Verbum

ПАВЕ́ТРАНА-РЭАКТЫ́ЎНЫ РУХАВІ́К (ПРР),

рэактыўны рухавік, у якім для гарэння паліва выкарыстоўваецца кісларод атмасфернага паветра, што ўсмоктваецца ў камеру згарання. Пры выкарыстанні хім. паліва кісларод паветра служыць акісляльнікам, што абумоўлівае высокую эканамічнасць ПРР у параўнанні з хім. ракетнымі рухавікамі.

Паводле спосабу сціскання паветра, што паступае ў камеру згарання, ПРР падзяляюцца на бескампрэсарныя і кампрэсарныя. У бескампрэсарных ПРР сцісканне адбываецца ў паветразаборніку за кошт кінетычнай энергіі набягаючага паветр. патоку. Да такіх рухавікоў адносяцца праматочныя ПРР (згаранне паліва ў іх адбываецца ў скразным — праматочным канале; выкарыстанне іх мэтазгодна ў апаратах са звышгукавымі скарасцямі палёту, а для разгону патрэбны дадатковы рухавік) і пульсуючыя (згаранне паліва адбываецца кароткімі паслядоўнымі ўспышкамі; могуць развіваць цягу на месцы; апараты з такімі рухавікамі не патрабуюць сілавых стартавых паскаральнікаў). У кампрэсарных ПРР сцісканне паветра, акрамя паветразаборніка, робіцца спец. кампрэсарамі. Такімі рухавікамі з’яўляюцца турбарэактыўныя рухавікі і турбавінтавыя рухавікі. Да ПРР адносяцца таксама некаторыя камбінаваныя рухавікі (напр., турбапраматочныя). Цяга ПРР залежыць ад вышыні і скорасці палёту.

т. 11, с. 467

ПАВЕ́ТРАНЫЯ МА́СЫ,

вялікія аб’ёмы паветра ў трапасферы, сувымерныя па плошчы з часткамі мацерыкоў і акіянаў. Валодаюць пэўнымі аднароднымі ўласцівасцямі і перамяшчаюцца як цэлае ў адной з плыняў агульнай цыркуляцыі атмасферы, адасоблены ад суседніх пагранічнымі зонамі — франтамі атмасфернымі. Характэрныя ўласцівасці П.м. набываюць у месцах фарміравання з аднароднай подсцільнай паверхняй (трапічны акіян, марскія прасторы умеранага пояса, арктычныя моры, вял. раёны тайгі або пустынь і інш.) і аднародных умовах атрымання сонечнага цяпла. Пры перамяшчэнні некаторы час захоўваюць уласцівасці, атрыманыя ў месцах фарміравання, потым страчваюць іх і трансфармуюцца ў новыя П.м.

Характар трансфармацыі залежыць ад розніцы т-ры подсцільнай паверхні і т-ры ў П.м. Паводле агульнай класіфікацыі П.м. падзяляюць на цёплыя, халодныя і мясцовыя. Цёплыя рухаюцца ў больш халоднае асяроддзе, халодныя — у больш цёплае, мясц. знаходзяцца ў ачагу фарміравання. Паводле паходжання вылучаюць занальныя тыпы П.м.: арктычнае паветра, антарктычнае паветра, умераных шырот паветра (палярнае), трапічнае паветра і экватарыяльнае паветра. Кожны тып па ўласцівасцях падзяляецца на марское і кантынентальнае паветра ў залежнасці ад вобласці фарміравання або трансфармацыі. На Беларусі пераважае вільготнае марское паветра ўмераных шырот, якое фарміруецца над Атлантычным акіянам. Паступленне яго абумоўлена дзейнасцю цыклонаў на палярным фронце і арктычным фронце. Найб. халоднае арктычнае паветра прыходзіць з ПнЗ і мае ўласцівасці вільготнага марскога, радзей з ПнУ паступае кантынентальнае паветра. Трапічнае паветра абумоўлена ўплывам азорскага антыцыклону, часцей бывае на Пд рэспублікі, вельмі рэдка ў цэнтр. і паўн. раёнах.

т. 11, с. 468

ПАВЕ́ТРАНЫЯ МЯШКІ́ ў жывёл,

паветраносныя поласці, спалучаныя з дыхальнымі шляхамі, ротавай поласцю або страваводам, дзе газаабмен не адбываецца. Да П.м. належаць галасавыя мяшкі бясхвостых земнаводных, лёгачныя вырасты паўзуноў. У птушак сістэма П.м. (5 пар), аб’ём якіх мяняецца пры дыханні, прызначана для аэрацыі лёгкіх (асабліва ў час палёту), тэрмарэгуляцыі арганізма, змены шчыльнасці цела пры плаванні і ныранні. Вырасты П.м. заходзяць і ў поласці касцей (пнеўматызацыя шкілета). У млекакормячых П.м. характэрны для некат. няпарнакапытных, даманаў, самцоў паласатага цюленя і маржа, кашалота. У раслін узнікаюць у зернях пылку пры разыходжанні слаёў экзіны (у многіх ветраапыляльных раслін, пераважна хвойных).

А.М.Петрыкаў.

т. 11, с. 469

ПАВЕ́ТРАНЫ ВІНТ, прапелер,

лопасцевы рухач, які пры вярчэнні вінтавой паверхняй лопасцей стварае цягу за кошт адкідвання паветра назад. Выкарыстоўваюцца на лятальных апаратах (самалётах, верталётах, дырыжаблях), аэрасанях, глісерах, апаратах на паветр. падушцы і інш.

Бываюць 2-, 3- і 4-лопасцевыя; рэверсіўныя (могуць зменьваць цягу на процілеглую) і флюгерныя (з магчымасцю ўстаноўкі лопасцей па патоку пры адказе рухавіка для папярэджання самавярчэння і росту аэрадынамічнага супраціўлення). П.в. верталёта стварае пераважна падымальную сілу і наз. нясучым вінтом. Ідэю П.в. прапанаваў у 1475 Леанарда да Вінчы, віхравую тэорыю яго распрацаваў у 1912—18 М.Я.Жукоўскі. Іл. гл. таксама да арт. Біплан.

т. 11, с. 468

ПАВЕ́ТРАНЫ ДЭСА́НТ,

гл. Дэсант паветра.

т. 11, с. 468

ПАВЕ́ТРАНЫ РЭЖЫ́М ГЛЕ́БЫ,

сукупнасць узаемазвязаных працэсаў з удзелам глебавага паветра, якія вызначаюць яго колькасць, склад і іх перыяд. змены; адзін з фактараў урадлівасці глебы.

Уключае газаабмен паміж глебай і атмасферай (аэрацыю глебы), цвёрдай, вадкай і газападобнай ч. глебы (адсорбцыю, растварэнне газаў, выпарэнне і інш), глебай і жывымі арганізмамі (пераважна спажыванне кіслароду і выдзяленне вуглякіслага газу каранямі раслін, глебавымі фаунай і мікрафлорай, што ляжыць у аснове «дыхання» глебы), перамяшчэнне глебавага паветра. Залежыць ад кліматычных, пагодных умоў, структуры, складу паветр. уласцівасцей глебы (паветраёмістасці і паветрапранікальнасці), характару і развітасці расл. покрыва і інш.; цесна звязаны з водным рэжымам глебы і цеплавым рэжымам глебы, уплывае на жыўленне раслін. Паветра глебы займае да 75% яе аб’ёму і, у адрозненне ад атм., мае 1—20% кіслароду (паглынаецца глебай), 0,15—9,7% (і больш) вуглякіслага газу, больш вадзяной пары, азоту, яго аксідаў, аміяку, метану, вадароду, лятучых арган. рэчываў і інш. (выдзяляюцца ў атмасферу).

На Беларусі П.р.г. ў вегетац. перыяд спрыяльны для с.-г. раслін на аўтаморфных дзярнова-падзолістых, асушаных забалочаных і тарфяна-балотных глебах. Аптымізуюць яго паліваннем і апрацоўкай глебы, унясеннем угнаенняў (асабліва арган.), асушэннем пераўвільготненых глеб.

Л.В.Круглоў.

т. 11, с. 468

ПАВЕ́ТРАНЫ ТРА́НСПАРТ,

адзін з відаў транспарту, які ажыццяўляе скарасныя перавозкі пасажыраў, грузаў і пошты на ўнутр. і міжнар. авіялініях з дапамогай авіяц. тэхнікі (самалётаў і верталётаў). Карыстаецца аэрапортамі і аэрадромамі, аснашчаны сучаснымі сродкамі сувязі і навігацыі паветранай, што гарантуюць высокую бяспеку палётаў. Займае важнае месца ў перавозках на далёкія адлегласці і цяжкадаступныя раёны. Выкарыстоўваецца таксама як сан. транспарт, у тушэнні лясных пажараў, для аэрафотаздымак і абслугоўвання геолагаразведкі, пошуку рыбных касякоў, авіяхім. работ і інш.

Узнік у краінах Еўропы і ЗША пасля 1-й сусв. вайны 1914—18, напр., у Францыі і Германіі як від транспарту — з 1920-х г. У СССР першая паветр. лінія Масква—Ніжні Ноўгарад адкрыта ў 1923. Развіццё П.т. паскорылася з 2-й пал. 1950-х г. у сувязі з выкарыстаннем пасажырскіх шматмесных рэактыўных самалётаў Ту-104, Ту-114, Ту-124, Іл-18, Ан-10, Ан-24 і інш. З 1970-х г. на авіялініях эксплуатуюцца самалёты Іл-62, Ту-134, Ту-154; на мясц. лініях — Як-40 і інш., пасаж. верталёты Мі-4, Мі-6, Мі-8, Мі-10, К-26 і інш. У пач. 1990-х г. паветр. лініі звязвалі 3600 гарадоў і інш. нас. пунктаў СССР. На міжнар. авіялініях значная доля паветр. перавозак прыпадае на лятальныя апараты амер. фірмы «Боінг», адна з мадэляў якога «Б-747» (умяшчальнасць каля 500 пасажыраў) эксплуатуецца з 1971. На канец 20 ст. сусв. П.т. налічваў каля 15 тыс. магістральных самалётаў, больш за 300 тыс. лёгкіх лятальных апаратаў; на рэгулярных маршрутах перавозілася больш за 1 млрд. пасажыраў за год.

На Беларусі П.т. развіваецца з 1930-х г. Першая трансп. лінія па маршруце Мінск—Мазыр адкрыта ў 1932, перавозка пасажыраў (Мінск—Масква) пачалася ў 1938. У Вял. Айч. вайну П.т. адыгрываў вял. ролю ў арганізацыі дапамогі партызанам. За час акупацыі сав. авіятары здзейснілі каля 6 тыс. самалётавылетаў да партызан, даставілі каля 2,5 тыс. т разнастайных грузаў, перавезлі з Вял. зямлі і вывезлі з партыз. зон 11,6 тыс. чал. Пасля вайны авіялініямі звязаны Мінск з абл. цэнтрамі і інш. гарадамі рэспублікі і СССР. Беларусь мае паветр. сувязь больш як з 50 краінамі свету (2000), у т.л. з Вялікабрытаніяй, Германіяй, Кітаем, ЗША. Працуюць 5 авіякампаній, у т.л. «Белавія», міжнар. аэрапорты Мінск-1, Мінск-2, у Брэсце, Гомелі, Гродне; нац. і мясц. аэрапорт ў інш. абл. цэнтрах, таксама ў гарадах Мазыр, Пінск, Полацк, Салігорск і інш. Грузаабарот П.т. (1999) склаў 12 млн. т км; пасажыраабарот каля 730 млн. пас.-км (перавезена больш за 270 тыс. чал.); авіяхім. работы ў сельскай і лясной гаспадарцы праведзены на плошчы каля 90 тыс. га. Дзейнасць сродкаў П.т., структура яго арганізацыі, прававыя адносіны, што ўзнікаюць у сувязі з яго выкарыстаннем, рэгулююцца Паветраным кодэксам Рэспублікі Беларусь ад 11.1.1999 і інш. нарматыўна-прававымі актамі. Гл. таксама Авіяцыя, Грамадзянская авіяцыя.

І.У.Косціна.

т. 11, с. 468

ПАВЕ́ТРАНЫ ШАР,

некіроўны (свабодны) аэрастат шарападобнай формы, які перамяшчаецца (ляціць) у напрамку паветр. плыняў. Форму шара мелі першыя аэрастаты (гл. Паветраплаванне), потым іх пачалі рабіць выцягнутай формы. П.ш. для даследавання верхніх слаёў атмасферы наз. стратастатам.

Абалонку П.ш. робяць з прагумаванай тканіны ці пластыку, напаўняюць яе гарачым паветрам або лёгкім газам (вадародам, геліем). Да абалонкі падвешваюць кабіну — гандолу для людзей, газавых гарэлак, прылад і інш. Першы П.ш. пабудавалі франц. вынаходнікі браты Ж. і Э.Мангальф’е летам 1783, восенню адбыўся першы палёт людзей на «мангальф’еры» ў Парыжы. Больш значнае пашырэнне набылі П.ш., якія напаўнялі газам. Адным з першых на такім П.ш. падняўся ў паветра для назірання сонечнага зацьмення ў 1887 рус. вучоны Дз.І.Мендзялееў. Выкарыстоўваецца ў спарт. і навук.-пазнавальных мэтах.

т. 11, с. 468

ПАВЕТРАПАДАГРАВА́ЛЬНІК,

цеплаабменны апарат для награвання паветра, якое праходзіць праз яго. Выкарыстоўваецца ў сістэмах паветранага ацяплення, прыточнай вентыляцыі, кандыцыяніравання паветра, у кацельных устаноўках цеплавых электрастанцый, у прамысл. пячных агрэгатах і інш. У П. для ацяплення і вентыляцыі паветра падаграваецца з дапамогай каларыфераў гарачай вадой ці парай (найб. пашырана), а таксама гарачым газам і эл. токам. П., што выкарыстоўваюцца ў прам-сці, падзяляюцца на рэгенератары і рэкуператары.

т. 11, с. 469

ПАВЕТРАПЛА́ВАННЕ, аэранаўтыка,

лятанне на апаратах, якія лягчэй за паветра — аэрастатах (у адрозненне ад авіяцыі, дзе выкарыстоўваюцца апараты, цяжэйшыя за паветра, — самалёты, верталёты, планёры і інш.). Да пач. 1920-х г. пад П. разумелі перамяшчэнне па паветры наогул. Тэарэт. асновай П. з’яўляюцца аэрамеханіка і аэрастатыка.

Першыя спробы падняцца ў паветра на шары, напоўненым нагрэтым паветрам (дымам), рабіліся ў пач. 18 ст. ў Францыі, Расіі і інш. краінах. У 1783 Л.Эйлер вывеў формулы для разліку падымальнай сілы аэрастата. Франц. вынаходнікі браты Ж. і Э.Мангальф’е пабудавалі паветраны шар, на якім 21.11.1783 у Парыжы Пілатр дэ Разье і д’Арланд ажыццявілі першы 25-мінутны палёт. Франц. вучоны Ж.Шарль прапанаваў напаўняць паветр. шары вадародам. Палёт на такім шары здзейснілі Шарль і Н.Л.Рабер 1.12.1783 (2,5 гадз, дасягнута выш. 3400 м). У Расіі першыя палёты на паветр. шары адбыліся ў 1803 у Пецярбургу і Маскве. Праект кіравальнага аэрастата (з паветраным вінтом, які круціўся ўручную) прапанаваў у 1784 франц. інжынер Ж.Мёнье. Першы палёт на кіроўным апараце (дырыжаблі) з паравым рухавіком ажыццявіў у 1852 франц. інжынер А.Жыфар. У сярэдзіне 19 ст. побач са свабоднымі знайшлі выкарыстанне прывязныя аэрастаты (для вывучэння атмасферы, геагр. даследаванняў, ваен. мэт). Працягласць палётаў свабодных аэрастатаў складала некалькі гадзін, выш. да 4 тыс. м. Скорасць кіравальных аэрастатаў да канца 19 ст. дасягнула 15 км/гадз. У 1875 Дз.І.Мендзялееў прапанаваў ідэю стратастата для правядзення навук. даследаванняў у метэаралогіі, аэралогіі, астраноміі. У 1887 К.Э.Цыялкоўскі распрацаваў праект цэльнаметал. бескаркаснага дырыжабля, аб’ём якога мог мяняцца ў час палёту. У 1900 у Германіі ажыццёўлены першы палёт дырыжабля жорсткай сістэмы канструкцыі Ф.Цэпеліна, які стаў асновай для дырыжабляў, што будаваліся ў Германіі, Вялікабрытаніі, ЗША у ваен. мэтах. З пач. 20 ст. атрымалі пашырэнне больш дасканалыя змейкавыя аэрастаты (створаныя ў 1893 немцам А.Парзевалем), выкарыстоўваліся для разведкі поля бою, карэкціроўкі артыл. стральбы, пазней і як загарода супраць самалётаў. У 1-ю сусв. вайну на ўзбраенні развітых краін былі розныя тыпы дырыжабляў для бамбардзіровак і далёкай разведкі (аб’ём ад 1500 да 68 тыс. м³, скорасць палёту 80—130 км/гадз, выш. да 5000 м). Пасля вайны ў ЗША, Францыі, Італіі, Германіі і інш. будаваліся дырыжаблі аб’ёмам да 184 тыс. м³ для перавозкі пасажыраў, грузаў і для ваен. мэт. У 1926 Р.Амундсен на дырыжаблі паўжорсткай сістэмы «Нарвегія» (канструкцыя італьян. інж. У.Нобіле) зрабіў беспасадачны пералёт з в-ва Зах. Шпіцберген праз Паўн. полюс на Аляску. У 1929 ням. дырыжабль «Граф Цэпелін» здзейсніў кругасветны пералёт за 21 сут з сярэдняй скорасцю 177 км/гадз. У 1931 бельгійцы А.Пікар і М.Кіпфер на стратастаце падняліся на выш. 15 780 м, сав. стратанаўты ў 1933 дасягнулі выш. 19 тыс. м, у 1934—22 тыс. м. У Вял. Айч. вайну шырока выкарыстоўваліся аэрастаты назірання і загараджэння. З 1950-х г. у многіх краінах створаны беспілотныя (аўтаматычныя) аэрастаты для вывучэння паветр. цячэнняў, геагр. і медыка-біял. даследаванняў, пад’ёму тэлескопаў і інш.

Літ.:

Жуковский Н.Е. Собр. соч. Т. 6. Теоретические основы воздухоплавания. М.; Л., 1950;

Анощенко НД. Воздухоплаватели. М., 1960;

Броуде Б.Г. Воздухоплавательные летательные аппараты. М., 1976.

У.М.Сацута.

т. 11, с. 469