Verbum

КА́ЎФМАН (Канстанцін Пятровіч) (3.3.1818—16.5.1882),

расійскі дзярж. дзеяч. Інжынер (1874). Скончыў Гал. інж. вучылішча ў Пецярбургу (1836) і афіцэрскія класы пры ім (1839). У час Крымскай вайны 1853—56 у дзеючай арміі. З 1861 дырэктар канцылярыі ваен. міністра, памочнік Дз.​А.​Мілюціна ў правядзенні ваен. рэформ. З 17.4.1865 віленскі, ковенскі, гродзенскі і мінскі ген.-губернатар, гал. начальнік Віцебскай і Магілёўскай губ. і камандуючы войскамі Віленскай ваен. акругі. Як гал. начальнік Паўн.-Зах. краю працягваў палітыку, пачатую М.​М.​Мураўёвым. Пры ім у Беларусі зачынены апошнія кляштары, умацавана становішча правасл. царквы. К. быў адным з гал. ініцыятараў прыняцця закону ад 22.12.1865 аб забароне асобам польскага паходжання купляць маёнткі ў Зах. краі і аб абавязковым продажы ўсіх маёнткаў, секвестраваных у час паўстання 1863—64. З ліп. 1867 камандуючы войскамі Туркестанскай акругі. Правёў шэраг паспяховых ваен. аперацый на працягу 1868—76 і далучыў да Рас. імперыі значную частку Сярэдняй Азіі.

А.​М.​Лукашэвіч.

т. 8, с. 186

КНУНЯ́НЦ (Іван Людвігавіч) (4.6.1906, г. Шуша, Нагорны Карабах — 21.12.1990),

расійскі хімік-арганік, заснавальнік навук. школы фторарганікаў. Акад. АН СССР (1953; чл.-кар. 1946), ген.-маёр-інжынер (1949). Герой Сац. Працы (1966). Скончыў Маскоўскае вышэйшае тэхн. вучылішча (1928), дзе і працаваў да 1932. З 1938 у Ін-це арган. хіміі, з 1954 у Ін-це элементаарган. злучэнняў АН СССР, адначасова з 1932 у Ваен. акадэміі хім. аховы. Навук. працы па хіміі фторарган. злучэнняў, біяхіміі фізіял. актыўных рэчываў. Сінтэзаваў процімалярыйныя сродкі — акрыхін і плазмахін (1933). Прапанаваў спосаб атрымання 5-фторурацылу (проціпухлінны прэпарат). Паказаў магчымасць полімерызацыі капралактаму і распрацаваў метад атрымання капрону (1944, разам з З.​А.​Раговіным). Адкрыў рэакцыю далучэння фторавадароду да этыленаксіду (1949). Распрацаваў прамысл. метады сінтэзу новых фторзмяшчальных манамераў і тэрмаўстойлівых палімераў, а таксама электрахім. метад увядзення атамаў фтору ў арган. малекулы. Ленінская прэмія 1972, Дзярж. прэміі СССР 1943, 1948, 1950.

Літ.:

И.​А.​Кнунянц. М., 1978.

А.​І.​Валожын.

т. 8, с. 364

НО́БЕЛІ (Nobel),

шведскія вынаходнікі, прадпрымальнікі і прамыслоўцы. Паходзілі са стараж. швед. роду Рудбекаў, адзін з прадстаўнікоў якога ў 1682 змяніў прозвішча на Нобеліус (пазней трансфарміравалася ў Нобель) па назве мяст. Нёбёлеў, дзе жыў род. Эмануэль (24.3.1801—3.9.1872), вынаходнік падводных мін. Бацька Людвіга, Роберта, Эміля і А.Б.Нобеля. У 1842—59 жыў з сям’ёй у С.-Пецярбургу, дзе заснаваў мех. з-д. У час Крымскай вайны 1853—56 пастаўляў рас. войскам узбраенне і міны. Людвіг (27.7.1831, Стакгольм — 12.4.1888), канструктар станкоў, нафтапрамысловец, інжынер-тэхнолаг. Ператварыў заснаваны бацькам з-д у буйны маш.-буд. з-д «Людвіг Н.» (цяпер «Рускі дызель» у С.-Пецярбургу). У 1876 разам з братамі Робертам і Альфрэдам заснаваў нафтапрамысловае прадпрыемства ў Баку (з 1879 «Т-ва братоў Нобель»), якое стала найбуйнейшай нафтафірмай у Рас. імперыі. Увёў транспарціроўку нафты па трубаправодах, упершыню ў свеце выкарыстаў марскія і рачныя нафтаналіўныя судны. Эмануэль (22.6.1859—31.5.1932), сын Людвіга. У 1888—1917 узначальваў прадпрыемствы сям’і Н. у Расіі. З 1918 у Швецыі.

т. 11, с. 357

МІ́НХ (Бурхард Крыстоф) (Хрыстафор Антонавіч; 9.5.1683, г. Ольдэнбург, Германія — 27.10.1767),

расійскі ваен. і дзярж. дзеяч. Ген.-фельдмаршал (1732), граф (1728). Да 1721 інжынер у арміях шэрагу краін Зах. Еўропы, у т. л. ў польска-саксонскай арміі. З 1721 на рас. службе, інж.-генерал. Па даручэнні Пятра I кіраваў буд-вам шлюза на р. Тосна, Абводнага і Ладажскага каналаў. З 1728 ген.-губернатар Інгерманландыі, Карэліі і Фінляндыі. У час біронаўшчыны прэзідэнт (з 1732) Ваен. калегіі. У 1734 кіраваў аблогай і ўзяццем Гданьска, дзе знаходзіўся прэтэндэнт на прастол Рэчы Паспалітай Станіслаў Ляшчынскі. У рус.-тур. вайну 1735—39 камандаваў рас. войскамі ў Крыме і Бесарабіі. Дамагаўся адмены аўтаноміі Левабярэжнай Украіны (меў там буйныя маёнткі), імкнуўся стаць «кіраўніком Маларосіі». Дапамог фаварыту імператрыцы Ганны Іванаўны герцагу Э.​І.​Бірону стаць рэгентам (да ліст. 1740). Аднак у ліст. 1740 М. са згоды «правіцельніцы» Рас. імперыі Ганны Леапольдаўны арыштаваў Бірона і саслаў у Пялым (Зах. Сібір). У 1742 адпраўлены імператрыцай Лізаветай Пятроўнай у ссылку, дзе правёў 20 гадоў.

Літ.:

Анисимов Е.В. Россия в середине XVIII в.: Борьба за наследие Петра. М., 1986.

т. 10, с. 388

Е́ЛЬЦЫН (Барыс Мікалаевіч) (н. 1.2.1931, с. Бутка Таліцкага р-на Свярдлоўскай вобл., Расія),

расійскі паліт. і дзярж. дзеяч. Скончыў Уральскі політэхн. ін-т (Свярдлоўск, 1955). З 1955 працаваў у буд. арг-цыях, з 1963 гал. інжынер, дырэктар Свярдлоўскага домабуд. камбіната. У 1968—88 на парт. рабоце: з 1976 1-ы сакратар Свярдлоўскага абкома, з 1985 сакратар ЦК КПСС, 1-ы сакратар Маскоўскага гаркома КПСС, з 1986 канд. у чл. Палітбюро ЦК КПСС. З 1987 1-ы нам. старшыні Дзяржбуда СССР — міністр СССР. З 1989 нар. дэпутат СССР. У 1990 выйшаў з КПСС. У 1990—91 старшыня Вярх. Савета РСФСР. З чэрв. 1991 першы Прэзідэнт Рас. Федэрацыі (выбраны 12.6.1991; 3.7.1996 выбраны на другі тэрмін). У снеж. 1991 разам з кіраўнікамі Беларусі і Украіны падпісаў Белавежскія пагадненні, быў адным са стваральнікаў Садружнасці Незалежных Дзяржаў. Ініцыятар пачатай у студз. 1992 радыкальнай эканам. рэформы. У адпаведнасці з яго ўказам «Аб паэтапнай канстытуцыйнай рэформе ў Рас. Федэрацыі» (вер. 1993) ліквідавана сістэма Саветаў. У снеж. 1993 прынята новая Канстытуцыя Рас. Федэрацыі і выбраны парламент — Федэральны Сход Рас. Федэрацыі. 2.4.1996 Е. і Прэзідэнт Рэспублікі Беларусь А.​Р.​Лукашэнка падпісалі Дагавор аб Супольніцтве Беларусі і Расіі, 2.4.1997 — Дагавор аб Саюзе Беларусі і Расіі.

Тв.:

Записки президента. М., 1994;

Бел. пер. — Споведзь на зададзеную тэму. Мн., 1991.

т. 6, с. 389

НА́РБУТ (Тэадор) (Фёдар Яўхімавіч; 8.11.1784, в. Шаўры Воранаўскага р-на Гродзенскай вобл. — 26.11.1864),

гісторык і археолаг. Скончыў Віленскі ун-т (1803). У 1803 прыняты ў Пецярбургскі кадэцкі корпус. Удзельнік руска-пруска-французскай (1806—07) і руска-шведскай (1808—09) войнаў (капітан рас. арміі, ваен. інжынер). Мяркуюць, што ён з’яўляецца аўтарам праекта Бабруйскай крэпасці і ўдзельнікам яе буд-ва. З 1812 у адстаўцы, даследаваў гісторыю ВКЛ. Вёў раскопкі ў Падняпроўі. Першы ў Беларусі даў вызначэнне курганам як месцам стараж. пахавання. У 1820 адкрыў ямнае пахаванне недалёка ад Шаўраў (Лідскі пав.). Апісаў руіны крэпасці на Нёмане каля в. Лыскава Гродзенскага пав., даследаваў Лідскі замак. Збіраў і вывучаў помнікі археаграфіі. Адшукаў у Старым Быхаве адну з першых хронік 16 ст. Аўтар фундаментальнага твора «Гісторыя літоўскага народа» (т. 1—9, 1835—41). Увёў у навук. ўжытак шэраг крыніц, у т. л. Хроніку Быхаўца (1846). Сабраў багатую калекцыю археал. матэрыялаў. Апублікаваў шэраг артыкулаў (пераважна ў «Гродненских губернских ведомостях») пра Ліду, Навагрудак, Індуру і інш. Займаўся пытаннямі стараж. міфалогіі, этнаграфіі, фалькларыстыкі.

Літ.:

Каханоўскі Г.А. Археалогія і гістарычнае краязнаўства Беларусі ў XVI—XIX стст. Мн., 1984;

Улащик Н.Н. Очерки по археографии и источниковедению истории Белоруссии феодального периода. М., 1973.

Г.​А.​Каханоўскі.

т. 11, с. 152

ПАВЕТРАПЛА́ВАННЕ, аэранаўтыка,

лятанне на апаратах, якія лягчэй за паветра — аэрастатах (у адрозненне ад авіяцыі, дзе выкарыстоўваюцца апараты, цяжэйшыя за паветра, — самалёты, верталёты, планёры і інш.). Да пач. 1920-х г. пад П. разумелі перамяшчэнне па паветры наогул. Тэарэт. асновай П. з’яўляюцца аэрамеханіка і аэрастатыка.

Першыя спробы падняцца ў паветра на шары, напоўненым нагрэтым паветрам (дымам), рабіліся ў пач. 18 ст. ў Францыі, Расіі і інш. краінах. У 1783 Л.​Эйлер вывеў формулы для разліку падымальнай сілы аэрастата. Франц. вынаходнікі браты Ж. і Э.Мангальф’е пабудавалі паветраны шар, на якім 21.11.1783 у Парыжы Пілатр дэ Разье і д’Арланд ажыццявілі першы 25-мінутны палёт. Франц. вучоны Ж.​Шарль прапанаваў напаўняць паветр. шары вадародам. Палёт на такім шары здзейснілі Шарль і Н.​Л.​Рабер 1.12.1783 (2,5 гадз, дасягнута выш. 3400 м). У Расіі першыя палёты на паветр. шары адбыліся ў 1803 у Пецярбургу і Маскве. Праект кіравальнага аэрастата (з паветраным вінтом, які круціўся ўручную) прапанаваў у 1784 франц. інжынер Ж.​Мёнье. Першы палёт на кіроўным апараце (дырыжаблі) з паравым рухавіком ажыццявіў у 1852 франц. інжынер А.​Жыфар. У сярэдзіне 19 ст. побач са свабоднымі знайшлі выкарыстанне прывязныя аэрастаты (для вывучэння атмасферы, геагр. даследаванняў, ваен. мэт). Працягласць палётаў свабодных аэрастатаў складала некалькі гадзін, выш. да 4 тыс. м. Скорасць кіравальных аэрастатаў да канца 19 ст. дасягнула 15 км/гадз. У 1875 Дз.​І.​Мендзялееў прапанаваў ідэю стратастата для правядзення навук. даследаванняў у метэаралогіі, аэралогіі, астраноміі. У 1887 К.​Э.​Цыялкоўскі распрацаваў праект цэльнаметал. бескаркаснага дырыжабля, аб’ём якога мог мяняцца ў час палёту. У 1900 у Германіі ажыццёўлены першы палёт дырыжабля жорсткай сістэмы канструкцыі Ф.Цэпеліна, які стаў асновай для дырыжабляў, што будаваліся ў Германіі, Вялікабрытаніі, ЗША у ваен. мэтах. З пач. 20 ст. атрымалі пашырэнне больш дасканалыя змейкавыя аэрастаты (створаныя ў 1893 немцам А.​Парзевалем), выкарыстоўваліся для разведкі поля бою, карэкціроўкі артыл. стральбы, пазней і як загарода супраць самалётаў. У 1-ю сусв. вайну на ўзбраенні развітых краін былі розныя тыпы дырыжабляў для бамбардзіровак і далёкай разведкі (аб’ём ад 1500 да 68 тыс. м³, скорасць палёту 80—130 км/гадз, выш. да 5000 м). Пасля вайны ў ЗША, Францыі, Італіі, Германіі і інш. будаваліся дырыжаблі аб’ёмам да 184 тыс. м³ для перавозкі пасажыраў, грузаў і для ваен. мэт. У 1926 Р.Амундсен на дырыжаблі паўжорсткай сістэмы «Нарвегія» (канструкцыя італьян. інж. У.Нобіле) зрабіў беспасадачны пералёт з в-ва Зах. Шпіцберген праз Паўн. полюс на Аляску. У 1929 ням. дырыжабль «Граф Цэпелін» здзейсніў кругасветны пералёт за 21 сут з сярэдняй скорасцю 177 км/гадз. У 1931 бельгійцы А.​Пікар і М.​Кіпфер на стратастаце падняліся на выш. 15 780 м, сав. стратанаўты ў 1933 дасягнулі выш. 19 тыс. м, у 1934—22 тыс. м. У Вял. Айч. вайну шырока выкарыстоўваліся аэрастаты назірання і загараджэння. З 1950-х г. у многіх краінах створаны беспілотныя (аўтаматычныя) аэрастаты для вывучэння паветр. цячэнняў, геагр. і медыка-біял. даследаванняў, пад’ёму тэлескопаў і інш.

Літ.:

Жуковский Н.Е. Собр. соч. Т. 6. Теоретические основы воздухоплавания. М.; Л., 1950;

Анощенко НД. Воздухоплаватели. М., 1960;

Броуде Б.Г. Воздухоплавательные летательные аппараты. М., 1976.

У.​М.​Сацута.

т. 11, с. 469

ВЕЛАСІПЕ́Д [франц. vélocipede ад лац. velox (velocis) хуткі + pes (pedis) нага],

двух- ці трохколавая машына, якая прыводзіцца ў рух з дапамогай нажных педалей. Бываюць веласіпеды дарожныя (мужчынскія і жаночыя), лёгкадарожныя, юнацкія, спарт. (у т. л. тандэмы), дзіцячыя і спец. (грузавыя, цыркавыя, велакаляскі і інш.).

Папярэднікі веласіпеда — чатырохколавыя павозкі-самакаты, вядомыя з 16 ст. Першы двухколавы веласіпед з педалямі і рулём зроблены ў Расіі ўральскім кавалём Я.​М.​Артамонавым (1801). У 1815—50-я г. немцы К.​Драйз і Ф.​М.​Фішэр, шатландзец Г.​Далзел, англічанін Трэфу, французы П.​Лалеман і М.​Мішо ўдасканальвалі канструкцыю веласіпеда. Англ. інжынер Сержан у 1869 выкарыстаў ланцуговую перадачу, шатландзец Дж.​Б.​Данлап у 1888 замяніў гумавыя шыны пнеўматычнымі. Прамысл. вытв-сць веласіпедаў пачалася ў канцы 19 ст., калі сталі выкарыстоўваць стальныя трубы для рамы, ланцуговую перадачу на задняе кола, механізм свабоднага ходу і інш. Сучасныя дарожныя веласіпеды маюць трывалую раму, шырокія (1¼—1½″) шыны, масу каля 16 кг, у лёгкадарожных маса каля 14 кг, шыны меншага сячэння (1—1¼″), ручныя калодачныя тармазы. Спарт. веласіпеды адрозніваюцца аблегчанай канструкцыяй (8—11 кг) з легіраваных сталяў (часам з тытану) і дуралюміну, нізка апушчаным рулём, пераключальнікам скорасці і ручных барабанных тармазоў у шашэйных і адсутнасцю свабоднага ходу ў трэкавых веласіпедаў (гл. Веласіпедны спорт). Пашыраны складныя веласіпеды і з падвесным маторам. Буйная вытв-сць веласіпедаў у краінах Зах. Еўропы (Галандыя, Бельгія), Азіі (Кітай). На Беларусі вядучы вытворца дарожных веласіпедаў для дарослых з закрытай і складной рамамі — Мінскі матацыклетны і веласіпедны завод.

т. 4, с. 64

АНІМАЦЫ́ЙНАЕ КІ́НО (ад лац. animatus адушаўлёны, жывы),

мультыплікацыя, від кінамастацтва, творы якога ствараюцца спосабам пакадравага малявання або інш. тэхнічнымі спосабамі.

Заснавана на пакадравай здымцы паслядоўных фазаў руху маляваных ці аб’ёмных персанажаў, пластычных кампазіцый. Праекцыя гэтых выяў на экран «ажыўляе» іх. Заснавальнік мультыплікацыі — франц. мастак і інжынер Э.​Рэйно, які вынайшаў праксінаскол (1877), з дапамогай якога з 1892 даваў сеансы маляванага кіно («Аптычны тэатр»). У залежнасці ад тэхнікі стварэння сучаснае анімацыйнае кіно падзяляецца на маляванае (найб. вядомыя майстры У.Дысней, І.Іваноў-Вано, В.Кацёначкін, Р.Качанаў, Ю.Нарштэйн, Б.Сцяпанаў, Ф.Хітрук, А.Хржаноўскі); аб’ёмнае («лялечнае»; заснавальнік У.Старэвіч, І.Трнка, А.Птушко); зробленае з дапамогай ігольчастага экрана (відовішча стварае рух тысяч металічных стрыжанькоў; вынаходнік — франц. гравёр А.​Аляксееў); ценявое (заснавана на прынцыпе тэатра ценяў; вынаходніца ням. рэж. Л.​Райнігер); бяскамернае (малюнак наносяць адразу на плёнку; першы ў гэтай тэхніцы зрабіў фільм канадскі рэж Н.​Мак-Ларэн); камп’ютэрнае.

Бел. анімацыйнае кіно першыя спробы зрабіла ў 1920-я г., выкарыстаўшы выяўл. традыцыі плакатаў і паліт. карыкатур. Мультыплікацыйныя навук.-папулярныя фільмы «Жывыя дамы́», «Бунт зубоў» (1928), «Спажывецкая кааперацыя БССР» (1930) былі першай экраннай рэкламай. У 1970—80-я г. ў ценявой тэхніцы зняты фільмы «Прытча пра зямлю», «Прытча пра паветра» і «Прытча пра ваду» (рэж. усіх І.​Пікман), у стылі рухомага жывапісу або пластычнай музыкі — «Капрычыо», «Канчэрта Гроса» (І.​Воўчак) і «Лафертаўская макоўніца» (А.​Марчанка), традыцыі Дыснея прадоўжаны ў фільме «Марафон» (М.​Тумеля), для дзяцей і дарослых зроблены маляваныя і лялечныя фільмы «Песня пра зубра» (А.​Белавусаў), «Дудка-весялушка», «Несцерка» (Я.​Ларчанка), «Ліса, Мужык і Мядзведзь», «Асцярожна, карасі!», «Гліняная Адоска», «Як Васіль гаспадарыў» (усе В.​Доўнар), у якіх адлюстраваны бел. фальклор, «Светлячок і Расінка», «Мілавіца» (рэж. Ю.​Батурын) на тэмы лірыкі М.​Танка і У.​Дубоўкі, «Цімка і Дзімка» (М.​Лубянікава), «Хлопчык і птушка» (У.​Піменаў), «Пра ката Васю і паляўнічую катавасію», «Пустэльнік і ружа», «Лістападнічак», «Пінчэр Боб і сем званочкаў» (усе К.​Красніцкі), «Не шамацець!», «Фантазіі Сідарава» (Т.​Жыткоўская) і інш.

В.​Ф.​Нячай.

т. 1, с. 370

АВІЯ́ЦЫЯ (франц. aviation ад лац. avis птушка),

тэорыя і практыка палётаў у каляземнай паветр. прасторы на апаратах, цяжэйшых за паветра; арганізацыя (служба), якая выкарыстоўвае для палётаў такія апараты. Адрозніваюць грамадзянскую авіяцыю (трансп., сан., спарт., спец. прызначэння і інш.) і ваенную (ваенна-паветраныя сілы, марская авіяцыя, ППА). Для забеспячэння руху па авіялініях грамадз. авіяцыя мае: парк самалётаў і верталётаў, аэрадромы і аэрапорты; службы кіравання палётамі. Асн. абсталяванне лятальных апаратаў: авіяцыйныя рухавікі і паветраныя вінты; электрамех., гідраўл. і пнеўматычныя прыстасаванні для забеспячэння ўзлёту, пасадкі, кіравання; авіяц. прыборы і сістэмы (паветранай скорасці ўказальнік, вышынямер, авіягарызонт, аўтапілот, авіякомпас, гіраскапічныя прыстасаванні і інш.); сродкі навігацыі паветранай, электронікі, выліч. тэхнікі і г.д. Самалётаваджэнне забяспечваюць таксама наземныя сродкі: радыёстанцыі, радыёмаякі, радыёлакацыйныя станцыі, святломех. кодавыя і сігнальныя агні. Авіяцыя развіваецца дзякуючы навук. даследаванням у галінах аэрадынамікі, газавай дынамікі, балістыкі, тэорыі рухавікоў і інш.

Развіццё авіяцыі пачалося з паветраплавання. Франц. марак Ле Бры ў 1857—67 ажыццявіў палёты на пабудаваным ім планёры, ням. інжынер О.​Ліліенталь у 1891—96 пабудаваў і выпрабаваў некалькі планёраў. Рус. вынаходнік А.Ф.Мажайскі ў 1881 атрымаў першы патэнт на самалёт, абсталяваны парасілавой устаноўкай. Упершыню ў 1890 адарваўся ад зямлі самалёт з паравым рухавіком франц. інжынера К.​Адэра. У 1903 падняліся ў паветра на самалёце з рухавіком унутр. згарання амер. вынаходнікі браты У. і О.​Райт. З 1906 будаваў самалёты франц. інжынер Л.Блерыё, які ўпершыню (1909) пераляцеў Ла-Манш. У 1909—14 у Расіі распрацаваны самалёты канструкцыі Я.​М.​Гакеля, Дз.​П.​Грыгаровіча і інш. Палёт на біплане ўласнай канструкцыі ў 1910 ажыццявіў А.​С.​Кудашаў (Кіеў). Прыярытэт у канструяванні верталёта (1909) належыць І.І.Сікорскаму, па яго праекце ў 1913 пабудаваны самалёт-біплан «Рускі віцязь» з 4 рухавікамі па 100 к.с. (удасканаленай канструкцыяй гэтага самалёта быў «Ілья Мурамец»). Тэорыю верталёта ў 1910—12 распрацаваў рус. інжынер Б.​М.​Юр’еў. Вялікі ўплыў на развіццё авіяцыі зрабілі працы М.Я.Жукоўскага і С.А.Чаплыгіна. Папулярызацыі і развіццю авіяцыі садзейнічалі палёты рус. лётчыкаў М.​Яфімава, М.​Папова, Р.​Аляхновіча, Б.​Расінскага, С.​Утачкіна, А.​Васільева, Л.​Андрэадзі, Л.​Маціевіча і інш. У 1910 Папоў дасягнуў рэкорднага ўзлёту на вышыню 600 м, Аляхновіч у 1911 зрабіў 100-кіламетровы пералёт з рэкорднай скорасцю 92 км/гадз. Далейшае развіццё авіяцыя атрымала ў гады 1-й сусв. вайны: скорасць самалётаў вырасла да 220 км/гадз, вышыня палётаў — да 7 тыс. м. Рус. лётчык П.М.Несцераў распрацаваў асновы тэхнікі пілатажу і здзейсніў палёт (1913) па пятлі ў верт. плоскасці (гл. Несцерава пятля). У 1916 першым увёў самалёт у штопар, каб прадэманстраваць спосаб выхаду з яго, рус. лётчык К.​Арцаулаў. У час вайны выкарыстоўваліся цяжкія самалёты-бамбардзіроўшчыкі тыпу «Ілья Мурамец», якія мелі экіпаж да 8 чал., падымалі да 500 кг бомбаў, былі ўзброены 3—7 кулямётамі (камандзірам такога бамбардзіроўшчыка быў А.М.Касценчык з Гродна). Развіццю авіяцыі садзейнічалі працы У.​П.​Вятчынкіна, А.А.Мікуліна, Б.С.Сцечкіна ў галіне тэорыі рухавікоў. У 1922 разгарнулі дзейнасць авіяц. канструктарскія бюро Грыгаровіча, М.М.Палікарпава, А.М.Тупалева, А.​Дз.Швяцова і інш., на самалётах якіх былі атрыманы рэкордныя вынікі. Экіпаж лётчыка М.М.Громава на самалёце «Пралетарый» канструкцыі Тупалева ў 1926 ажыццявіў пералёт па Еўропе. На самалёце «Краіна Саветаў» (таго ж канструктара) экіпаж лётчыка С.​А.​Шастакова ў 1929 пераляцеў з Масквы ў Нью-Йорк праз Сібір і Камчатку. У 1937 экіпажы В.П.Чкалава і Громава зрабілі беспасадачныя пералёты ад Масквы да Амерыкі праз Паўн. полюс. З 1932 канструктары працавалі над развіццём знішчальнай авіяцыі і стварылі першыя скарасныя знішчальнікі-манапланы, якія дасягалі скорасці 450 км/гадз і вышыні палёту 10 км.

У гады 2-й сусв. вайны значную ролю адыграў самалёт-штурмавік Іл-2 канструкцыі С.У.Ільюшына. Знішчальнікі Як-3, Як-9 канструкцыі А.С.Якаўлева сталі асн. самалётамі знішчальнай авіяцыі. Знішчальнікі МіГ-3 (А.І.Мікаяна і М.І.Гурэвіча), Ла-5, Ла-7, Ла-9 (С.​А.​Лавачкіна), бамбардзіроўшчыкі Ту-2 (Тупалева), Пе-2, Пе-8 (У.​М.​Петлякова) не саступалі нямецкім (напр., Ме-109 М), а па асн. паказчыках пераўзыходзілі іх. Пад канец вайны скорасць знішчальнікаў дасягала 700 км/гадз, далёкасць палёту 3 тыс. км, вышыня палёту 13,5 км; скорасць бамбардзіроўшчыкаў — 600 км/гадз, бомбавая нагрузка 5—6 т, вышыня палёту 10,5 км.

Вял. дасягненне авіяцыі — выкарыстанне рэактыўных рухавікоў. Скорасць гуку была дасягнула на самалёце МіГ-17 з такім рухавіком (1948), звышгукавая скорасць на самалёце МіГ-19. Далейшае развіццё авіяцыі было звязана з распрацоўкай магутных і лёгкіх газатурбінных рухавікоў. Створаны самалёты верт. ўзлёту і пасадкі, са зменнай у палёце геаметрыяй крыла. П.В.Сухім распрацаваны рэактыўныя самалёты Су-9, Су-15 і інш. звышгукавыя знішчальнікі са стрэлападобным і трохвугольным крылом. У 1965 пабудаваны трансп. самалёт Ан-22 («Антэй») з найб. у свеце грузападымальнасцю (канструкцыя А.К.Антонава), у 1977 — самалёт кароткага ўзлёту і пасадкі Ан-72. Да канца 1970-х г. скорасць самалётаў дасягнула 3500 км/гадз, найб. вышыня да 30 км, далёкасць палёту больш за 10 тыс. км. Шырокае развіццё атрымалі верталёты. У 1968 пабудаваны верталёт В-12 (канструкцыі М.Л.Міля) рэкорднай грузападымальнасці (12 т). Створаны верталёты разнастайнага прызначэння канструкцыі М.І.Камава. Скорасць верталётаў дасягнула 355 км/гадз, грузападымальнасць 40 т, далёкасць палёту 3400 км, найб. вышыня 12,5 км. У 1980—90-я г. высокімі лётна-тэхн. паказчыкамі вылучаюцца самалёты МіГ-29, МіГ-31, Су-25, Су-27, Ту-160, Ту-154М, аэробус Іл-86, Ан-124 «Руслан», Як-42, Як-96, Ту-204; верталёты Мі-26, Мі-10К (верталёт-кран), Ка-32, вінтакрыл Ка-22, аэрасані Ка-30 і інш. У краінах Зах. Еўропы і Амерыкі ў пасляваен. перыяд на ўзбраенні былі самалёты розных тыпаў і прызначэння, напр. знішчальнікі F-4 «Фантом» і F-104 «Старфайтэр» (ЗША), «Міраж» F.1C і «Міраж-2000» (Францыя), «Тарнада» GR.1 (Вялікабрытанія), знішчальнік-перахопнік F-15 «Ігл», стратэгічныя бамбардзіроўшчыкі B-52 і B-1B, ваенна-транспартны C-5B «Гелаксі» (грузападымальнасць да 118 т), ваенна-камандны пункт E-4B і самалёт радыёэлектроннай барацьбы EF—111A, сістэмы далёкага радыёлакацыйнага выяўлення АВАКС (на базе «Боінга-707», усе ЗША); эксплуатуюцца пасаж. самалёты: амер. «Боінгі» розных тыпаў, франка-герм. шырокафюзеляжны A-320 (на 331 месца), англа-франц. звышгукавы «Канкорд» і інш. У 1944 створана Міжнар. арг-цыя грамадз. авіяцыі (ІКАО), якая распрацоўвае рэкамендацыі і стандарты па правах палётаў, эксплуатацыі самалётаў, забеспячэння бяспекі палётаў і інш. Значны ўплыў зрабіла авіяцыя на касманаўтыку.

На Беларусі авіялініі звязваюць паміж сабой многія гарады, а таксама рэспубліку з замежнымі краінамі (гл. ў арт. Паветраны транспарт). Статус міжнар. атрымалі абл. аэрапорты Брэста, Гомеля, Гродна, а Мінск-2 пацвердзіў II катэгорыю ІКАО. Працуюць 5 авіякампаній, у т. л. «Белавія» (эксплуатуюцца самалёты: на магістральных трасах Ту-154Б, Ту-154М, Ту-134А, Ан-26, на мясцовых Ан-24, Як-40, Ан-2; верталёты Ка-26, Мі-2 і інш.), Мінскі авіярамонтны з-д (рамантуе самалёты Ту-134, Як-40, Як-42), авіярамонтныя з-ды ў Баранавічах і пад Оршай, Мінскі дзярж. авіяц. каледж (рыхтуе спецыялістаў для грамадз. і ваен. авіяцыі). Сан. авіяцыя забяспечана сан. самалётамі і верталётамі. Авіяцыя спец. прызначэння абслугоўвае сувязь, геал. экспедыцыі, сельскую гаспадарку, пажарную ахову і інш. Гл. таксама Авіяцыйная прамысловасць, Авіяцыйны спорт.

Літ.:

Пономарёв А.Н. Авиация настоящего и будущего. М., 1984;

Яковлев А.С. Советские самолёты. 4 изд. М., 1982;

Андреев И. Боевые самолёты. М., 1981.

т. 1, с. 66