ІНВЕ́РТАР (ад лац. inverto пераварочваю, пераўтвараю),
1) у радыётэхніцы — электронная прылада (ці эл. ланцуг), на выхадзе якой змены амплітуды, фазы або палярнасці сігналаў процілеглыя ўваходным. Ва ўзмацняльнай апаратуры выкарыстоўваюцца для атрымання 2 аднолькавых па амплітудзе і процілеглых па фазе сігналаў (фазаінвертары).
2) У электратэхніцы — прылада для пераўтварэння пастаяннага току ў пераменны з дапамогай кіроўных вентыляў. Выконваецца на газаразрадных (ігнітроны, тыратроны) ці паўправадніковых (тырыстары) прыладах. Бываюць залежныя (кіраванне ад эл. сеткі; выкарыстоўваюцца ў высакавольтных лініях электраперадач, сістэмах электрапрывода) і незалежныя, або аўтаномныя (выкарыстоўваюцца як пераўтваральнікі частаты ў сістэмах электрапрывода, для індукцыйнага нагрэву, люмінесцэнтнага асвятлення і інш.).
3) У вылічальнай тэхніцы — электронная прылада з адным уваходам і адным выхадам, у якой выхадны сігнал выяўляецца пры адсутнасці ўваходнага. Выкарыстоўваецца для рэалізацыі лагічнага адмаўлення (лагічнай аперацыі «НЕ»).
Бываюць патэнцыяльныя (найб. пашыраныя) і імпульсныя. Патэнцыяльныя І. забяспечваюць нізкі ўзровень выхаднога напружання пры высокім узроўні ўваходнага і наадварот (у аналагавых выліч. машынах — выхадны сігнал процілеглы па палярнасці ўваходнаму). Імпульсны змяняе палярнасць уваходнага імпульсу на процілеглую або фарміруе імпульс пры адсутнасці ўваходнага сігналу.
П.С.Габец.
Схемы інвертараў: 1 — самаўзбуджальнага аўтаномнага (Д — дросель, С — кандэнсатар, L — шпуля індуктыўнасці, В — вентыль, Т — трансфарматар, Rн — нагрузка); 2 — патэнцыяльнага на транзістары p—n—p (A — уваходны сігнал, P — выхадны сігнал, R — амічнае супраціўленне, E — крыніца пастаяннага току); 3 — імпульснага на імпульсным трансфарматары (A — уваходны сігнал, P — выхадны сігнал).
Беларуская Энцыклапедыя (1996—2004, правапіс да 2008 г., часткова)
ВАКА́ЛЬНАЯ МУ́ЗЫКА,
музыка для спеваў; галіна муз. мастацтва, у якой асн. сэнсавая нагрузка ўскладаецца на пеўчы голас. Вакальная музыка (акрамя вакалізу) звязана з літ. тэкстам і таму адносіцца да жанру праграмнай музыкі. Спецыфіка вакальнай музыкі ў тым, што вак. мелас нараджаецца ў выніку цеснага ўзаемадзеяння моўнай прасодыі з уласна музычнай інтанацыяй. У стараж. формах фальклору гэтая сувязь мела сінкрэтычны характар, пасля падзелу паэзіі і музыкі на самаст. віды мастацтва — сінтэтычны. Вакальная музыка можа быць з інстр. і аркестравым суправаджэннем і без яго (а капэла). Ахоплівае камерна-вак. творы для аднаго, 2 ці 3 галасоў (песня, раманс, вак.дуэт, трыо, вак. цыкл і інш.), ансамбля ці хору (хар.мініяцюра, паэма, канцэрт), буйныя творы для хору з арк. (кантата, араторыя, вакальна-сімфанічная паэма), сцэн. творы (опера, аперэта, мюзікл). З даўніх часоў вакальная музыка выкарыстоўваецца ў рэліг. кульце. Песнапенні складаюць асн. частку богаслужэнняў правасл. царквы (літургія, усяночная, паніхіда) і каталіцкай (меса, рэквіем; гл.Царкоўная музыка). На Беларусі традыцыі вак. свецкай харавой музыкі закладзены ў канцы 15 ст. ў кантах і псальмах. Вакальная музыка займала значнае месца ў творчасці многіх пакаленняў бел. кампазітараў. У 1980—90-я г.бел. кампазітары распрацоўваюць новыя, раней амаль не ўласцівыя нац.муз. мастацтву жанры вакальнай музыкі: духоўны хар. канцэрт (Л.Шлег, А.Бандарэнка), літургія (А.Залётнеў, С.Бельцюкоў), меса (А.Літвіноўскі), вак. сімфонія (А.Мдывані, А.Сонін, В.Войцік). Вакальная музыка розных жанраў прадстаўлена і творамі кампазітараў бел. замежжа (М.Равенскі, М.Шчаглоў, Э.Зубковіч і інш.).
Беларуская Энцыклапедыя (1996—2004, правапіс да 2008 г., часткова)
МЕХАНІ́ЧНЫЯ ЎЛАСЦІ́ВАСЦІ МАТЭРЫЯ́ЛАЎ,
сукупнасць паказчыкаў, якія характарызуюць супраціўленне матэрыялаў прыкладзеным нагрузкам, асаблівасці іх дэфармавання і разбурэння. Вызначаюцца пры механічных выпрабаваннях: статычных (на расцяжэнне, сцісканне, выгін, кручэнне, цвёрдасць), дынамічных, або ударных (на ударную вязкасць), стомленасных (пры шматразовым прыкладанні нагрузкі), а таксама працяглых высокатэмпературных (на паўзучасць, працяглую трываласць, рэлаксацыю).
Дэфармацыя цела пад уздзеяннем нагрузкі вызначаецца дыяграмай дэфармацыі, якая запісваецца на выпрабавальнай машыне пры расцяжэнні (сцісканні) узору. Напружанне, пры якім парушаецца прапарцыянальны нагрузцы рост дэфармацыі, наз. мяжой прапарцыянальнасці; найб. напружанне, якое вытрымлівае матэрыял без праяўлення астаткавай пластычнай дэфармацыі, наз.мяжой пругкасці; напружанне, пры якім астаткавая адносная дэфармацыя дасягае 0,2% (паводле Дзяржстандарту), наз.ўмоўнай мяжой цякучасці; адносіны максімальнай нагрузкі, якую вытрымлівае матэрыял, да плошчы папярочнага сячэння наз.мяжой трываласці матэрыялу (характарызуе яго часовае супраціўленне пластычнай дэфармацыі); тангенс вугла нахілу прамой, што апісвае суадносіны паміж напружаннем і дэфармацыяй, лікава роўны модулю пругкасці матэрыялу. Для ацэнкі супраціўлення пластычнай дэфармацыі праводзяць таксама выпрабаванні на цвёрдасць уцісканнем шарыка, конуса або піраміды (гл.Брынеля метад, Роквела метад, Вікерса метад). Пластычнасць канструкцыйных матэрыялаў пры расцяжэнні ацэньваюць падаўжэннем або звужэннем, пры сцісканні — укарачэннем, пры кручэнні — найбольшым вуглом закручвання рабочай ч. ўзору.
Літ.:
Фридман Я.Б. Механические свойства металлов. 3 изд. М., 1974.
В.К.Грыбоўскі.
Да арт.Механічныя ўласцівасці матэрыялаў. Тыповая дыяграма дэфармацыі пры расцяжэнні канструкцыйных матэрыялаў: σ — напружанне; δ — адносная дэфармацыя; σn — мяжа прапарцыянальнасці; σe — мяжа пругкасці; σm — умоўная мяжа цякучасці; σв — мяжа трываласці; P — нагрузка; Fo — пачатковая плошча папярочнага сячэння ўзору; в — пункт максімуму крывой расцяжэння пры раўнамерным дэфармаванні; в′ — пункт абрыву; к — крывая дэфармавання пасля ўтварэння «шыйкі».
Беларуская Энцыклапедыя (1996—2004, правапіс да 2008 г., часткова)
ПАСТАЯ́ННАГА ТО́КУ МАШЫ́НА,
электрычная машына для ўзаемнага пераўтварэння мех. энергіі вярчэння і эл. энергіі пастаяннага току, а таксама для пераўтварэння адной формы эл. энергіі ў другую. Можа працаваць у рэжыме электрычнага генератара, электрычнага рухавіка, пераўтваральніка электрычнага. Усе П.т.м. — калектарныя машыны.
Складаецца з нерухомай (індуктара) і рухомай (якара) частак, раздзеленых зазорам. У пазы якара ўкладваецца абмотка з паслядоўна злучаных секцый, якія электрычна злучаны з пласцінамі калектара. На індуктары замацоўваюцца полюсы з абмоткай узбуджэння, што стварае нязменны магн. паток. Пры вярчэнні якара ў адпаведнасці з законам электрамагнітнай індукцыі ў секцыі абмоткі якара індуктуецца пераменная эрс і калектарам з шчоткамі пераўтвараецца ў пульсоўную эрс. У вонкавым ланцугу, падключаным да шчотак, ток цячэ ў адным кірунку — ад дадатнай шчоткі да адмоўнай (адбываецца выпрамленне пераменнага току). Каб згладзіць пульсацыі выпрамленага току і атрымаць пастаянную эрс, абмотка якара збіраецца з вял. колькасці секцый, кожная з якіх далучаецца да адпаведнай калектарнай пласціны. Генератары пастаяннага току робяцца з незалежным узбуджэннем (сілкаванне абмоткі ўзбуджэння ад незалежнай крыніцы) ці з самаўзбуджэннем (ток паступае з якара генератара). Адпаведна спосабу злучэння абмоткі ўзбуджэння з абмоткаю якара адрозніваюць генератары паралельнага, паслядоўнага і змешанага ўзбуджэння. Рухавікі пастаяннага току, як і генератары, робяцца таксама з незалежным, паралельным, паслядоўным і змешаным узбуджэннем. Магутнасць П.т.м. ад доляў вата да дзесяткаў тысяч кілават, ккдз да 0,96. Выкарыстоўваюцца ў прам-сці (у пракатных станах, экскаватарах, станках, шахтавых пад’ёмніках, зварачных апаратах), на транспарце (электрапрывод суднаў, электравозаў, тралейбусаў, трамваяў) і інш.
Б.І.Фірага.
Пастаяннага току машына: а — прынцыповая схема (1 — пласціна калектара, 2 — шчотка, 3 — віток проваду на якары, 4 — нагрузка); б — калектарны генератар (1 — ротар, або якар; 2 — калектар; 3 — шчотка; 4 — статар; 5 — вентылятар).
Беларуская Энцыклапедыя (1996—2004, правапіс да 2008 г., часткова)
АВІЯ́ЦЫЯ (франц. aviation ад лац. avis птушка),
тэорыя і практыка палётаў у каляземнай паветр. прасторы на апаратах, цяжэйшых за паветра; арганізацыя (служба), якая выкарыстоўвае для палётаў такія апараты. Адрозніваюць грамадзянскую авіяцыю (трансп., сан., спарт., спец. прызначэння і інш.) і ваенную (ваенна-паветраныя сілы, марская авіяцыя, ППА). Для забеспячэння руху па авіялініях грамадз. авіяцыя мае: парк самалётаў і верталётаў, аэрадромы і аэрапорты; службы кіравання палётамі. Асн. абсталяванне лятальных апаратаў: авіяцыйныя рухавікі і паветраныя вінты; электрамех., гідраўл. і пнеўматычныя прыстасаванні для забеспячэння ўзлёту, пасадкі, кіравання; авіяц. прыборы і сістэмы (паветранай скорасці ўказальнік, вышынямер, авіягарызонт, аўтапілот, авіякомпас, гіраскапічныя прыстасаванні і інш.); сродкі навігацыі паветранай, электронікі, выліч. тэхнікі і г.д.Самалётаваджэнне забяспечваюць таксама наземныя сродкі: радыёстанцыі, радыёмаякі, радыёлакацыйныя станцыі, святломех. кодавыя і сігнальныя агні. Авіяцыя развіваецца дзякуючы навук. даследаванням у галінах аэрадынамікі, газавай дынамікі, балістыкі, тэорыі рухавікоў і інш.
Развіццё авіяцыі пачалося з паветраплавання. Франц. марак Ле Бры ў 1857—67 ажыццявіў палёты на пабудаваным ім планёры, ням. інжынер О.Ліліенталь у 1891—96 пабудаваў і выпрабаваў некалькі планёраў. Рус. вынаходнік А.Ф.Мажайскі ў 1881 атрымаў першы патэнт на самалёт, абсталяваны парасілавой устаноўкай. Упершыню ў 1890 адарваўся ад зямлі самалёт з паравым рухавіком франц. інжынера К.Адэра. У 1903 падняліся ў паветра на самалёце з рухавіком унутр. згарання амер. вынаходнікі браты У. і О.Райт. З 1906 будаваў самалёты франц. інжынер Л.Блерыё, які ўпершыню (1909) пераляцеў Ла-Манш. У 1909—14 у Расіі распрацаваны самалёты канструкцыі Я.М.Гакеля, Дз.П.Грыгаровіча і інш. Палёт на біплане ўласнай канструкцыі ў 1910 ажыццявіў А.С.Кудашаў (Кіеў). Прыярытэт у канструяванні верталёта (1909) належыць І.І.Сікорскаму, па яго праекце ў 1913 пабудаваны самалёт-біплан «Рускі віцязь» з 4 рухавікамі па 100 к.с. (удасканаленай канструкцыяй гэтага самалёта быў «Ілья Мурамец»). Тэорыю верталёта ў 1910—12 распрацаваў рус. інжынер Б.М.Юр’еў. Вялікі ўплыў на развіццё авіяцыі зрабілі працы М.Я.Жукоўскага і С.А.Чаплыгіна. Папулярызацыі і развіццю авіяцыі садзейнічалі палёты рус. лётчыкаў М.Яфімава, М.Папова, Р.Аляхновіча, Б.Расінскага, С.Утачкіна, А.Васільева, Л.Андрэадзі, Л.Маціевіча і інш. У 1910 Папоў дасягнуў рэкорднага ўзлёту на вышыню 600 м, Аляхновіч у 1911 зрабіў 100-кіламетровы пералёт з рэкорднай скорасцю 92 км/гадз. Далейшае развіццё авіяцыя атрымала ў гады 1-й сусв. вайны: скорасць самалётаў вырасла да 220 км/гадз, вышыня палётаў — да 7 тыс.м.Рус. лётчык П.М.Несцераў распрацаваў асновы тэхнікі пілатажу і здзейсніў палёт (1913) па пятлі ў верт. плоскасці (гл.Несцерава пятля). У 1916 першым увёў самалёт у штопар, каб прадэманстраваць спосаб выхаду з яго, рус. лётчык К.Арцаулаў. У час вайны выкарыстоўваліся цяжкія самалёты-бамбардзіроўшчыкі тыпу «Ілья Мурамец», якія мелі экіпаж да 8 чал., падымалі да 500 кг бомбаў, былі ўзброены 3—7 кулямётамі (камандзірам такога бамбардзіроўшчыка быў А.М.Касценчык з Гродна). Развіццю авіяцыі садзейнічалі працы У.П.Вятчынкіна, А.А.Мікуліна, Б.С.Сцечкіна ў галіне тэорыі рухавікоў. У 1922 разгарнулі дзейнасць авіяц. канструктарскія бюро Грыгаровіча, М.М.Палікарпава, А.М.Тупалева, А.Дз.Швяцова і інш., на самалётах якіх былі атрыманы рэкордныя вынікі. Экіпаж лётчыка М.М.Громава на самалёце «Пралетарый» канструкцыі Тупалева ў 1926 ажыццявіў пералёт па Еўропе. На самалёце «Краіна Саветаў» (таго ж канструктара) экіпаж лётчыка С.А.Шастакова ў 1929 пераляцеў з Масквы ў Нью-Йорк праз Сібір і Камчатку. У 1937 экіпажы В.П.Чкалава і Громава зрабілі беспасадачныя пералёты ад Масквы да Амерыкі праз Паўн. полюс. З 1932 канструктары працавалі над развіццём знішчальнай авіяцыі і стварылі першыя скарасныя знішчальнікі-манапланы, якія дасягалі скорасці 450 км/гадз і вышыні палёту 10 км.
У гады 2-й сусв. вайны значную ролю адыграў самалёт-штурмавік Іл-2 канструкцыі С.У.Ільюшына. Знішчальнікі Як-3, Як-9 канструкцыі А.С.Якаўлева сталі асн. самалётамі знішчальнай авіяцыі. Знішчальнікі МіГ-3 (А.І.Мікаяна і М.І.Гурэвіча), Ла-5, Ла-7, Ла-9 (С.А.Лавачкіна), бамбардзіроўшчыкі Ту-2 (Тупалева), Пе-2, Пе-8 (У.М.Петлякова) не саступалі нямецкім (напр., Ме-109 М), а па асн. паказчыках пераўзыходзілі іх. Пад канец вайны скорасць знішчальнікаў дасягала 700 км/гадз, далёкасць палёту 3 тыс.км, вышыня палёту 13,5 км; скорасць бамбардзіроўшчыкаў — 600 км/гадз, бомбавая нагрузка 5—6 т, вышыня палёту 10,5 км.
Вял. дасягненне авіяцыі — выкарыстанне рэактыўных рухавікоў. Скорасць гуку была дасягнула на самалёце МіГ-17 з такім рухавіком (1948), звышгукавая скорасць на самалёце МіГ-19. Далейшае развіццё авіяцыі было звязана з распрацоўкай магутных і лёгкіх газатурбінных рухавікоў. Створаны самалёты верт. ўзлёту і пасадкі, са зменнай у палёце геаметрыяй крыла. П.В.Сухім распрацаваны рэактыўныя самалёты Су-9, Су-15 і інш. звышгукавыя знішчальнікі са стрэлападобным і трохвугольным крылом. У 1965 пабудаваны трансп. самалёт Ан-22 («Антэй») з найб. у свеце грузападымальнасцю (канструкцыя А.К.Антонава), у 1977 — самалёт кароткага ўзлёту і пасадкі Ан-72. Да канца 1970-х г. скорасць самалётаў дасягнула 3500 км/гадз, найб. вышыня да 30 км, далёкасць палёту больш за 10 тыс.км. Шырокае развіццё атрымалі верталёты. У 1968 пабудаваны верталёт В-12 (канструкцыі М.Л.Міля) рэкорднай грузападымальнасці (12 т). Створаны верталёты разнастайнага прызначэння канструкцыі М.І.Камава. Скорасць верталётаў дасягнула 355 км/гадз, грузападымальнасць 40 т, далёкасць палёту 3400 км, найб. вышыня 12,5 км. У 1980—90-я г. высокімі лётна-тэхн. паказчыкамі вылучаюцца самалёты МіГ-29, МіГ-31, Су-25, Су-27, Ту-160, Ту-154М, аэробус Іл-86, Ан-124 «Руслан», Як-42, Як-96, Ту-204; верталёты Мі-26, Мі-10К (верталёт-кран), Ка-32, вінтакрыл Ка-22, аэрасані Ка-30 і інш. У краінах Зах. Еўропы і Амерыкі ў пасляваен. перыяд на ўзбраенні былі самалёты розных тыпаў і прызначэння, напр. знішчальнікі F-4 «Фантом» і F-104 «Старфайтэр» (ЗША), «Міраж» F.1C і «Міраж-2000» (Францыя), «Тарнада» GR.1 (Вялікабрытанія), знішчальнік-перахопнік F-15 «Ігл», стратэгічныя бамбардзіроўшчыкі B-52 і B-1B, ваенна-транспартны C-5B «Гелаксі» (грузападымальнасць да 118 т), ваенна-камандны пункт E-4B і самалёт радыёэлектроннай барацьбы EF—111A, сістэмы далёкага радыёлакацыйнага выяўлення АВАКС (на базе «Боінга-707», усе ЗША); эксплуатуюцца пасаж. самалёты: амер. «Боінгі» розных тыпаў, франка-герм. шырокафюзеляжны A-320 (на 331 месца), англа-франц. звышгукавы «Канкорд» і інш. У 1944 створана Міжнар.арг-цыяграмадз. авіяцыі (ІКАО), якая распрацоўвае рэкамендацыі і стандарты па правах палётаў, эксплуатацыі самалётаў, забеспячэння бяспекі палётаў і інш. Значны ўплыў зрабіла авіяцыя на касманаўтыку.
На Беларусі авіялініі звязваюць паміж сабой многія гарады, а таксама рэспубліку з замежнымі краінамі (гл. ў арт.Паветраны транспарт). Статус міжнар. атрымалі абл. аэрапорты Брэста, Гомеля, Гродна, а Мінск-2 пацвердзіў II катэгорыю ІКАО. Працуюць 5 авіякампаній, у т. л. «Белавія» (эксплуатуюцца самалёты: на магістральных трасах Ту-154Б, Ту-154М, Ту-134А, Ан-26, на мясцовых Ан-24, Як-40, Ан-2; верталёты Ка-26, Мі-2 і інш.), Мінскі авіярамонтны з-д (рамантуе самалёты Ту-134, Як-40, Як-42), авіярамонтныя з-ды ў Баранавічах і пад Оршай, Мінскі дзярж.авіяц. каледж (рыхтуе спецыялістаў для грамадз. і ваен. авіяцыі). Сан. авіяцыя забяспечана сан. самалётамі і верталётамі. Авіяцыя спец. прызначэння абслугоўвае сувязь, геал. экспедыцыі, сельскую гаспадарку, пажарную ахову і інш.Гл. таксама Авіяцыйная прамысловасць, Авіяцыйны спорт.
Літ.:
Пономарёв А.Н. Авиация настоящего и будущего. М., 1984;
Яковлев А.С. Советские самолёты. 4 изд. М., 1982;
Андреев И. Боевые самолёты. М., 1981.
Да арт.Авіяцыя. Самалёты: 1 — А.Ф.Мажайскага; 2 — братоў Райт; 3 — «Ілья Мурамец».Да арт.Авіяцыя. Самалёты перыяду 2-й сусветнай вайны: 4 — Іл-2; 5 — Як-3; 6 — МіГ-З; 7 — Ла-7; 8 — Пе-8; 9 — Ме-109 (Германія).Да арт.Авіяцыя. Самалёты і верталёты пасляваенных гадоў: 10 — МіГ-19; 11 — самалёт вертыкальнага ўзлёту і пасадкі Як-38; 12 — самалёт са зменнай геаметрыяй крыла МіГ-23; 13 — Ту-154 Іл-76; 14 — Іл-76 Ту-154; 15 — верталёт Мі-10К.Да арт.Авіяцыя. Самалёты і верталёты пасляваенных гадоў: 16 — Як-42; 17 — верталёт Ка-26; 18 — F-15 «Ігл» (ЗША); 19 — A-320 (Францыя —Германія).
