Verbum

КАНВЕ́РСІЯ (ад лац. conversio змяненне, ператварэнне),

1) у эканоміцы — істотнае пераўтварэнне, змена ўмоў, замена адных аб’ектаў вытв-сці іншымі ці адных каштоўных папер на інш. Адрозніваюць К. пазыкі — змену першапач. умоў пазыкі, замену раней выпушчаных аблігацый дзярж. пазыкі новымі з прычыны змянення ўмоў, пераважна для паніжэння ўзроўню пазыковага працэнта ці падаўжэння тэрміну дзеяння пазыкі; К. валют і каштоўных папер — абмен адной валюты на інш. ці адных відаў акцый на інш. і зваротны абмен абавязацельстваў на каштоўныя паперы, якія выкарыстоўваюцца брокерамі для атрымання даходу (К. зваротная); К. знешняга доўгу — скарачэнне агульнай велічыні знешняй запазычанасці дзяржавы праз змену ўмоў прадастаўлення крэдыту, форм і тэрмінаў яго вяртання, працэнтных ставак. Выкарыстоўваецца ў міждзярж. адносінах, у м. ў Саюзе Беларусі і Расіі з мэтай паглыблення эканам. і паліт. інтэграцыі.

2) У ваеннай справе і ваеннай вытворчасці — палітыка прынцыповай змены ваенізаванай структуры грамадства, правядзенне яго глыбокай дэмілітарызацыі; комплекс сац.-эканам. адносін і мерапрыемстваў, звязаных з выкарыстаннем матэрыяльных, фінансавых і чалавечых рэсурсаў ваен.-эканам. сферы грамадства для цывільных патрэб. Адрозніваюць тыпы ваен.-эканам. К. (ВЭК): К. пасляваенная (рэканверсія), звязаная з пераводам эканомікі краіны пасля заканчэння вайны на вытв-сць цывільнай прадукцыі; К. «мірная» — дэмілітарызацыя эканомікі, якая не звязана непасрэдна са спыненнем вайны або ваен. дзеянняў. Асн. кірункі ВЭК: у ваен. вытв-сці — перавод прадпрыемстваў на выпуск цывільнай прадукцыі, выкарыстанне ваен. і навук.-тэхн. патэнцыялу ў мірных мэтах, дэмілітарызацыя знешнеэканам. дзейнасці і працаўладкаванне работнікаў прадпрыемстваў, якія канверсуюцца; ва ўзбр. сілах — выкарыстанне ўзбраенняў, ваен. тэхнікі і маёмасці, аб’ектаў ваен. інфраструктуры і інш. сродкаў для цывільных патрэб, сац.-эканам. адаптацыя звольненых ваеннаслужачых. Ваен.-прамысл. комплексу б. СССР на тэр. Беларусі належала больш за 100 прадпрыемстваў, навук. арг-цый і ўстаноў (у т. л. навук.-вытв. аб’яднанне «Інтэграл», Мінскі з-д колавых цягачоў, Гомельскі радыёзавод, шэраг авіярамонтных і танкарамонтных з-даў), якія разам з дзесяткамі ваен. гарнізонаў і ваен. гарадкоў, ваен. тэхнікай, узбраеннем, асабовым складам вайск. часцей падлягаюць К. Рэалізацыю канверсійных працэсаў на Беларусі ўскладняюць: змяншэнне агульнага прыбытку і рэнтабельнасці прадпрыемстваў за кошт скарачэння ваен. заказаў, высокі сабекошт цывільнай прадукцыі, якая замяняе ваенную; недахоп фін. сродкаў на К. ваен. вытв-сці, а таксама дэмантаж і утылізацыю сродкаў ваен. тэхнікі і ўзбраенняў; адмоўныя наступствы працэсу знішчэння ўзбраенняў для экалогіі; сац.-эканам. і псіхал. цяжкасці, якія адчуваюць ваеннаслужачыя пры перавучванні і засваенні мірных прафесій, і інш. У перападрыхтоўцы ваеннаслужачых на мірныя прафесіі і спецыяльнасці актыўны ўдзел прымае Бел. цэнтр перападрыхтоўкі ваеннаслужачых (пас. Калодзішчы), Міжнар. ін-т менеджменту і інш. навуч. ўстановы.

3) У мовазнаўстве, у сінтаксісе — прадстаўленне суб’ектна-аб’ектыўных адносін у сказе, адваротнае зыходнаму; выражаецца з дапамогай станавых форм (напр., «рабочыя будуюць дом — дом будуецца рабочымі»); у лексіцы — адносіны паміж дзвюма лексемамі (канверсівамі), якія называюць адно і тое ж дзеянне з розных бакоў ці абазначаюць процілегла накіраваныя дзеянні, прыкметы («сястра старэйшая за брата — брат маладзейшы за сястру»); у словаўтварэнні — марфолага-сінтакс. спосаб словаўтварэння, пераход слоў адной часціны мовы ў другую («кавалі́» — «кава́лі»).

М.​Р.​Лобач, Р.​Ч.​Лянькевіч, В.​В.​Старыкаў, А.​Г.​Лукашанец.

т. 7, с. 575

КОНЕГАДО́ЎЛЯ,

галіна жывёлагадоўлі па развядзенні коней свойскіх. Асн. кірункі: племянная і спартыўная К. У працэсе развіцця К. створаны 3 асн. тыпы коней: верхавы, запражны, цяжкавозны. Коні выкарыстоўваюцца на некат. палявых і трансп. работах, а верхавыя і рысістыя — у конным спорце. У некат. краінах развіваецца мясная і малочная К. З конскай крыві атрымліваюць прафілакт. і лек. сывараткі і інш. К. ўзнікла ў краінах Еўропы і Азіі ў 4-м тыс. да н. э. З часу прыручэння конь быў пастаянным памочнікам чалавека ў выкананні с.-г. і трансп. работ, адыгрываў важнейшую ролю ў арміі. У 1995 у свеце было 60894 тыс. коней. Найбольшае пагалоўе ў Кітаі (10039 тыс.), Бразіліі (6300 тыс.), Мексіцы (6185 тыс.), ЗША (6000 тыс.), Аргенціне (3300 тыс.), Эфіопіі (2750 тыс.), Расіі (2400 тыс.). На тэр. Беларусі свойскія коні былі ў бронзавым веку (2-е тыс. да н. э.). З жал. веку (з 7—6 ст. да н. э.) павялічваецца іх роля ў земляробстве. У 1800—1917 на Беларусі існавала больш за 45 прыватных конных з-даў і 6 дзярж. заводскіх стайняў. У Вял. Айч. вайну пагалоўе коней паменшылася на 75%. У 1961 было 519 тыс. коней. (гл. табліцу). Іх пагалоўе скарачалася ў сувязі з механізацыяй сельскай гаспадаркі і развіццём аўтамаб. транспарту. У 1990-я г. коні на Беларусі гадуюць у грамадскіх гаспадарках і ў прыватным сектары. Стварэнне фермерскіх гаспадарак і наданне большай самастойнасці індывід. сектару абумовілі павелічэнне пагалоўя коней. На Беларусі К. развіваецца ў 3 кірунках: племянная, цяглава-транспартная, або карыстальніцкая, прадукцыйная. Развядзеннем элітных парод коней, іх селекцыяй займаюцца 5 спецыялізаваных конезаводаў: «Мір» (Баранавіцкі р-н, парода бел. запражная), № 59 (Веткаўскі р-н, рус. рысістая), № 120 (Мсціслаўскі р-н, рус. цяжкавозная), імя Даватара (Мінскі р-н, тракененская), № 5 (Смалявіцкі р-н, бел. запражная).

Спартыўных коней разводзяць у 3 гаспадарках. Гадуюць коней тракененскай, гановерскай, украінскай верхавой, будзёнаўскай парод. Н.-д. работа па К. вядзецца ў Бел. НДІ жывёлагадоўлі. Беларусь экспартуе коней у Італію (на мяса), спарт. парод — у Германію, Польшчу, Фінляндыю і інш. Цяглава-трансп. К. прадстаўлена каняфермамі ва ўсіх калгасах і саўгасах; па 1—2 кані ёсць у многіх фермерскіх і індывід. гаспадарках. Пераважаюць коні бел. запражной пароды (каля 70% пагалоўя, найб. прыстасаваны да мясцовых умоў), ёсць арлоўскай, рус. рысістай, літ. запражной парод, а таксама беспародныя. Прадукцыйнае К. развіваецца для атрымання пераважна мяса і малака (ідзе на выраб кумысу).

Н.​І.​Жураўская.

КО́НЕСКІ (Блажа) (н. 19.12.1921, Нябрэгава, Македонія),

македонскі пісьменнік, лінгвіст. Вучыўся ў Бялградскім і Сафійскім ун-тах. Быў старшынёй Саюза пісьменнікаў Югаславіі (1961—64), прэзідэнтам Макед. АН. Літ. дзейнасць пачаў у 1939. Аўтар паэмы «Мост» (1945), зб-каў лірычных вершаў «Зямля і каханне» (1948), «Песні» (1953), «Вышывальшчыца» (1955), «Рэкі» (1968), «Запісы» (1974). Лірыцы К. ўласцівы зварот да філасофіі, рэфлексіўнасць і экспрэсіўнасць, спалучэнне верлібра з традыц. песеннасцю. Майстэрства псіхал. аналізу выявілася ў прозе К. (зб. апавяд. «Вінаграднікі», 1955). Аўтар. першай навук. «Граматыкі македонскай мовы» (1952—54), гісторыка-літ. прац.

А.​У.​Вострыкава.

т. 8, с. 405

АЎТАМАБІ́ЛЬ (франц. automobile ад грэч. autos сам + лац. mobilis рухомы),

самаходная бязрэйкавая машына, якая прыводзіцца ў рух уласным рухавіком. Бываюць аўтамабілі: пасажырскія (легкавыя аўтамабілі, аўтобусы); грузавыя аўтамабілі (у т. л. аўтапаязды), грузапасажырскія (для адначасовай перавозкі пасажыраў і грузаў); спецыяльныя (аўтакраны, пажарныя машыны, санітарныя аўтамабілі, аўтамабілі для ачысткі і палівання вуліц, перасоўныя рамонтныя майстэрні і інш.); спецыялізаваныя (самазвалы, седлавыя цягачы, бензавозы, бетанавозы, аўтапагрузчыкі, кантэйнеравозы, рэфрыжэратары, аўтамабілі-цыстэрны, фургоны, леса-, панэля- і фермавозы і інш.); спартыўныя аўтамабілі (у т. л. гоначныя аўтамабілі). Усе віды аўтамабіляў аснашчаюцца бензінавымі ці дызельнымі аўтамабільнымі рухавікамі. Пэўны час выкарыстоўваліся газагенератарныя аўтамабілі, набываюць пашырэнне газабалонныя аўтамабілі, распрацоўваюцца розныя варыянты электрамабіляў. Для цяжкіх дарожных умоў існуюць усюдыходы, «амфібіі», для перавозкі асабліва каштоўных грузаў, вайсковых патрэб — бронеаўтамабілі. Тэндэнцыяй у легкавым аўтамабілебудаванні з’яўляецца пераход на выпуск тэхнічна і экалагічна бяспечных аўтамабіляў.

Асн. элементы аўтамабіля — рухавік, шасі і кузаў. Шасі ўключае хадавую частку (рама, масты, падвескі, колы), трансмісію (счапленне, каробка перадач, карданная перадача, галоўная перадача, дыферэнцыял, паўвосі) і сістэмы кіравання (рулявое кіраванне, тармазная сістэма). Кузаў грузавога аўтамабіля складаецца з кабіны, капота і платформы для размяшчэння грузу; у легкавых да кузава мацуюцца агрэгаты аўтамабіля. Усе аўтамабілі па агульнай колькасці колаў і колькасці вядучых колаў маюць адну з колавых формул: 4×2, 4×4, 6×2, 6×4, 6×6, 8×8.

Першы аўтамабіль з паравым рухавіком пабудаваны Н.​Ж.​Кюньё (1769—70, Францыя). Датай нараджэння аўтамабіля лічыцца 1886, калі К.​Бенц (Германія) запатэнтаваў трохколавы аўтамабіль з рухавіком унутранага згарання. У Расіі аўтамабілебудаванне пачалося перад 1-й сусв. вайной на Руска-Балтыйскім з-дзе ў Рызе, у СССР — у 1924, калі на з-дзе АМО (Масква) выпусцілі першыя грузавікі АМО-Ф15.

Вытворчасць аўтамабіляў на Беларусі пачалася ў 1947 на Мінскім аўтазаводзе (самазвал МАЗ-205 грузападымальнасцю 6 т). У 1995 МАЗ выпускаў аўтамабілі 5-га пакалення: велікагрузныя аўтамабілі і аўтапаязды поўнай масай да 40 т (МАЗ-54323), да 44 т (МАЗ-54321, -54326, -64229), да 50 т (МАЗ-64221, -64226, -63031), грузавыя аўтамабілі высокай праходнасці (МАЗ-6317, -63171), самазвалы (МАЗ-5551), лесавозы (МАЗ-5434), аўтобусы гарадскія (МАЗ-101) і турысцкія (МАЗ-151). Беларускі аўтазавод (г. Жодзіна) працуе з 1958, у 1995 асн. прадукцыю яго складалі кар’ерныя самазвалы грузападымальнасцю 30, 42, 80, 120, 180 і 200 т (адпаведна БелАЗ-7540, -7548, -7549, -7512, -75215 і -7530), шлакавозы (БелАЗ-7920) і аэрадромныя цягачы (БелАЗ-74211). Магілёўскі аўтазавод у 1959 пачаў выпускаць аднавосевыя цягачы, у 1995 вырабляў самазвалы грузападымальнасцю 23 т (МаАЗ-75051), самазвальныя аўтапаязды (МаАЗ-7405-9586) для работ у шахтах і тунэлях, аўтабетоназмяшальнікі (СМБ-49). У 1992 на базе вытв-сці спец. колавых цягачоў МАЗа абсталяваны Мінскі з-д колавых цягачоў, які ў 1995 выпускаў сям’ю пазадарожных аўтамабіляў «Волат» (7909) з колавай формулай 8×8, што працуюць у складзе аўтапаяздоў для перавозкі розных грузаў, лесавозы, трубавозы (для трубаў да 36 м, агульнай масай да 40 т), цягачы грузападымальнасцю да 50 і 65 т, чатырохвосевыя шасі (69232) пад кранавае абсталяванне з вылетам стралы да 50 м і шасцівосевыя (79191) пад абсталяванне для бурэння нафтагазавых свідравін. У 1994 пачаты выпуск аўтобусаў «Амкадор-Ікарус-28033» акц. т-вам «Амкадор-Пінск», аўтобусаў ЛіАЗ-5256 на доследным з-дзе «Нёман» у г. Ліда і зборка мікралітражных аўтамабіляў ВАЗ-1111 «Ака» на Гродзенскім з-дзе карданных валоў. Гл. таксама Аўтамабільная прамысловасць, Аўтамабільны транспарт, Аўтамабільны спорт.

Літ.:

Автомобиль: Основы конструкции. 2 изд. М., 1986;

Боровских Ю.И., Буралев Ю.В., Морозов К.А. Устройство автомобилей: [Практ. пособие]. М., 1988;

Анохин В.И. Отечественные автомобили. 4 изд. М., 1977.

А.​С.​Рукцешэль.

т. 2, с. 110

МАНУМЕНТА́ЛЬНАЯ СКУЛЬПТУ́РА,

від скульптуры, прызначаны для ўвекавечання значных. гіст. падзей або асоб. Звычайна ўвасабляе ідэі вял. грамадскай значнасці. Да М.с. адносяцца выявы ідалаў, помнікі, манументы, стэлы, памятныя статуі, бюсты, рэльефы і інш. У адрозненне ад манументальна-дэкаратыўнай скульптуры мае адносна самаст. маст. вобраз у структуры ансамбля, часткай якога з’яўляецца. Вызначаецца вял. памерамі, маштабнасцю, абагульненасцю пластыкі, героіка-эпічным ладам, з’яўляецца арганізуючым элементам арх. або прыроднага асяроддзя. Творы, разлічаныя на ўспрыняцце з вял. адлегласці і доўгачасовае існаванне, ставяцца пераважна на адкрытых прасторах (часта на натуральных узвышшах ці штучна створаных насыпах і курганах) і ствараюцца з трывалых матэрыялаў (мармур, граніт, бронза, медзь, сталь і інш.).

Вядома са старажытнасці ў многіх народаў. Праслаўляла багоў, уладароў і інш. (статуі фараонаў, сфінксы ў Стараж. Егіпце, багоў, герояў і атлетаў у Стараж. Грэцыі і Рыме і інш). Развівалася ў эпоху сярэдневякоўя, найб. росквіту дасягнула ў мастацтве Адраджэння (статуя «Давід» у Фларэнцыі, 1501—04, скульпт. Мікеланджэла, і інш.). У эпоху барока стылістыка твораў адышла ад героіка-эпічнай манументальнасці і набыла рысы дэкар. скульптуры. З канца 18 ст. развіццё М.с. звязана пераважна са сцвярджэннем пафасу дзяржаўнасці і асветніцкіх грамадскіх ідэалаў: помнікі Пятру I у С.-Пецярбургу (1766—78, скульпт. Э.​Фальканэ), К.​Мініну і Дз.​Пажарскаму ў Маскве (1804—18, скульпт. І.​Мартас), «Грамадзяне Кале» ў г. Кале (Францыя; 1884—86) і А. дэ Бальзаку ў Парыжы (1893—97, абодва скульпт. А.​Радэн), «Рабочы і калгасніца» (1937, скульпт. В.​Мухіна) і інш. У 20 ст. М.с. таксама шырока выкарыстоўваецца пры стварэнні мемар. ансамбляў, звязаных з драм. падзеямі: скульптуры Ф.​Крэмера ў Бухенвальдзе (1952—58), Я.​Вучэціча на Мамаевым кургане (Валгаград, 1963—67) і інш.

На Беларусі вытокі М.с. ў выявах язычніцкіх ідалаў (Шклоўскі ідал і інш.). Да 20 ст. вял. пашырэння не атрымала. У 1920—30-я г. развівалася ў рэчышчы плана манум. прапаганды і мела пераважна часовы характар. З 1950-х г. пашырыліся помнікі і мемар. комплексы, якія ўвекавечваюць памяць герояў Вял. Айч. вайны: помнікі В.​І.​Талашу ў г. Петрыкаў Гомельскай вобл., С.​Грыцаўцу ў Мінску (абодва 1951, скульпт. З.​Азгур), К.​Заслонаву ў г. Орша Віцебскай вобл. (1955), М.​Казею ў Мінску (1959, абодва скульпт. С.​Селіханаў), экіпажу самалёта М.​Гастэлы каля г.п. Радашковічы Мінскага р-на (1964—75, скульпт. А.​Анікейчык, арх. В.​Занковіч, Л.​Левін), А.​Гараўцу ў Віцебску (1995, скульпт. А.​Арцімовіч, М.​Інькоў, М.​Канцавы, арх. В.​Рыбакоў) і інш. Важнае месца М.с. займае ў мемар. комплексах Брэсцкая крэпасць-герой, Манумент у гонар маці-патрыёткі ў г. Жодзіна, Мемарыял воінскай славы на Лудчыцкай вышыні (Быхаўскі р-н Магілёўскай вобл.), «Праклён фашызму» (Докшыцкі р-н Віцебскай вобл.), «Мінск — горад-герой» у Мінску, Хатынь (Мінскі р-н) і інш. Пастаўлены помнікі выдатным дзеячам нац. гісторыі і культуры: Я.​Купалу (скульпт. Анікейчык, А.​Заспіцкі, Л.​Гумілеўскі, арх. Ю.​Градаў, М.​Левін). Я.​Коласу (скульпт. З.​Азгур, арх. Градаў, Левін, абодва 1972), М.​Багдановічу (1982, скульпт. С.​Вакар, арх. Л.​Маскалевіч) у Мінску, Ф.​Скарыне ў г. Полацк Віцебскай вобл. (1974, скульпт. А.​Глебаў, І.​Глебаў, арх. В.​Марокін), С.​Буднаму ў г. Нясвіж Мінскай вобл. (скульпт. С.​Гарбунова), Я.​Купалу ў в. Ляўкі Аршанскага р-на Віцебскай вобл. (скульпт. Анікейчык, абодва 1982), Кірылу Тураўскаму ў г. Тураў Гомельскай вобл. (1992, скульпт. Інькоў), Рагнедзе і Ізяславу ў г. Заслаўе Мінскай вобл. (1993, скульпт. Арцімовіч), А.​Пушкіну ў Мінску (скульпт. Ю.​Арэхаў, арх. Ю.​Грыгор’еў) і г. Мазыр Гомельскай вобл. (скульпт. Вараб’ёў; абодва 1999) і інш.

Л.​Г.​Лапцэвіч.

т. 10, с. 93

МІ́НСКАЯ АПЕРА́ЦЫЯ 1944,

наступальная аперацыя войск 3-га (ген. арміі І.​Д.​Чарняхоўскі), 2-га (ген.-палк. Г.​Ф.​Захараў), 1-га (Маршал Сав. Саюза К.​К.​Ракасоўскі) Бел. франтоў пры садзеянні 1-га Прыбалтыйскага фронту (ген. арміі І.​Х.​Баграмян) 29 чэрв. — 4 ліп.; састаўная частка Беларускай аперацыі 1944 у Вял. Айч. вайну. Удзельнічалі: 5, 11, 31, 5-я гвардз. танк., 1-я паветр. арміі, конна-механізаваная група, 2-і гвардз. танк. корпус 3-га Бел. фронту; 33, 49, 50, 4-я паветр. арміі 2-га Бел. фронту; 3, 48, 16-я паветр. арміі, конна-механізаваная група 1-га Бел. фронту.

У выніку ажыццяўлення Віцебска-Аршанскай, Магілёўскай і Бабруйскай аперацый 1944 (гл. адпаведныя арт.) ням. 4-я і частка сіл 9-й армій групы армій «Цэнтр» апынуліся ў паўкальцы сав. войск. Рухомыя злучэнні франтоў, якія дзейнічалі ў раёнах Барысава і Асіповіч, знаходзіліся за 100 км ад Мінска, у той час як гал. сілы праціўніка, што адыходзілі да Мінска, за 130—150 км ад яго. Задача М.а.: імклівымі ўдарамі войск левага крыла 3-га Бел. фронту і часткі сіл правага крыла 1-га Бел. фронту па збежных напрамках на Мінск ва ўзаемадзеянні з 2-м Бел. фронтам завяршыць акружэнне групоўкі войск праціўніка і вызваліць Мінск. Адначасова войскі 1-га Прыбалт. фронту і правага крыла 3-га Бел. фронту і частка сіл 1-га Бел. фронту павінны былі працягваць імклівае наступленне на З, знішчыць падыходзячыя рэзервы праціўніка і стварыць умовы для развіцця наступлення на шаўляйскім, каўнаскім і варшаўскім напрамках. Франты без паўзы пачалі выкананне пастаўленых задач. Войскі 3-га Бел. фронту 30 чэрв. гал. сіламі фарсіравалі Бярэзіну, разбілі барысаўскую групоўку гітлераўцаў, 1 ліп. вызвалілі Барысаў, Бягомль, 2 ліп. — Лагойск, Смалявічы, Вілейку, Краснае, перарэзалі чыгунку Мінск—Вільнюс. Войскі 1-га Бел. фронту 30 чэрв. вызвалілі Любань, Слуцк, 2 ліп. Стоўбцы, Гарадзею, перарэзалі чыгунку Мінск—Баранавічы. Адначасова ў напрамку Мінска наступалі войскі 2-га Бел. фронту, якія 29 чэрв. вызвалілі Бялынічы, 2 ліп. — Чэрвень, 3 ліп. — Беразіно. Перадавыя злучэнні 1-га Бел. фронту ў ноч на 3 ліп. абышлі Мінск з Пд і выйшлі да паўд.-ўсх. ускраіны горада, дзе злучыліся з войскамі 3-га Бел. фронту. Вырашальны ўдар па варожым гарнізоне ў Мінску, які складаўся з 3 пях. і 1 танк. дывізій, 3 палкоў СС і розных спец. падраздзяленняў быў нанесены на досвітку 3 ліпеня. З У і ПнУ у горад уварваўся 2-і гвардз. танк. корпус. З Пн увайшлі часці 5-й гвардз. танк. арміі, падраздзяленні 11-й гвардз. і 31-й армій 3-га Бел. фронту, з ПдУ — 1-ы гвардз. танк. корпус і часці 3-й арміі 1-га Бел. фронту. У 2-й пал. дня 3.7.1944 Мінск быў поўнасцю вызвалены. На У ад горада былі акружаны гал. сілы 4-й і асобныя злучэнні 9-й ням. армій. Утварыўся мінскі «кацёл», у які трапілі 105 тыс. салдат і афіцэраў праціўніка. Да 11 ліп. гэтая групоўка праціўніка была разгромлена. У час М.а. сав. авіяцыя наносіла па ворагу ўдары, перашкаджала падыходу яго рэзерваў, дэзарганізоўвала планамернае адступленне яго войск. 4 ліп. войскі 3-га і 1-га Бел. франтоў дасягнулі рубяжа воз. Нарач—Маладзечна, вызвалілі Нясвіж. Войскі 1-га Прыбалт. фронту надзейна ізалявалі групу армій «Поўнач» і не далі ёй магчымасці прыйсці на дапамогу групе армій «Цэнтр», 4 ліп. выйшлі на З ад лініі Варапаева — воз. Мядзел. У ажыццяўленні аперацыі вял. дапамогу сав. войскам аказвалі партызаны. 53 злучэнням і часцям, якія вызначыліся ў аперацыі, нададзена ганаровае найменне «Мінскіх», 13 — «Барысаўскіх», 8 — «Слуцкіх».

У.​І.​Лемяшонак.

т. 10, с. 419

АВІЯ́ЦЫЯ (франц. aviation ад лац. avis птушка),

тэорыя і практыка палётаў у каляземнай паветр. прасторы на апаратах, цяжэйшых за паветра; арганізацыя (служба), якая выкарыстоўвае для палётаў такія апараты. Адрозніваюць грамадзянскую авіяцыю (трансп., сан., спарт., спец. прызначэння і інш.) і ваенную (ваенна-паветраныя сілы, марская авіяцыя, ППА). Для забеспячэння руху па авіялініях грамадз. авіяцыя мае: парк самалётаў і верталётаў, аэрадромы і аэрапорты; службы кіравання палётамі. Асн. абсталяванне лятальных апаратаў: авіяцыйныя рухавікі і паветраныя вінты; электрамех., гідраўл. і пнеўматычныя прыстасаванні для забеспячэння ўзлёту, пасадкі, кіравання; авіяц. прыборы і сістэмы (паветранай скорасці ўказальнік, вышынямер, авіягарызонт, аўтапілот, авіякомпас, гіраскапічныя прыстасаванні і інш.); сродкі навігацыі паветранай, электронікі, выліч. тэхнікі і г.д. Самалётаваджэнне забяспечваюць таксама наземныя сродкі: радыёстанцыі, радыёмаякі, радыёлакацыйныя станцыі, святломех. кодавыя і сігнальныя агні. Авіяцыя развіваецца дзякуючы навук. даследаванням у галінах аэрадынамікі, газавай дынамікі, балістыкі, тэорыі рухавікоў і інш.

Развіццё авіяцыі пачалося з паветраплавання. Франц. марак Ле Бры ў 1857—67 ажыццявіў палёты на пабудаваным ім планёры, ням. інжынер О.​Ліліенталь у 1891—96 пабудаваў і выпрабаваў некалькі планёраў. Рус. вынаходнік А.Ф.Мажайскі ў 1881 атрымаў першы патэнт на самалёт, абсталяваны парасілавой устаноўкай. Упершыню ў 1890 адарваўся ад зямлі самалёт з паравым рухавіком франц. інжынера К.​Адэра. У 1903 падняліся ў паветра на самалёце з рухавіком унутр. згарання амер. вынаходнікі браты У. і О.​Райт. З 1906 будаваў самалёты франц. інжынер Л.Блерыё, які ўпершыню (1909) пераляцеў Ла-Манш. У 1909—14 у Расіі распрацаваны самалёты канструкцыі Я.​М.​Гакеля, Дз.​П.​Грыгаровіча і інш. Палёт на біплане ўласнай канструкцыі ў 1910 ажыццявіў А.​С.​Кудашаў (Кіеў). Прыярытэт у канструяванні верталёта (1909) належыць І.І.Сікорскаму, па яго праекце ў 1913 пабудаваны самалёт-біплан «Рускі віцязь» з 4 рухавікамі па 100 к.с. (удасканаленай канструкцыяй гэтага самалёта быў «Ілья Мурамец»). Тэорыю верталёта ў 1910—12 распрацаваў рус. інжынер Б.​М.​Юр’еў. Вялікі ўплыў на развіццё авіяцыі зрабілі працы М.Я.Жукоўскага і С.А.Чаплыгіна. Папулярызацыі і развіццю авіяцыі садзейнічалі палёты рус. лётчыкаў М.​Яфімава, М.​Папова, Р.​Аляхновіча, Б.​Расінскага, С.​Утачкіна, А.​Васільева, Л.​Андрэадзі, Л.​Маціевіча і інш. У 1910 Папоў дасягнуў рэкорднага ўзлёту на вышыню 600 м, Аляхновіч у 1911 зрабіў 100-кіламетровы пералёт з рэкорднай скорасцю 92 км/гадз. Далейшае развіццё авіяцыя атрымала ў гады 1-й сусв. вайны: скорасць самалётаў вырасла да 220 км/гадз, вышыня палётаў — да 7 тыс. м. Рус. лётчык П.М.Несцераў распрацаваў асновы тэхнікі пілатажу і здзейсніў палёт (1913) па пятлі ў верт. плоскасці (гл. Несцерава пятля). У 1916 першым увёў самалёт у штопар, каб прадэманстраваць спосаб выхаду з яго, рус. лётчык К.​Арцаулаў. У час вайны выкарыстоўваліся цяжкія самалёты-бамбардзіроўшчыкі тыпу «Ілья Мурамец», якія мелі экіпаж да 8 чал., падымалі да 500 кг бомбаў, былі ўзброены 3—7 кулямётамі (камандзірам такога бамбардзіроўшчыка быў А.М.Касценчык з Гродна). Развіццю авіяцыі садзейнічалі працы У.​П.​Вятчынкіна, А.А.Мікуліна, Б.С.Сцечкіна ў галіне тэорыі рухавікоў. У 1922 разгарнулі дзейнасць авіяц. канструктарскія бюро Грыгаровіча, М.М.Палікарпава, А.М.Тупалева, А.​Дз.Швяцова і інш., на самалётах якіх былі атрыманы рэкордныя вынікі. Экіпаж лётчыка М.М.Громава на самалёце «Пралетарый» канструкцыі Тупалева ў 1926 ажыццявіў пералёт па Еўропе. На самалёце «Краіна Саветаў» (таго ж канструктара) экіпаж лётчыка С.​А.​Шастакова ў 1929 пераляцеў з Масквы ў Нью-Йорк праз Сібір і Камчатку. У 1937 экіпажы В.П.Чкалава і Громава зрабілі беспасадачныя пералёты ад Масквы да Амерыкі праз Паўн. полюс. З 1932 канструктары працавалі над развіццём знішчальнай авіяцыі і стварылі першыя скарасныя знішчальнікі-манапланы, якія дасягалі скорасці 450 км/гадз і вышыні палёту 10 км.

У гады 2-й сусв. вайны значную ролю адыграў самалёт-штурмавік Іл-2 канструкцыі С.У.Ільюшына. Знішчальнікі Як-3, Як-9 канструкцыі А.С.Якаўлева сталі асн. самалётамі знішчальнай авіяцыі. Знішчальнікі МіГ-3 (А.І.Мікаяна і М.І.Гурэвіча), Ла-5, Ла-7, Ла-9 (С.​А.​Лавачкіна), бамбардзіроўшчыкі Ту-2 (Тупалева), Пе-2, Пе-8 (У.​М.​Петлякова) не саступалі нямецкім (напр., Ме-109 М), а па асн. паказчыках пераўзыходзілі іх. Пад канец вайны скорасць знішчальнікаў дасягала 700 км/гадз, далёкасць палёту 3 тыс. км, вышыня палёту 13,5 км; скорасць бамбардзіроўшчыкаў — 600 км/гадз, бомбавая нагрузка 5—6 т, вышыня палёту 10,5 км.

Вял. дасягненне авіяцыі — выкарыстанне рэактыўных рухавікоў. Скорасць гуку была дасягнула на самалёце МіГ-17 з такім рухавіком (1948), звышгукавая скорасць на самалёце МіГ-19. Далейшае развіццё авіяцыі было звязана з распрацоўкай магутных і лёгкіх газатурбінных рухавікоў. Створаны самалёты верт. ўзлёту і пасадкі, са зменнай у палёце геаметрыяй крыла. П.В.Сухім распрацаваны рэактыўныя самалёты Су-9, Су-15 і інш. звышгукавыя знішчальнікі са стрэлападобным і трохвугольным крылом. У 1965 пабудаваны трансп. самалёт Ан-22 («Антэй») з найб. у свеце грузападымальнасцю (канструкцыя А.К.Антонава), у 1977 — самалёт кароткага ўзлёту і пасадкі Ан-72. Да канца 1970-х г. скорасць самалётаў дасягнула 3500 км/гадз, найб. вышыня да 30 км, далёкасць палёту больш за 10 тыс. км. Шырокае развіццё атрымалі верталёты. У 1968 пабудаваны верталёт В-12 (канструкцыі М.Л.Міля) рэкорднай грузападымальнасці (12 т). Створаны верталёты разнастайнага прызначэння канструкцыі М.І.Камава. Скорасць верталётаў дасягнула 355 км/гадз, грузападымальнасць 40 т, далёкасць палёту 3400 км, найб. вышыня 12,5 км. У 1980—90-я г. высокімі лётна-тэхн. паказчыкамі вылучаюцца самалёты МіГ-29, МіГ-31, Су-25, Су-27, Ту-160, Ту-154М, аэробус Іл-86, Ан-124 «Руслан», Як-42, Як-96, Ту-204; верталёты Мі-26, Мі-10К (верталёт-кран), Ка-32, вінтакрыл Ка-22, аэрасані Ка-30 і інш. У краінах Зах. Еўропы і Амерыкі ў пасляваен. перыяд на ўзбраенні былі самалёты розных тыпаў і прызначэння, напр. знішчальнікі F-4 «Фантом» і F-104 «Старфайтэр» (ЗША), «Міраж» F.1C і «Міраж-2000» (Францыя), «Тарнада» GR.1 (Вялікабрытанія), знішчальнік-перахопнік F-15 «Ігл», стратэгічныя бамбардзіроўшчыкі B-52 і B-1B, ваенна-транспартны C-5B «Гелаксі» (грузападымальнасць да 118 т), ваенна-камандны пункт E-4B і самалёт радыёэлектроннай барацьбы EF—111A, сістэмы далёкага радыёлакацыйнага выяўлення АВАКС (на базе «Боінга-707», усе ЗША); эксплуатуюцца пасаж. самалёты: амер. «Боінгі» розных тыпаў, франка-герм. шырокафюзеляжны A-320 (на 331 месца), англа-франц. звышгукавы «Канкорд» і інш. У 1944 створана Міжнар. арг-цыя грамадз. авіяцыі (ІКАО), якая распрацоўвае рэкамендацыі і стандарты па правах палётаў, эксплуатацыі самалётаў, забеспячэння бяспекі палётаў і інш. Значны ўплыў зрабіла авіяцыя на касманаўтыку.

На Беларусі авіялініі звязваюць паміж сабой многія гарады, а таксама рэспубліку з замежнымі краінамі (гл. ў арт. Паветраны транспарт). Статус міжнар. атрымалі абл. аэрапорты Брэста, Гомеля, Гродна, а Мінск-2 пацвердзіў II катэгорыю ІКАО. Працуюць 5 авіякампаній, у т. л. «Белавія» (эксплуатуюцца самалёты: на магістральных трасах Ту-154Б, Ту-154М, Ту-134А, Ан-26, на мясцовых Ан-24, Як-40, Ан-2; верталёты Ка-26, Мі-2 і інш.), Мінскі авіярамонтны з-д (рамантуе самалёты Ту-134, Як-40, Як-42), авіярамонтныя з-ды ў Баранавічах і пад Оршай, Мінскі дзярж. авіяц. каледж (рыхтуе спецыялістаў для грамадз. і ваен. авіяцыі). Сан. авіяцыя забяспечана сан. самалётамі і верталётамі. Авіяцыя спец. прызначэння абслугоўвае сувязь, геал. экспедыцыі, сельскую гаспадарку, пажарную ахову і інш. Гл. таксама Авіяцыйная прамысловасць, Авіяцыйны спорт.

Літ.:

Пономарёв А.Н. Авиация настоящего и будущего. М., 1984;

Яковлев А.С. Советские самолёты. 4 изд. М., 1982;

Андреев И. Боевые самолёты. М., 1981.

т. 1, с. 66

КРАЯЗНА́ЎСТВА,

усебаковае вывучэнне асобнага рэгіёна ці нас. пункта мясц. насельніцтвам, а таксама спецыялістамі навук. устаноў. Даследуе прыроду, эканоміку, дэмаграфію, гісторыю, мову, культуру. Комплекснае К. разглядае ўсе звесткі ва ўзаемасувязі. Галіновае К. паглыблена вывучае асобныя яго кірункі: гістарычны, геаграфічны, этнаграфічны, літаратурны, тапанімічны, мемарыяльны, ахову помнікаў і інш. Адметнасць набывае К. рэгіёнаў, якія пацярпелі ад аварыі на Чарнобыльскай АЭС. Асн. метад К. — збор інфармацыі: архіўных і літ. крыніц, прадметаў матэр. культуры, вынікаў назіранняў за прыроднымі з’явамі, анкетаванне і г. д. Ролю навукова-метадычных цэнтраў у рэгіёнах выконваюць краязнаўчыя цэнтры пры аддзелах нар. адукацыі. У Беларусі дзейнасць усіх краязнаўчых арг-цый каардынуе Рада Беларускага краязнаўчага таварыства (БКТ). Разнастайнымі краязн. звесткамі пра Беларусь напоўнены першыя пісьмовыя крыніцы, асабліва бел.-літ. летапісы і хронікі. У сярэднявякоўі цікавасць да вывучэння краю набыла рысы навуковасці, развівалася пад уплывам ідэй Адраджэння. Каштоўнай краязн. крыніцай з’яўляецца «Зборнік прыказак і прымавак» (Любча, 1618), выдадзены С.Рысінскім, «Хроніка польская, літоўская, жамойцкая і ўсея Русі» (1582) М.Стрыйкоўскага, паэма Міколы Гусоўскага «Песня пра зубра». Звесткі апісальнага характару ёсць у дзённіках (дыярыушах), мемуарах падарожнікаў, што наведвалі Беларусь у 15—17 ст. (З.Герберштэйн, А.Гваньіні, І.​Г.​Корб. Б.Танер, П.А.Талстой і інш.). Грунтоўны «Дзённік» пакінуў Мікалай Радзівіл Сіротка пасля падарожжа ў 1582—84 у Егіпет, Сірыю, Палесціну. Аналіз матэр. і духоўнай культуры народаў Зауралля і Сібіры зрабіў у 1660-я г. А.Каменскі. Значна вырасла цікавасць да К. ў канцы 18 ст. Вял. б-кі, архівы, карцінныя галерэі, нумізматычныя, мінералагічныя і інш. калекцыі існавалі ў рэзідэнцыях магнатаў: у Нясвіжы — Радзівілаў, у Шчорсах — Храптовічаў, у Слоніме — Агінскіх і інш. Багатыя зборы былі пры некат. манастырах і навуч. установах. Унікальныя зборы мелі Чапскія, Тызенгаўзы, Плятэры, Ельскія, Тышкевічы, Ходзькі і інш. Вял. група даследчыкаў займалася гіст. К. На багатым дакумент. матэрыяле падрыхтавана «Гісторыя літоўскага народа» (т. 1—9, 1835—41) Т.Нарбута, праца М.В.Без-Карніловіча «Гістарычныя звесткі пра выдатныя мясціны на Беларусі з дадаткам іншых звестак, якія да яе ж адносяцца» (1855). Зборы музея братоў К.П.Тышкевіча і Я.П.Тышкевіча ў Лагойску сталі асновай для стварэння Віленскага музея старажытнасцей, а іх публікацыі — фундаментам для далейшага развіцця розных кірункаў К. Асобныя рэгіёны Беларусі ў 19 ст. вывучалі З.Я.Даленга-Хадакоўскі, Э.Ф.Плятэр, А.М.Семянтоўскі, К.А.Гаворскі, Р.А.Падбярэскі, А.Ф.Рыпінскі, А.П.Сапуноў, П.М.Шпілеўскі, О.Кольберг, А.Кіркор, М.Ф.Кусцінскі і інш. Своеасаблівымі краязн. даследаваннямі з’яўляюцца асобныя творы паэтаў і пісьменнікаў (Ю.Крашэўскага, У.Сыракомлі, Я.Ходзькі і інш.). Фальклор і этнаграфію вывучалі Я.Чачот, Я.Баршчэўскі, А.Міцкевіч. Вял. ўклад у К. зрабілі мастакі Ю.Пешка, М.Кулеша, Н.Орда. Прыкметны след у развіцці розных галін К. інш. народаў пакінулі Ю.Копаць» (Сібір, Камчатка), Ф.Цяцерскі (Забайкалле), Т.Зан (Зауралле), В.​М.​Кавалеўскі (Манголія, Казахстан, Сібір), І.А.Гашкевіч (Японія), І.І.Дамейка, К.Ельскі (Паўд. Амерыка). Прыкметную ролю ў станаўленні К. ў 1-й пал. 19 ст. адыгралі гурткі пры Віленскім універсітэце, Віленскае т-ва дабрачыннасці, Беларускае вольнае эканамічнае таварыства ў Віцебску. У 2-й пал. 19 ст. разгарнулі дзейнасць Віленская археаграфічная камісія, Віленская археалагічная камісія, Паўночна-Заходні аддзел Рускага геаграфічнага таварыства. У 1860-я г. выдадзены шматтомныя «Матэрыялы для геаграфіі і статыстыкі Расіі, сабраныя афіцэрамі Генеральнага штаба», дзе прыведзены адносна падрабязныя звесткі па геаграфіі, гіст., эканоміцы, дэмаграфіі, адукацыі, ахове здароўя Беларусі, і г. д. Матэрыялы па К. змяшчаліся ў губ. і епархіяльных ведамасцях, «Памятных кнігах губерняў», перыядычных ілюстраваных часопісах, што выдаваліся на польскай мове, і інш. На мяжы 19—20 ст. у многіх рэгіёнах павялічылася колькасць навук. т-ваў, камісій, к-таў, гурткоў; краязн. працу праводзілі т-вы, арганізаваныя пад патранатам царквы. У 1908 пры Мінскай епархіі створаны Мінскі царкоўны гісторыка-археалагічны камітэт. У 1911 засн. Віцебскае аддзяленне Маскоўскага археалагічнага інстытута, у 1912 — Мінскае таварыства аматараў прыродазнаўства, этнаграфіі і археалогіі. Выдаваліся зборнікі дакументаў і матэрыялаў «Віцебская даўніна», «Мінская даўніна», «Магілёўская даўніна» і інш. Матэрыялы па этнаграфіі, археалогіі друкаваліся ў «Записках Северо-Западного отдела Русского географического общества», у газ. «Наша ніва». У канцы 19 — пач. 20 ст. ў плеяду бел. краязнаўцаў уваходзілі: Я.Ф.Арлоўскі, А.Я.Багдановіч, М.В.Доўнар-Запольскі, А.К.Ельскі, У.З.Завітневіч, Я.Ф.Карскі, Ю.Ф.Крачкоўскі, В.Ю.Ластоўскі, І.І.Луцкевіч, Ф.В.Пакроўскі, Е.Р.Раманаў, Г.Х.Татур, А.М.Уласаў і інш.

У пач. 20 ст. заснаваны краязн. студэнцкія гурткі па вывучэнні Беларусі, у т. л. Беларускі навукова-літаратурны гурток (1912) пры С.-Пецярбургскім ун-це. У 1920-я г. краязн. аб’яднанні ствараліся пры навуч. і навук. установах, аддзелах нар. асветы, у т. л. Беларускае вольна-эканамічнае таварыства (1921). З 1922 каардынацыйным цэнтрам краязн. арг-цый стаў Інстытут беларускай культуры, пры ім — Цэнтральнае бюро краязнаўства (ЦБК). У ліст. 1924 адбылася Першая Усебеларуская краязнаўчая канферэнцыя; у 1926 — Першы Усебеларускі краязнаўчы з’езд. З кастр. 1925 ЦБК выдавала штомесячны час. «Наш край» (у 1930—33 «Савецкая краіна»). Выходзілі мясц. неперыядычныя зборнікі («Віцебшчына», «Полаччына» і інш.). Актыўную выдавецкую дзейнасць разгарнула Віцебскае акруговае таварыства краязнаўства. Удзел у краязн. руху прымалі З.Бядуля, Д.М.Васілеўскі, З.​Х.​Жылуновіч (Ц.Гартны), М.І.Гарэцкі, В.Д.Дружчыц, У.М.Ігнатоўскі, М.І.Каспяровіч, Я.Колас, К.Крапіва, У.І.Пічэта, М.М.Улашчык, А.А.Шлюбскі, М.М.Шчакаціхін і інш. Прыродазнаўчыя кірункі курыравалі навукоўцы Беларускай сельскагаспадарчай акадэміі ў Горы-Горках. Развівалася К. і ў Зах. Беларусі. У многіх гарадах існавалі філіі Польскага краязн. т-ва, мясц. краязн. аб’яднанні (Палескае т-ва краязнаўства ў Пінску, Т-ва сяброў навук у Гродне і інш.), краязн. музеі (Гродзенскі гістарычны, 1922, Пінскі, 1924, Баранавіцкі і Слонімскі, 1929) і інш. Звесткі па асобных рэгіёнах Зах. Беларусі прыведзены ў працах Ч.Пяткевіча (Палессе, Брэстчына), О.М.Гедэмана (Браслаўшчына), Ю.Ядкоўскага (Гродна) і інш. Актыўнымі краязнаўцамі былі Я.Н.Драздовіч, Л.І.Вітан-Дубейкаўскі, А.І.Луцкевіч, У.І.Самойла, П.Сергіевіч, Б.А.Тарашкееіч, Я.Булгак. Вывучэннем заходнебеларускага краю займаліся Беларускае навуковае таварыства, Беларускі інстытут гаспадаркі і культуры, Беларускі музей імя І.​Луцкевіча, Беларускае навукова-краязнаўчае т-ва ў Латвіі (1920—40-я г.). У пач. 1930-х г. у БССР многія вучоныя і мясц. краязнаўцы рэпрэсіраваны, К. даследавала і паказвала выключна поспехі сацыяліст. будаўніцтва. У пасляваен. час найб. ўвага скіроўвалася на даследаванні гісторыі вайны, партыз. руху на Беларусі, пошукавую працу. Адкрыты шэраг краязн. музеяў: Баранавіцкі (1946), Мазырскі (1949), Слуцкі (1952), Лепельскі (1954), Мінскі (1959), Веткаўскі музей народнай творчасці і інш. У наш час К. займаюцца Беларускае добраахвотнае таварыства аховы помнікаў гісторыі і культуры, Бел. т-ва аховы прыроды, Беларускі фонд культуры, Таварыства беларускай мовы імя Ф.​Скарыны і інш. У снеж. 1989 Усебел. канферэнцыя краязнаўцаў абвясціла пра аднаўленне работы БКТ.

Вывучэнню краю спрыяюць раённыя краязн. канферэнцыі (Браслаў, Навагрудак). Існуюць краязн. аддзелы пры некаторых б-ках. З выкарыстаннем матэрыялаў па К. выдадзены «Збор помнікаў гісторыі і культуры Беларусі» (7 тамоў), выдаецца шматтомная серыя кніг «Памяць». Праблемы К. асвятляюцца ў перыяд. выданнях, бюлетэні «Помнікі гісторыі і культуры Беларусі» (з 1989 час. «Спадчына»), час. «Беларуская мінуўшчына», «Падарожнік» (у якім змяшчаецца дадатак «Наш край» як працяг часопіса, што выдаваўся ў 1930-я г.), у навук.-краязн. зборніках, часопісах і альманахах («Магілёўская даўніна», «Палессе» і інш.). У шэрагу навуч. устаноў уключаны курсы К. (беларусазнаўства). У рознай ступені краязн. даследаваннямі займаюцца бел. навук.-культ. арг-цыі за мяжой: Беларускае грамадска-культурнае таварыства ў Польшчы, Беларускі інстытут навукі і мастацтва ў ЗША, Беларуская бібліятэка і музей імя Францішка Скарыны ў Лондане, Т-ва бел. культуры ў Маскве і інш. Значны ўклад у развіццё К. ў пасляваен. перыяд зрабілі і робяць У.А.Калеснік, М.П Клімец (Брэст), Ю.А.Якімовіч, А.​М.​Белакоз (в. Гудзевічы Мастоўскага р-на), М.Ф.Мельнікаў (г. Крычаў), Г.​А.​Каханоўскі, М.І.Ермаловіч, М.А.Ткачоў, Г.В.Кісялёў, Л.​Р.​Казлоў, А.П.Грыцкевіч, А.І.Мальдзіс, У.Ф.Ісаенка, В.​Л.​Насевіч, Э.М.Загарульскі, Л.У.Дучыц, В.У.Скалабан, М.​М.​Улашчык, А.К.Каўка, Ю.А.Лабынцаў, В.П.Грыцкевіч, М.В.Нікалаеў (С.-Пецярбург), Д.​Фёнік (Беласток), А.​Цеханавецкі (Лондан), Я.Запруднік, В. і З. Кіпелі (Нью-Йорк) і інш.

Літ.:

Алексеев Л.В. Археология и краеведение Белоруссии XVI в. — 30-е гг. XX в. Мн., 1996;

Амелькович Л.Г. Деятельность Центрального Бюро краеведения Белоруссии (1923—1933 гг.) // Вопросы библиотековедения и библиографоведения. Мн., 1975;

Грыцкевіч В.П., Мальдзіс А.І. Шляхі вялі праз Беларусь. Мн., 1980;

Историческое краеведение Белоруссии. Мн., 1980;

Каспяровіч М.І. Краязнаўства. Мн., 1929;

Каханоўскі Г.А. Археалогія і гістарычнае краязнаўства Беларусі ў XVI—XIX стст. Мн., 1984;

Краязнаўства: Зб. праграм і інструкцый краязнаўчай працы. Мн, 1929;

Матюшин Г.Н. Историческое краеведение. М., 1987;

Polkowski B. Krajoznawca. Warszawa, 1931.

Л.​В.​Трэпет.

т. 8, с. 471

МЕ́ЛЕЖ (Іван Паўлавіч) (8.2.1921, в. Глінішча Хойніцкага р-на Гомельскай вобл. — 9.8.1976),

бел. пісьменнік. Нар. пісьменнік Беларусі (1972). Скончыў БДУ (1945). Удзельнік Вял. Айч. вайны. У 1942 пад Растовам цяжка паранены. У 1941—42 вёў дзённік. З 1945 працаваў у час. «Полымя», у апараце ЦК КП(б)Б. З 1966 сакратар, у 1971—76 нам. старшыні праўлення Саюза пісьменнікаў Беларусі. Дэбютаваў вершамі ў 1939. Як празаік упершыню выступіў у 1943 у газ. «Бугурусланская правда». Першае апавяданне на бел. мове «Сустрэча ў шпіталі» (1944). Адно з ранніх апавяданняў — «У завіруху» — высока ацаніў К.​Чорны. У 1946 яно дало назву зборніку. Аповесць «Гарачы жнівень» (1946) пра цяжкасці аднаўленчага перыяду. Першы раман «Мінскі напрамак» (1952). У 1960—70-я г. гэты твор перапрацаваны і стаў больш шматпланавым і маштабным па ахопе падзей, багатым на сапраўдныя нар. характары, праз якія пераканаўча паказана героіка і трагедыя вайны. Выдаў зб-кі апавяданняў «Блізкае і далёкае» (1954), «У гарах дажджы» (1957), «Што ён за чалавек» (1961). Аўтар п’есы пра інтэлігенцыю «Пакуль вы маладыя» (1956, паст. Бел. т-рам імя Я.​Купалы 1957), гісторыка-рэв. драмы «Дні нараджэння» (1958, паст. тамсама 1959). Найвялікшым дасягненнем М. і ўсёй бел. л-ры стала трылогія з цыкла «Палеская хроніка» — раманы «Людзі на балоце» (1961, Літ. прэмія імя Я.​Коласа 1962), «Подых навальніцы» (1964—65, за абодва Ленінская прэмія 1972) і «Завеі, снежань» (1976). Раман «Людзі на балоце» М. пачаў як твор лірычны і называў яго «лірычным раманам», а наступныя раманы трылогіі ствараў ужо як трагедыйныя раманы-даследаванні. У іх выявілася грамадз. смеласць і ідэйна-маст. маштабнасць у асэнсаванні складаных абставін калектывізацыі на Палессі, жыцця Беларусі 1920—30-х г., праўдзівасць і шчырасць аўтара ў спалучэнні з яго высокай прафес. культурай, глыбокім і тонкім псіхалагізмам, разуменнем душы бел. селяніна. Непаўторная маст. канцэпцыя тагачаснага жыцця народа, вял. ідэйны змест данесены праз дасканалую маст. форму і адметныя вобразы. Лёс і драма жыцця і кахання Васіля Дзятла і Ганны індывідуальныя, глыбока народныя; і астатнія вобразы паказаны ва ўсёй іх складанасці, глыбіні і непаўторнасці, яны сцвярджаюць чалавечнасць у чалавеку. «Палеская хроніка» — глыбокае філасофска-маст. асэнсаванне жыцця бел. народа на вельмі важным гіст. этапе, яна стала нац. эпапеяй. У 1975 М. выдаў кн. літ.крытычных артыкулаў, эсэ, інтэрв’ю і публіцыстыкі «Жыццёвыя клопаты» (Дзярж. прэмія Беларусі імя Я.​Коласа 1976), у 1977 выйшла «Першая кніга» (дзённікі, запісы ваен. гадоў). Паводле «Палескай хронікі» Бел. тэлебачанне паставіла 3-серыйны тэлеспектакль (1965), у 1979 — тэлеспектакль па рамане «Завеі, снежань». Бел. тэатр імя Я.​Купалы паставіў спектакль «Людзі на балоце» (1966, інсцэніроўка Т.​Абакумоўскай і З.Браварскай). Паводле матываў гэтага рамана К.​Цесакоў стварыў радыёоперу «Барвовы золак» (1983). Жыццю і творчасці пісьменніка прысвечаны дакумент. фільм «Іван Мележ» (сцэнарый В.​Адамчыка, 1978). Рэжысёры В.​Тураў і Дз.​Зайцаў на студыі «Беларусьфільм» паставілі маст. кінафільмы «Людзі на балоце» (1982, Дзярж. прэмія СССР 1984) і «Подых навальніцы» (1983). У 1984 Тураў зняў 8-серыйны тэлефільм. М. быў старшынёй праўлення Бел. аддзялення т-ва «СССР—Францыя», старшынёй Бел. к-та абароны Міру, чл. Сусв. Савета Міру. Яго імем названы школа ў в. Глінішча, б-ка ў Гомелі, цеплаход. У в. Глінішча адкрыты літаратурны музей М. У 1980 устаноўлена Літ. прэмія Саюза пісьменнікаў Беларусі імя М.

Тв.:

Збор тв. Т. 1—6. Мн., 1969—71;

Збор тв. Т. 1—10. Мн. 1979—85.

Літ.:

Успаміны пра Івана Мележа. Мн., 1982;

Сказ пра Івана Мележа. Мн., 1984;

Бугаёў Дз. Вернасць прызванню. Мн., 1977;

Кулешов Ф. Подвиг художника. 2 изд. Мн., 1982;

Гніламёдаў У. Іван Мележ. Мн., 1984;

Смыкоўская В. Творчая канцэпцыя пісьменніка. Мн., 1976;

Ляшук В. Іван Мележ у школе. Мн., 1981;

Адамовіч А. Здалёк і зблізку. Мн., 1976;

Яго ж. Літаратура, мы і час. Мн., 1979;

Яго ж. Собр. соч. Т. 4. Мю. 1983;

Андраюк С. Іван Мележ // Стыль пісьменніка. Мн., 1974;

Драздова З.У. Майстэрства слова. Мн., 1993;

Шупенька Г. Прага мастацкасці. Мн., 1996. С. 12—81;

Смыкава І. Іван Мележ // Смыкава І. Беларускія пісьменнікі-лаўрэаты. Мн., 1973.

Г.​С.​Шупенька.

т. 10, с. 271

МЕТРАПАЛІТЭ́Н (франц. métropolilain ад грэч. metropolis галоўны горад, сталіца),

метро, від рэйкавага электрычнага пасаж. транспарту. У вял. гарадах з насычаным вулічным рухам пракладваецца пад зямлёй (у тунэлях), часам на паверхні і на эстакадах. Вызначаецца вял. правознай здольнасцю (да 60 тыс. пасажыраў за гадзіну ў адным напрамку), высокай эксплуатацыйнай скорасцю (да 100 км/гадз, з улікам прыпынкаў да 45—48 км/гадз), рэгулярнасцю руху.

Асн. збудаванні і абсталяванне М.: станцыі (калоннага або пілоннага тыпаў, а таксама аднаскляпеністыя), якія ўключаюць пасаж. платформы, падземныя або надземныя вестыбюлі, пераходы, перасадачныя вузлы, эскалатары (часам пад’ёмнікі ліфтавага тыпу ўмяшчальнасцю да 130 чал.); перагонныя тунэлі неглыбокага (да 15 м ад паверхні зямлі) і глыбокага (да 30—35 м) залажэння з рэйкавымі пуцямі (у М. краін СНД шырынёй 1520 мм); рухомы састаў (поезд з 3—8 вагонаў умяшчальнасцю да 270 пасажыраў кожны); кабельная і кантактная сетка з цягавымі і паніжальнымі трансфарматарнымі падстанцыямі; вентыляцыйныя, дрэнажныя і асвятляльныя прыстасаванні; дэпо і інш. Паязды прыводзяцца ў рух электрарухавікамі пастаяннага току, якія сілкуюцца праз слізгальныя токапрыёмнікі з кантактных рэек (напружанне ў кантактнай сетцы ад 600 да 1500 В, у М. краін СНД — 825 В). Будуюць М. закрытым і адкрытым спосабамі. Пры закрытым спосабе праходка тунэляў робіцца горным або шчытавым метадам; пры адкрытым распрацоўваецца катлаван, у якім робяць тунэль са зборных жалезабетонных або метал. элементаў (цюбінгаў), маналітнага бетону і жалезабетону. Выкарыстоўваюць спец. спосабы вядзення работ: штучнае замарожванне грунтоў, водапаніжэнне, метад «сцяна ў грунце» і інш. Каб у М. не трапляла вада, робяцца неабходная гідраізаляцыя і водаадвод.

У замежнай практыцы буд-ва М., за рэдкім выключэннем (напр., афармленне ўваходаў у парыжскі М. у стылі мадэрн, арх. Э.​Гімар), пераважае утылітарны падыход да арх. вырашэння. З 2-й пал. 20 ст. пачалі выкарыстоўваць новыя канструкцыі, буд. і аддзелачныя матэрыялы, сродкі рэкламы і візуальнай інфармацыі, станцыі набылі маст. афармленне. У б. сав. гарадах М. ствараўся як прасторава працяглы арх. комплекс манум. збудаванняў вял. грамадскай значнасці. Архітэктары імкнуліся стварыць камфартабельныя ўмовы для пасажыраў, надаць кожнай станцыі індывід. аблічча. У афармленні станцый і наземных вестыбюляў М. (часта тэматычным) выкарыстоўвалі мазаіку, жывапіс, скульптуру, дэкар.-прыкладное мастацтва. У 1950—60-я г. ў буд-ве М. ўкаранялася уніфікацыя аб’ёмна-прасторавых вырашэнняў і канструкцый; індывідуалізацыя дасягалася разнастайнасцю матэрыялаў, іх колеру і фактуры, розных сістэм асвятлення. У 1970—90-я г. на новай канструктыўнай аснове працягваюцца лепшыя традыцыі тэматычнага і маст. афармлення станцый М., пашыраны сінтэз мастацтваў.

Першы М. (3,6 км) пабудаваны ў Лондане (1863), потым у Нью-Йорку (1868), Будапешце (1896), Вене (1898), Парыжы (1900), Берліне (1902), Буэнас-Айрэсе (1913), Мадрыдзе (1919), Токіо (1927) і інш. Першая лінія Маскоўскага М. пачала дзейнічаць у 1935. Пабудаваны і дзейнічаюць М. у Санкт-Пецярбургу (з 1955), Кіеве (з 1960), Тбілісі (з 1966), Баку (з 1967), Харкаве (з 1972), Ташкенце (з 1977), Ерэване (з 1981), Мінску (з 1984; гл. Мінскі метрапалітэн), Ніжнім Ноўгарадзе (з 1985), Новасібірску (з 1985), Самары (з 1987) і інш. Найб. працяглы (больш за 400 км) М. у Нью-Йорку (40 ліній; 490 станцый), самы заглыблены (больш за 100 м) — у Пхеньяне. М. маюць каля 50 гарадоў у больш чым 30 краінах.

Літ.:

Лиманов Ю.А. Метрополитены. 2 изд. М., 1971;

Тоннели и метрополитены. М., 1989.

С.​Л.​Сергачоў (архітэктура), В.​А.​Ярмоленка.

т. 10, с. 313