Verbum

ВАДАЗБО́Р, вадазборны басейн, вадазборная плошча,

1) вадазбор паверхневых водаў — тэрыторыя, з якой паверхневыя воды і грунтавыя воды сцякаюць у пэўны вадаём. Абмежаваны водападзеламі. Гідралагічнае значэнне вадазбору — у ператварэнні атм. ападкаў у сцёк. Характарызуецца паказчыкамі гідраграфічнымі (плошча, даўжыня, сярэдняя і найб. шырыня, сярэдні нахіл і вышыня над узр. м., форма, каэфіцыент асіметрыі) і геагр. (геагр. становішча, лясістасць, азёрнасць, забалочанасць, разаранасць, урбанізацыя і інш.). Кожны паказчык уплывае на фарміраванне і велічыню сцёку, які вызначаецца метэаралагічнымі фактарамі, асаблівасцямі геал. будовы тэрыторыі вадазбору, рэльефу, ландшафтаў у яго межах. Найважнейшая характарыстыка вадазбору — плошча. Каля 90% рэк Беларусі маюць малыя плошчы вадазбору (да 200 км²), 8 рэк (Дняпро, Прыпяць, Нараў з Бугам, Нёман, Зах. Дзвіна, Бярэзіна Дняпроўская, Сож і Вілія ў межах Беларусі) — больш за 10 тыс. км²; вадазборы рэк і вадаёмаў Беларусі належаць да бас. Чорнага (65% тэр.) і Балтыйскага мораў. Па форме вылучаюць 5 тыпаў вадазбораў.

2) Вадазбор падземных водаў абмежаваны плошчай тэктанічнай структуры, з паверхні якой адбываецца жыўленне ваданосных гарызонтаў і ваданосных комплексаў. Не заўсёды супадае па плошчы з вадазборам паверхневых водаў. У вузкім сэнсе вадазбор — плошча, з якой адбываецца прыток падземных водаў да водазаборнага збудавання — свідравіны, калодзежа, галерэі.

т. 3, с. 432

АВЕ́ЧКА свойская, парнакапытная жвачная жывёла роду бараноў сям. пустарогіх. Аб’ект авечкагадоўлі. Паходзіць ад дзікіх горных бараноў (муфлонаў і архараў), прыручаных больш як 8 тыс. гадоў назад. На тэр. Беларусі вядома больш за 1000 гадоў. Дае каштоўную сыравіну (воўну, смушак, аўчыну) і прадукты (мяса, лой, малако). У свеце больш за 600 парод і генетычна адасобленых груп авечак. Па якасці воўны адрозніваюць танкарунныя, паўтанкарунныя, паўгрубашэрсныя і грубашэрсныя пароды авечак; паводле экстэр’еру — каротка- і доўгахудахвостыя, каротка- і доўгатлустахвостыя, курдзючныя; паводле прадукцыйнасці і вытв. кірунку — смушкавыя, аўчынна-футравыя, мяса-воўнавыя і мяса-воўна-малочныя. У гаспадарках Беларусі найбольш пашыраны пароды прэкас, латвійская цёмнагаловая, раманаўская.

Масць авечкі белая, чорная, рыжая, шэрая. Вышыня ў карку 55—100 см, даўж. цела 60—110 см. У самцоў звычайна развітыя, спіральна выгнутыя рогі, маткі бязрогія або з невялікімі рагамі. Авечка жыве 12—15 гадоў, тэрмін гасп. выкарыстання 6—8 гадоў. Плоднасць 1—2 ягнят за акот. Выхад чыстай воўны 30—75%, малочнасць матак 50—100 кг. Дарослыя бараны важаць 60—180, маткі — 35—110 кт. Забойны выхад 45—60%. Асн. кармы для авечкі — трава з прыроднай і сеянай пашы, сена, яравая салома, сілас і канцэнтраты.

т. 1, с. 62

ЗНІШЧА́ЛЬНІК,

высокаманеўраны баявы самалёт для перахвату і знішчэння паветраных сродкаў нападу, паражэння малапамерных і рухомых наземных і надводных аб’ектаў. Можа выкарыстоўвацца для паветранай разведкі і мініравання з паветра. Радыус дзеяння больш за 700 км, скорасць да 3000 км/гадз, вышыня палёту да 30 км.

З.пачалі выкарыстоўваць у 1-ю сусв. вайну; першы паветраны бой і таран на З. ажыццявіў заснавальнік вышэйшага пілатажу П.М.Несцераў. У 2-ю сусв. вайну асн. відам З. быў аднамесны самалёт з поршневым рухавіком. Лепшымі З. былі: Як-3, Ла-7 (СССР), Me-109E (Германія), P-51 (ЗША). У 1940-я г. створаны рэактыўныя З., упершыню перавышана скорасць гуку. Лепшым З. быў МіГ-15. Сучасныя З. — рэактыўныя звышгукавыя усепагодныя, аснашчаныя ЭВМ, разнастайным прыцэльна-навігацыйным абсталяваннем, маюць высокадакладную зброю з радыёлакацыйнай, інфрачырвонай, тэлевізійнай, лазернай сістэмамі навядзення, а таксама бомбы, некіроўныя ракеты, пушкі. У краінах СНД З. падзяляюцца на франтавыя (уласна З.), З.-перахватчыкі і З.-бамбардзіроўшчыкі (у ВПС НАТО З.-перахватчыкі і З.-бамбардзіроўшчыкі аб’яднаны паняццем «тактычны З.»). Лепшыя З. 1990-х г.: МіГ-29, Су-27 (Расія), «Міраж-2000» (Францыя), F-15, F-16, F-18 (ЗША), «Тарнада» (ФРГ, Вялікабрытанія, Італія). Узбр. сілы Беларусі аснашчаны З. МіГ-29 і Су-27. Гл. таксама Авіяцыя.

Літ.: Ильин В.Е., Левин М.А. Истребители. М., 1996.

А.М.Аўсянкін.

т. 7, с. 102

АВІЯ́ЦЫЯ (франц. aviation ад лац. avis птушка),

тэорыя і практыка палётаў у каляземнай паветр. прасторы на апаратах, цяжэйшых за паветра; арганізацыя (служба), якая выкарыстоўвае для палётаў такія апараты. Адрозніваюць грамадзянскую авіяцыю (трансп., сан., спарт., спец. прызначэння і інш.) і ваенную (ваенна-паветраныя сілы, марская авіяцыя, ППА). Для забеспячэння руху па авіялініях грамадз. авіяцыя мае: парк самалётаў і верталётаў, аэрадромы і аэрапорты; службы кіравання палётамі. Асн. абсталяванне лятальных апаратаў: авіяцыйныя рухавікі і паветраныя вінты; электрамех., гідраўл. і пнеўматычныя прыстасаванні для забеспячэння ўзлёту, пасадкі, кіравання; авіяц. прыборы і сістэмы (паветранай скорасці ўказальнік, вышынямер, авіягарызонт, аўтапілот, авіякомпас, гіраскапічныя прыстасаванні і інш.); сродкі навігацыі паветранай, электронікі, выліч. тэхнікі і г.д. Самалётаваджэнне забяспечваюць таксама наземныя сродкі: радыёстанцыі, радыёмаякі, радыёлакацыйныя станцыі, святломех. кодавыя і сігнальныя агні. Авіяцыя развіваецца дзякуючы навук. даследаванням у галінах аэрадынамікі, газавай дынамікі, балістыкі, тэорыі рухавікоў і інш.

Развіццё авіяцыі пачалося з паветраплавання. Франц. марак Ле Бры ў 1857—67 ажыццявіў палёты на пабудаваным ім планёры, ням. інжынер О.Ліліенталь у 1891—96 пабудаваў і выпрабаваў некалькі планёраў. Рус. вынаходнік А.Ф.Мажайскі ў 1881 атрымаў першы патэнт на самалёт, абсталяваны парасілавой устаноўкай. Упершыню ў 1890 адарваўся ад зямлі самалёт з паравым рухавіком франц. інжынера К.Адэра. У 1903 падняліся ў паветра на самалёце з рухавіком унутр. згарання амер. вынаходнікі браты У. і О.Райт. З 1906 будаваў самалёты франц. інжынер Л.Блерыё, які ўпершыню (1909) пераляцеў Ла-Манш. У 1909—14 у Расіі распрацаваны самалёты канструкцыі Я.М.Гакеля, Дз.П.Грыгаровіча і інш. Палёт на біплане ўласнай канструкцыі ў 1910 ажыццявіў А.С.Кудашаў (Кіеў). Прыярытэт у канструяванні верталёта (1909) належыць І.І.Сікорскаму, па яго праекце ў 1913 пабудаваны самалёт-біплан «Рускі віцязь» з 4 рухавікамі па 100 к.с. (удасканаленай канструкцыяй гэтага самалёта быў «Ілья Мурамец»). Тэорыю верталёта ў 1910—12 распрацаваў рус. інжынер Б.М.Юр’еў. Вялікі ўплыў на развіццё авіяцыі зрабілі працы М.Я.Жукоўскага і С.А.Чаплыгіна. Папулярызацыі і развіццю авіяцыі садзейнічалі палёты рус. лётчыкаў М.Яфімава, М.Папова, Р.Аляхновіча, Б.Расінскага, С.Утачкіна, А.Васільева, Л.Андрэадзі, Л.Маціевіча і інш. У 1910 Папоў дасягнуў рэкорднага ўзлёту на вышыню 600 м, Аляхновіч у 1911 зрабіў 100-кіламетровы пералёт з рэкорднай скорасцю 92 км/гадз. Далейшае развіццё авіяцыя атрымала ў гады 1-й сусв. вайны: скорасць самалётаў вырасла да 220 км/гадз, вышыня палётаў — да 7 тыс. м. Рус. лётчык П.М.Несцераў распрацаваў асновы тэхнікі пілатажу і здзейсніў палёт (1913) па пятлі ў верт. плоскасці (гл. Несцерава пятля). У 1916 першым увёў самалёт у штопар, каб прадэманстраваць спосаб выхаду з яго, рус. лётчык К.Арцаулаў. У час вайны выкарыстоўваліся цяжкія самалёты-бамбардзіроўшчыкі тыпу «Ілья Мурамец», якія мелі экіпаж да 8 чал., падымалі да 500 кг бомбаў, былі ўзброены 3—7 кулямётамі (камандзірам такога бамбардзіроўшчыка быў А.М.Касценчык з Гродна). Развіццю авіяцыі садзейнічалі працы У.П.Вятчынкіна, А.А.Мікуліна, Б.С.Сцечкіна ў галіне тэорыі рухавікоў. У 1922 разгарнулі дзейнасць авіяц. канструктарскія бюро Грыгаровіча, М.М.Палікарпава, А.М.Тупалева, А.Дз.Швяцова і інш., на самалётах якіх былі атрыманы рэкордныя вынікі. Экіпаж лётчыка М.М.Громава на самалёце «Пралетарый» канструкцыі Тупалева ў 1926 ажыццявіў пералёт па Еўропе. На самалёце «Краіна Саветаў» (таго ж канструктара) экіпаж лётчыка С.А.Шастакова ў 1929 пераляцеў з Масквы ў Нью-Йорк праз Сібір і Камчатку. У 1937 экіпажы В.П.Чкалава і Громава зрабілі беспасадачныя пералёты ад Масквы да Амерыкі праз Паўн. полюс. З 1932 канструктары працавалі над развіццём знішчальнай авіяцыі і стварылі першыя скарасныя знішчальнікі-манапланы, якія дасягалі скорасці 450 км/гадз і вышыні палёту 10 км.

У гады 2-й сусв. вайны значную ролю адыграў самалёт-штурмавік Іл-2 канструкцыі С.У.Ільюшына. Знішчальнікі Як-3, Як-9 канструкцыі А.С.Якаўлева сталі асн. самалётамі знішчальнай авіяцыі. Знішчальнікі МіГ-3 (А.І.Мікаяна і М.І.Гурэвіча), Ла-5, Ла-7, Ла-9 (С.А.Лавачкіна), бамбардзіроўшчыкі Ту-2 (Тупалева), Пе-2, Пе-8 (У.М.Петлякова) не саступалі нямецкім (напр., Ме-109 М), а па асн. паказчыках пераўзыходзілі іх. Пад канец вайны скорасць знішчальнікаў дасягала 700 км/гадз, далёкасць палёту 3 тыс. км, вышыня палёту 13,5 км; скорасць бамбардзіроўшчыкаў — 600 км/гадз, бомбавая нагрузка 5—6 т, вышыня палёту 10,5 км.

Вял. дасягненне авіяцыі — выкарыстанне рэактыўных рухавікоў. Скорасць гуку была дасягнула на самалёце МіГ-17 з такім рухавіком (1948), звышгукавая скорасць на самалёце МіГ-19. Далейшае развіццё авіяцыі было звязана з распрацоўкай магутных і лёгкіх газатурбінных рухавікоў. Створаны самалёты верт. ўзлёту і пасадкі, са зменнай у палёце геаметрыяй крыла. П.В.Сухім распрацаваны рэактыўныя самалёты Су-9, Су-15 і інш. звышгукавыя знішчальнікі са стрэлападобным і трохвугольным крылом. У 1965 пабудаваны трансп. самалёт Ан-22 («Антэй») з найб. у свеце грузападымальнасцю (канструкцыя А.К.Антонава), у 1977 — самалёт кароткага ўзлёту і пасадкі Ан-72. Да канца 1970-х г. скорасць самалётаў дасягнула 3500 км/гадз, найб. вышыня да 30 км, далёкасць палёту больш за 10 тыс. км. Шырокае развіццё атрымалі верталёты. У 1968 пабудаваны верталёт В-12 (канструкцыі М.Л.Міля) рэкорднай грузападымальнасці (12 т). Створаны верталёты разнастайнага прызначэння канструкцыі М.І.Камава. Скорасць верталётаў дасягнула 355 км/гадз, грузападымальнасць 40 т, далёкасць палёту 3400 км, найб. вышыня 12,5 км. У 1980—90-я г. высокімі лётна-тэхн. паказчыкамі вылучаюцца самалёты МіГ-29, МіГ-31, Су-25, Су-27, Ту-160, Ту-154М, аэробус Іл-86, Ан-124 «Руслан», Як-42, Як-96, Ту-204; верталёты Мі-26, Мі-10К (верталёт-кран), Ка-32, вінтакрыл Ка-22, аэрасані Ка-30 і інш. У краінах Зах. Еўропы і Амерыкі ў пасляваен. перыяд на ўзбраенні былі самалёты розных тыпаў і прызначэння, напр. знішчальнікі F-4 «Фантом» і F-104 «Старфайтэр» (ЗША), «Міраж» F.1C і «Міраж-2000» (Францыя), «Тарнада» GR.1 (Вялікабрытанія), знішчальнік-перахопнік F-15 «Ігл», стратэгічныя бамбардзіроўшчыкі B-52 і B-1B, ваенна-транспартны C-5B «Гелаксі» (грузападымальнасць да 118 т), ваенна-камандны пункт E-4B і самалёт радыёэлектроннай барацьбы EF—111A, сістэмы далёкага радыёлакацыйнага выяўлення АВАКС (на базе «Боінга-707», усе ЗША); эксплуатуюцца пасаж. самалёты: амер. «Боінгі» розных тыпаў, франка-герм. шырокафюзеляжны A-320 (на 331 месца), англа-франц. звышгукавы «Канкорд» і інш. У 1944 створана Міжнар. арг-цыя грамадз. авіяцыі (ІКАО), якая распрацоўвае рэкамендацыі і стандарты па правах палётаў, эксплуатацыі самалётаў, забеспячэння бяспекі палётаў і інш. Значны ўплыў зрабіла авіяцыя на касманаўтыку.

На Беларусі авіялініі звязваюць паміж сабой многія гарады, а таксама рэспубліку з замежнымі краінамі (гл. ў арт. Паветраны транспарт). Статус міжнар. атрымалі абл. аэрапорты Брэста, Гомеля, Гродна, а Мінск-2 пацвердзіў II катэгорыю ІКАО. Працуюць 5 авіякампаній, у т. л. «Белавія» (эксплуатуюцца самалёты: на магістральных трасах Ту-154Б, Ту-154М, Ту-134А, Ан-26, на мясцовых Ан-24, Як-40, Ан-2; верталёты Ка-26, Мі-2 і інш.), Мінскі авіярамонтны з-д (рамантуе самалёты Ту-134, Як-40, Як-42), авіярамонтныя з-ды ў Баранавічах і пад Оршай, Мінскі дзярж. авіяц. каледж (рыхтуе спецыялістаў для грамадз. і ваен. авіяцыі). Сан. авіяцыя забяспечана сан. самалётамі і верталётамі. Авіяцыя спец. прызначэння абслугоўвае сувязь, геал. экспедыцыі, сельскую гаспадарку, пажарную ахову і інш. Гл. таксама Авіяцыйная прамысловасць, Авіяцыйны спорт.

Літ.:

Пономарёв А.Н. Авиация настоящего и будущего. М., 1984;

Яковлев А.С. Советские самолёты. 4 изд. М., 1982;

Андреев И. Боевые самолёты. М., 1981.

т. 1, с. 66

ВЕРШАСКЛАДА́ННЕ,

версіфікацыя, сістэма гукавой арганізацыі вершаванай мовы на аснове пэўнай рытміка-інтанацыйнай суладнасці і перыядычнасці. У адпаведнасці з культ. традыцыямі і прасадычнымі асаблівасцямі мовы еўрап. вершаскладанне падзяляецца на дысметрычнае (несувымернае) і метрычнае (размеранае, урэгуляванае). Адзінка сувымернасці вершаў у розных мовах — склад. Асн. фанетычныя характарыстыкі склада (складаўтваральнага галоснага) — вышыня, даўжыня і сіла. Упарадкавацца можа як агульная колькасць складоў (сілабічнае вершаскладанне), так і колькасць складоў пэўнай вышыні (меладычнае вершаскладанне), даўжыні (антычнае, або метрычнае вершаскладанне) і сілы (танічнае вершаскладанне). Звычайна гэтыя фанетычныя прыкметы ўзаемазвязаны, таму існуюць сістэмы, заснаваныя на дзвюх і больш прыкметах (напр., сілаба-меладычнае, сілаба-метрычнае, сілаба-танічнае вершаскладанне). У розных мовах розныя сістэмы вершаскладання развіваюцца па-рознаму. Напр., у рус. мове, дзе вышыня і даўжыня гукаў не з’яўляюцца фаналагічнымі (сэнсавызначальнымі), не развілося меладычнае і метрычнае вершаскладанне. У франц. мове, дзе таксама не фаналагічны націск у слове, не развіліся танічнае і сілаба-танічнае вершаскладанне. Разам з тым не ўсе сістэмы, прыдатныя для пэўнай мовы, атрымліваюць аднолькавае развіццё (напр., стараж.-грэч. мова дазваляла пашырэнне і метрычнага, і танічнага, і сілабічнага вершаскладання, а пераважным стала метрычнае).

У бел. паэзіі склаліся 2 віды дысметрычнага вершаскладання — інтанац.-сказавае і танічнае, або акцэнтнае. Першы з іх заснаваны на гукавой уладкаванасці пэўных сінтаксічных частак ці перыядаў паэт. фразы (напр., стараж. ўзоры нар. паданняў, асобныя ўрыўкі «Слова пра паход Ігараў»). Танічны верш заснаваны на раўнамернасці т.зв. моцных акцэнтаў у рытмарадзе, якія падкрэсліваюць сэнсавую і структурную ролю пэўных слоў. Да танічнага верша звярталіся амаль усе бел. пісьменнікі (паэма «Безназоўнае» Я.Купалы, «Сымон-музыка» Я.Коласа, «Сцяг брыгады» А.Куляшова). Найб. развітыя і арыгінальныя ўзоры антычнага вершаскладання ёсць у творчасці бел. паэтаў-лаціністаў 16—17 ст. Я.Вісліцкага, М.Гусоўскага і інш. Зараджэнне бел. сілабікі ў 16—17 ст. звязана з дзейнасцю Ф.Скарыны, Я.Пашкевіча, Сімяона Полацкага. Нягледзячы на сваю неадпаведнасць прасодыі бел. мовы, сілабічнае вершаскладанне праіснавала амаль да канца 19 ст. і было важным этапам у гіст. развіцці нац. паэзіі. У творчасці В.Дуніна-Марцінкевіча, Ф.Багушэвіча і інш. прадстаўнікоў новай бел. л-ры сілабічнае вершаскладанне мадэрнізавалася і ўзбагацілася. Пад уплывам нар.-песенных формаў, жывых традыцый гутарковай мовы яно прыкметна танізавалася, набліжаючыся да сілаба-танічнага гучання (пачатак паэмы «Гапон» Дуніна-Марцінкевіча). Паралельна з гэтым у пач. 19 ст. пад уплывам рус. і ўкр. літаратур зарадзілася і бел. сілабатоніка (паэмы «Энеіда навыварат», «Тарас на Парнасе»). Працэс сінтэзу сілабічных і танічных прынцыпаў вершаскладання завяршыўся ў канцы 19 ст. (цыкл «Песні» Багушэвіча, вершы і байкі Я.Лучыны, А.Гурыновіча). У пач. 20 ст. сілаба-танічнае вершаскладанне стала пануючым у бел. паэзіі. Для яго характэрна максімальная танізацыя вершаванай мовы, кандэнсацыя энергіі рытму на самых значных у сэнсавых адносінах словах, шырокае выкарыстанне сродкаў эмац. падкрэслівання (эмац. звароты і выклічнікі, паўзы, міжрадковыя пераносы, паўторы, гукаперайманні). Істотную выяўл. ролю адыгрывае страфа як вышэйшая форма арганізацыі верша. У сувязі з далейшым паглыбленнем сац.-эстэтычных і філас. асноў сучаснай бел. паэзіі побач з традыц. формамі сілабатонікі ўсё большае пашырэнне набывае свабодны верш, які будуецца на чаргаванні эквівалентных па гучанні рытмарадоў, аб’яднаных адзінствам думкі, дынамізмам унутр. лірычнай плыні.

Літ.:

Лазарук М.А., Ленсу А.Я. Пытанні тэорыі літаратуры. М., 1964;

Ралько І.Д. Беларускі верш: Старонкі гісторыі і тэорыі. Мн., 1969;

Грынчык М.М. Шляхі беларускага вершаскладання. Мн., 1973;

Рагойша В.П. Паэтычны слоўнік. 2 выд. Мн., 1987.

М.М.Грынчык.

т. 4, с. 113

ВІНТ,

адзін з найпрасцейшых механізмаў (разам з клінам, рычагом, колам), якія з’яўляюцца асн. элементамі тэхн. канструкцый. Звычайна вінт — цыліндрычнае ці канічнае цела з нарэзкай па вінтавой лініі або прыстасаванне, дзе выкарыстаны ўласцівасці вінтавой паверхні. Асн. характарыстыка вінта — ход (вышыня пад’ёму вінтавой лініі за адзін абарот).

Прынцып вінта адкрыты больш як 800 гадоў да н.э. Упершыню выкарыстаны Архімедам (3 ст. да н.э.) у водападымальнай машыне (гл. Архімедаў вінт). Ідэю паветранага вінта (прапелера) як сродку руху ў паветр. асяроддзі выказаў Леанарда да Вінчы; М.В.Ламаносаў выкарыстаў яго для стварэння цягі ў мадэлі прылады для метэаралагічных даследаванняў (1754). Прынцыпы выкарыстання паветра вінта тэарэтычна абгрунтаваў Д.Бернулі, сучасную тэорыю яго распрацаваў М.Я.Жукоўскі. Практычнае выкарыстанне двух-, трох- і чатырохлопасцевых вінтоў пачалося з развіццём самалёта- і дырыжаблебудавання (з 1903). Ідэю грабнога вінта абгрунтаваў І.Рэсел (1827), які пабудаваў і першы параход з грабным вінтом (1829). Укараненне грабнога вінта прывяло да якасных змен у мараплаўстве і суднабудаванні. Вял. пашырэнне атрымаў вінт для злучэння (гл. Вінтавое злучэнне) або прымусовага перамяшчэння асобных частак машын і механізмаў. Такія вінты падзяляюцца на: мацаваныя (раздымнае злучэнне дэталей), грузавыя (рым-балты і дамкраты), сілавыя (у прэсах), хадавыя (у супартах і сілавых сталах станкоў), мікраметрычныя (у вымяральных прыладах), установачныя (у геадэзічных, лабараторных і інш. прыладах). Паводле характару нарэзкі яны бываюць: правай і левай, трохвугольнай, трапецаідальнай і прамавугольнай разьбы, адна-, двух- і шматзаходныя, саманаразальныя (укручваюцца ў гладкія адтуліны). Вінты для дрэва — шурупы, маюць востры канец і спец. разьбу. Вінт мае і шмат іншых спосабаў выкарыстання (напр., у ветрарухавіках, вентылятарах); укараненне яго садзейнічала прагрэсу многіх галін тэхнікі.

У.М.Сацута.

т. 4, с. 186