Verbum

ДАРО́ЖНА-БУДАЎНІ́ЧЫЯ РАБО́ТЫ,

комплекс работ па будаванні аўтамабільных дарог, пакрыццяў вуліц, плошчаў і інш. аб’ектаў дарожна-трансп. прызначэння. Падзяляюцца на падрыхтоўчыя, асноўныя, дапаможныя і заключныя.

Падрыхтоўчыя работы — расчыстка дарожнай паласы, уладкаванне пад’ездаў, буд. пляцовак, часовых вытв. і інш. збудаванняў; асноўныя работы — нарыхтоўчыя (здабыча ў кар’ерах і апрацоўка каменных і інш. дарожна-будаўнічых матэрыялаў, выраб на спецыялізаваных прадпрыемствах бетоннай сумесі, дарожных пліт, труб, маставых канструкцый і інш.) і буд.-мантажныя (узвядзенне землянога палатна, укладка дарожнага адзення, буд-ва тунэляў, пуцеправодаў, мастоў, інж. ўладкаванне дарогі, устаноўка знакаў дарожных, агароджы і інш.); дапаможныя работы — мантаж і дэмантаж тэхнал. установак, перанос ліній сувязі і інш.; заключныя работы — рэкультывацыя зямель, ліквідацыя часовых пабудоў, выдаленне буд. адходаў і смецця. Адрозніваюць таксама лінейныя работы (з раўнамерным размеркаваннем аб’ёмаў работ па трасе дарогі) і сканцэнтраваныя (напр., буд-ва трансп. развязак, мастоў, будынкаў); земляныя работы, бетонныя работы, грунтаўмацавальныя, гідраізаляцыйныя і інш. Механізацыя Д.-б.р. забяспечваецца выкарыстаннем агульнабуд. (гл. Будаўнічыя машыны) і дарожна-буд. машын (гл. Дарожныя машыны).

Літ.:

Технология и организация строительства автомобильных дорог. М., 1992.

І.І.Леановіч.

т. 6, с. 56

ВЯЗА́ННЕ,

від тэкстыльнага пляцення з суцэльнай ніткі, выгнутай у петлі, якія злучаюцца паміж сабой у падоўжным і папярочным напрамках, утвараючы эластычнае палатно — трыкатаж, вытворчасць трыкат. вырабаў; від народнага дэкаратыўна-прыкладнага мастацтва. Адрозніваюць вязанне ручное і машыннае. Прамежкавае месца займае вязанне з дапамогай ручных вязальных апаратаў рознай ступені складанасці.

Існуюць 2 асн. спосабы вязання: правязванне пятлі з адначасовым яе закрываннем (вязанне кручком) і правязванне рада незакрытых петляў з наступным іх закрываннем (вязанне пруткамі або з дапамогай прыстасаванняў у выглядзе ліштваў з калкамі). На Беларусі вязанне кручком і пруткамі вядомае з 18 ст., да 20 ст. цалкам выцесніла захаванае яшчэ ад бронзавага веку іголкавае пляценне. Камбінацыі розных прыёмаў вязання даюць магчымасць ствараць багатыя структурна-каляровыя эфекты трыкат. вырабаў. Найб. прыдатныя для вязання ніткі льняныя, баваўняныя, ваўняныя, з хім. валокнаў і змешаныя. Тонкім метал. кручком вяжуць карункі, карункавыя прошвы і падзоры для ручнікоў і бялізны, сурвэткі, абрусы, пакрывалы, адзенне і дэталі да яго; тоўстым драўляным кручком — палавікі і дыванкі. Пруткамі (метал., пластмасавыя) вяжуць сукенкі, блузкі, шарсцяныя жакеты, джэмперы, хусткі, шапкі, пальчаткі, панчохі і інш. вырабы.

Машыннае вязанне на трыкатажных машынах бывае 2 тыпаў: папярочнавязальнае (кулірнае) і асновавязальнае. Выкарыстоўваюць у вытв-сці адзення, бялізны, галантарэйных і швейных вырабаў (гл. Трыкатажная прамысловасць).

А.У.Лось.

т. 4, с. 339

БРУЛО́Ў Карл Паўлавіч

(23.12.1799, С.-Пецярбург — 23.6.1852),

рускі жывапісец. Праф. Пецярбургскай АМ (1836—49), ганаровы чл. Міланскай, Балонскай, Фларэнційскай, Пармскай акадэмій. Брат А.П.Брулова. Вучыўся ў бацькі — скульптара П.Бруло, у Пецярбургскай АМ (1809—21) у А.Іванава, А.Ягорава. Раннія партрэты (П. і М.Кікіных, Н.Рамазанава, усе 1821—22) выяўляюць сувязь з творчасцю А.Кіпрэнскага. У 1823—34 жыў у Італіі, стварыў шэраг жанравых карцін («Італьянскі ранак», 1823; «Італьянскі поўдзень», 1827; «Вірсавія», 1832), у якіх вырашаў праблемы асвятлення. Рысамі рамантызму поўняцца аўтапартрэт (1823—24), партрэты А.Брулова (1823—24), Р.Гагарына (1827—30), В.Пяроўскага (1837), Ю.Самойлавай з выхаванкай (1839—40) і адзін з лепшых — Дж.Пачыні («Жанчына на кані», 1832); паэт. акварэльныя партрэты С.Тургенева (1823—27), З.Валконскай (1830). Шырокую вядомасць набыло палатно «Апошні дзень Пампеі» (1830—33, залаты медаль у Парыжы). Патрыят. тэма — у карціне «Асада Пскова польскім каралём Стафанам Баторыем у 1581 г.» (1839—43; няскончаная). З 1843 больш як 4 гады размалёўваў Ісакіеўскі сабор. Гал. дасягненні гэтага часу — партрэты дзеячаў рус. культуры (Н.Кукальніка, 1836; І.Віталі, 1836—37; В.Жукоўскага, 1837—38; І.Крылова, 1839; А.Стругоўшчыкава, 1840; аўтапартрэт, 1848). У 1849 з-за хваробы выехаў на в-аў Мадэйра, у 1850 — у Рым, там маляваў партрэты археолага М.Ланчы (1851) і членаў сям’і Тытоні (1851—52). Творчасць Брулова — адна з вяршыняў рус. жывапісу 1-й пал. 19 ст. У мастацтва класіцызму ён унёс жыццёвасць і непасрэднасць. Рэалізм яго твораў меў пераважна рамант. афарбоўку. Для яго мастацтва характэрна сцвярджэнне эмоцый, пачуццёва-пластычнай прыгажосці чалавечага цела. У Нац. маст. музеі Беларусі 5 работ Брулова [партрэты М.Ю.Віельгорскага, 1828, М.Д.Алферакі, 1842, «Палажэнне ў труну» (1836—пач. 1840-х г.), «Зацьменне сонца» (1851—52) і інш.].

Літ.:

Леонтьева Г. Карл Брюллов. 2 изд. Л., 1983.

А.Д.Шапашнікава.

т. 3, с. 266

АЎТАМАБІ́ЛЬНАЯ ДАРО́ГА,

дарога для руху аўтамабільнага транспарту. Асн. элементы: земляное палатно (у насыпе ці ў выемцы, з вышкамі і водаадводнымі канавамі), шматслойнае дарожнае адзенне (з трывалым верхнім слоем-дарожным пакрыццём), штучныя збудаванні (масты, тунэлі, пуцеправоды, дрэнажныя сістэмы, падпорныя сценкі, ахоўныя галерэі і інш.). Высокакатэгарыйныя аўтамабільныя дарогі абсталёўваюцца знакамі дарожнымі, святлафорамі, інфарм. табло, сродкамі тэхнал. і аварыйнай сувязі, асвятляльнымі сістэмамі, будынкамі і збудаваннямі аўтасэрвісу (аўтазаправачныя станцыі, аўтавакзалы, матэлі, станцыі тэхн. абслугоўвання і інш.), а таксама будынкамі дарожна-эксплуатацыйных і аўтатрансп. службаў. Аўтамабільныя дарогі маюць таксама развязкі, падземныя пераходы, жывёлапрагоны, з’езды і ўезды, пераходна-скорасныя палосы, веласіпедныя дарожкі, снегаахоўныя палосы, дэкар. насаджэнні і інш.

Праезная частка можа мець 1—4 і болей палос руху. Па баках праезнай часткі робяць абочыны, паміж сустрэчнымі напрамкамі — раздзяляльную паласу. У залежнасці ад разліковай інтэнсіўнасці руху аўтамабільныя дарогі падзяляюцца на 5 катэгорый. Шырыня праезнай часткі дарогі 1-й катэгорыі 2×7,5 м і больш, 5-й катэгорыі 4,5 м, разліковая скорасць руху адпаведна 150 і 60 км/гадз. Дарогі 1—3-й катэгорый маюць асфальта- ці цэментабетоннае пакрыццё, 3—4-й — пакрыццё з каменных матэрыялаў, умацаваных арган. ці мінер. вяжучымі. Дарогі 4—5-й катэгорыі пераважна з пясчана-жвіровых сумесяў ці грунтоў, стабілізаваных вяжучымі або грануламетрычнымі дабаўкамі. Аўтамабільныя дарогі бываюць агульнага карыстання (рэспубліканскія і мясцовыя) і ведамаснага (с.-г., прамысл. прадпрыемстваў, лясныя, рэкрэацыйныя, гар. і інш.). Аўтамабільныя дарогі для скораснага руху аўтатранспарту без перасячэнняў на адным узроўні наз. аўтамагістралямі. Аўтамабільная дарога Брэст—Мінск — граніца Расійскай Федэрацыі мае статус міжнароднай (Е-30). Усяго ў Беларусі больш за 50 тыс. км дарог агульнага карыстання і каля 200 тыс. км ведамасных, у тым ліку 10 тыс. км у гарадах і населеных пунктах.

Літ.:

Бабков В.Ф., Андреев О.В., Замахов М.С. Проектирование автомобильных дорог Ч. 1—2. 3 изд. М., 1970;

Морозов И.В. Планета дорог. Мн., 1992.

І.І.Леановіч.

т. 2, с. 111

ДАДАІ́ЗМ

(франц. dadaïsme ад dada драўляны конік; у пераносным сэнсе — дзіцячы лепет),

мадэрнісцкая літ.-маст. плынь у Зах. Еўропе ў 1916—22. Узнікла ў Цюрыху ў асяроддзі нігілістычна настроенай інтэлігенцыі, якая ўспрыняла 1-ю сусв. вайну як праяўленне ў чалавеку адвечных звярыных інстынктаў, а розум, мараль эстэтыку — толькі як іх маскіроўку. Тэарэтыкі Д. абвяшчалі поўны разрыў з літ. традыцыяй і існуючымі сац. ўстоямі («дадаісцкія маніфесты» Т.Тцара, Г.Баля, Р.Гюльзенбека). Гал. патрабаванне паэтыкі Д. — «спантаннасць», «аўтаматызм», якія выключалі разумовую дзейнасць у стварэнні тэкстаў, што па-сутнасці вяло да страты іх камунікатыўнасці. Дадаісты практыкавалі змяшэнне стылістычна несумяшчальных фрагментаў розных тэкстаў (а таксама ўключэнне ўжо гатовага тэксту), бязладнае гука- і шумаперайманне («бруізм»), эксперыменты са стварэннем «мудрагелістай» мовы, насуперак агульнапрынятым нормам. Большасць літ. тэкстаў паслядоўнікаў Д. так і засталіся на ўзроўні эксперыментаў, аднак найб. вядомыя паэты выйшлі за рамкі нігілістычных дэкларацый і стварылі шэраг значных твораў, што прадвызначылі паэтыку сюррэалізму (зб. «Магнітныя палі» А.Брэтона і Ф.Супо, «Жывёлы і іх людзі, людзі і іх жывёлы» П.Элюара, «Феерверк» Л.Арагона і інш.). Праграмны ірацыяналізм і дэманстратыўны антыэстэтызм характэрны і для мастакоў-дадаістаў (французы М.Дзюшан, М.Эрнст, Ф.Пікабія, швейцарац Г.Арп, немец К.Швітэрс і інш.). Іх метады зводзіліся да бессэнсоўных каракуляў (падобных на дзіцячы малюнак), псеўдатэхн. чарцяжоў, камбінацый выпадковых прадметаў, наклеек на палатно і да т.п. У 1920-я г. ў Францыі Д. зліўся з сюррэалізмам, у Германіі — з экспрэсіянізмам. Некаторыя ням. дадаісты выкарыстоўвалі прыёмы вулічнага малюнка (сатыр. графіка Ж.Гроса) ці мантажу (паліт. плакаты Дж.Гартфілда). Дадаісцкія метады камбінавання «гатовых» прадметаў у сярэдзіне 20 ст. далі пачатак поп-арту.

Літ.:

Каптерева Т. Дадаизм и сюрреализм // Модернизм. 3 изд. М., 1980.

К.М.Міхееў (дадаізм у літаратуры).

т. 6, с. 5

АБУ́ТАК,

на Беларусі гарбарна-шавецкае рамяство (гл. Гарбарства) як самастойная галіна існуе з часоў Полацкага княства. Стараж. майстэрні па апрацоўцы скуры і вырабу абутку археолагі выявілі ў Полацку, Мінску, Пінску. Асн. тагачаснымі тыпамі абутку гараджан былі поршні, чаравікі, боты. Магнаты, гарадская знаць насілі абутак з дарагіх матэрыялаў, вытанчаных формаў, упрыгожаны спражкамі, бантамі і інш. Выпрацоўка новых формаў залежала ад маст. рысаў усяго ансамбля адзення, развівалася ў агульным еўрап. стылі. Нар. абутак выраблялі ў хатніх умовах або спец. рамеснікі — шаўцы. Ён бытаваў у вёсках і дробных мястэчках і лепш, чым абутак гараджан, стасаваўся з прыродна-кліматычнымі ўмовамі, спецыфікай працы насельніцтва. Самы стараж. тып абутку беларусаў складаўся з абгортак, прывязак і ўласна абутку. Абгорткі (анучы, завойкі) — 2 полкі белага палатна, якімі абгортвалі ногі. Абгортка ног да шчыкалатак кавалкам палатна пры хадзе басанож была пашырана сярод жанчын, асабліва ў час жніва. Прывязкі (аборы, валокі) вілі з пянькі, лёну, канапель, конскага воласу, наразалі з сырамятнай скуры. Мацавалі абгорткі па-рознаму: на Тураўшчыне і Мазыршчыне доўгія прывязкі ўтваралі своеасаблівую вяровачную панчоху, на Пн Беларусі былі кароткія і абкручваліся да шчыкалатак. Уласна абутак у мінулым — плеценыя ці скураныя вырабы. Нязначнае пашырэнне мелі дзеравяшкі. Асн. від плеценага абутку, які бытаваў да пач. 20 ст., — лапці (шчарбакі, кавярзні). Іх плялі з лазовай і вязавай кары (лыка), пянькі. Скураны абутак быў 2 відаў: шыты з аднаго кавалка скуры — пасталы і з прышытымі падэшвамі і абцасамі — боты, чаравікі. Майстэрствам вырабу ботаў у 19 — пач. 20 ст. славіліся шаўцы наваколляў Турава, Давыд-Гарадка, Петрыкава, Слуцка і інш. На святы жанчыны абувалі і чаравікі (боцікі, шнуроўкі). Валены абутак (валёнкі) набыў пашырэнне ў 19 ст., бытуе і цяпер. Гумавы абутак пачалі насіць у 1930-я г. Бахілы (глыбокія галошы) надзявалі звычайна на буркі.

Сучасны абутак падзяляюць на бытавы, вытворчы, спартыўны і медыцынскі (гл. Абутак артапедычны). Паводле канструкцыі загатовак адрозніваюць боты, чаравікі, паўчаравікі, туфлі і інш. Падзяляецца на групы: пінеткі (памер, ці даўжыня ступні, 95—125 мм), гусарыкі (120—140), маладзіцячы (145—175), дзіцячы (180—200), школьны (205—225), дзявочы (230—250), хлапечы (230—255), жаночы (215—275), мужчынскі (245—305). Паўната (абхват ступні) — ад 1 да 10 умоўных адзінак (найб. пашыраная 6 і 7).

Дэталі верху і нізу абутку злучаюцца ніткамі, шпількамі, цвікамі, вінтамі, клеем (пераважна сінтэтычным), вулканізацыяй, ліццём. Вонкавыя дэталі верху робяць з натуральнай ці штучнай скуры, тэкстыльных матэрыялаў; дэталі нізу — са скуры, гумы (порыстай, няпорыстай, скурападобнай), пластмасаў (напр., поліурэтану) і інш. Абутак павінен мець цеплаахоўныя ўласцівасці, быць водаўстойлівым, паветра- і паранепранікальным. Тэхналогія вырабу абутку ўключае раскрой матэрыялаў на дэталі, іх апрацоўку, выраб загатовак верху і фармаванне іх на калодцы, прымацаванне нізу да верху, аддзелку. Прамысловы раскрой робяць разакамі на электрагідраўл. ці мех. прэсах, спец. аўтаматах. З дапамогай ЭВМ разлічваюць аптымальныя варыянты ўкладкі дэталяў на матэрыяле. Дэталі верху скошваюць, загінаюць, апрацоўваюць; дэталі нізу выраўноўваюць па таўшчыні, фрэзеруюць, скошваюць, шліфуюць. Дэталі верху злучаюць у плоскія загатоўкі, якім надаюць аб’ёмную форму: увільгатняюць (часам награваюць), расцягваюць удоўж і ўпоперак, зацягваюць і прымацоўваюць загатоўкі да вусцілкі. Затым змацоўваюць верх і ніз і робяць канчатковую апрацоўку (абразанне залішняга матэрыялу, афарбоўку, паліраванне і інш.). Гл. таксама Абутковая прамысловасць.

М.Ф.Раманюк (гістарычная частка).

т. 1, с. 48

БЕЛАРУ́СКАЯ ЧЫГУ́НКА,

вытворча-эксплуатацыйнае падраздзяленне трансп. комплексу Рэспублікі Беларусь. У сучасных межах дзейнічае з 1953. У снеж. 1991 аддзялілася ад адзінай чыгункі б. СССР і стала самастойная. Агульная эксплуатацыйная даўж. чыгункі 5542,8 км, з іх 875 км электрыфікавана (1995).

У канцы 19 ст. Беларусь стала адным з самых развітых чыгуначна-транспартных рэгіёнаў Рас. імперыі. За 1860—80 тут здадзена ў эксплуатацыю больш за 2 тыс. км чыг. ліній, на пач. 20 ст. — яшчэ каля 1 тыс. км. У 1913 даўжыня чыг. сеткі перавышала 3,8 тыс. км. Паскоранае буд-ва чыгунак абумоўлена эканам. і ваенна-паліт. інтарэсамі Расіі ў перыяд яе капіталіст. развіцця і геагр. размяшчэннем Беларусі. Першая на Беларусі чыг. лінія Парэчча—Гродна (30 км) і далей да сучаснай граніцы з Польшчай пачала дзейнічаць у 1862 як частка Пецярбургска-Варшаўскай чыгункі. У 1866—69 пабудаваны чыг. ўчастак Завольша—Віцебск—Полацк—Бігосава (уваходзіў у склад Рыга-Арлоўскай чыгункі). Але пачаткам развіцця беларускай чыгункі лічыцца 1871, калі ў эксплуатацыю здадзена магістраль Смаленск—Мінск—Брэст, якая на вузлах Орша, Мінск, Баранавічы, Брэст аб’яднала лініі розных напрамкаў і вызначыла асн. кірункі фарміравання беларускай чыгункі. У 2-й пал. 19 ст. пракладзена (адна з першых на Беларусі) вузкакалейка ад р. Сож да Старынкаўскага чыгуналіцейнага з-да (Слаўгарадскі р-н). У 1873 пабудаваны чыг. ўчастак Ковель—Брэст (частка чыг. лініі Брэст—Бярдзічаў), пачаўся рух паяздоў па лініі Вільня—Мінск—Гомель (участак будучай Лібава-Роменскай чыгункі). У 1882—87 пачала дзейнічаць сетка Палескіх чыгунак (працягласць больш за 1 тыс. км), якія звязалі Прыбалтыку з зах. губернямі Украіны і цэнтр. Расію з Польшчай. На пач. 20 ст. пракладзены яшчэ 2 чыг. магістралі, якія злучылі Пецярбург з паўд. губернямі Расіі і Польшчай: Віцебск—Орша—Магілёў—Жлобін—Оўруч (1904—16) і Невель—Полацк—Маладзечна—Ліда—Ваўкавыск (1907) з выхадам да сучаснай граніцы з Польшчай і адгалінаваннем Масты—Гродна. Пабудаваны таксама лініі мясц. значэння: Крулеўшчына—Варапаева, Вярэйцы—Градзянка, Асіповічы—Старыя Дарогі—Слуцк, Васілевічы—Хойнікі і інш. Буд-ва чыгунак вялося ўручную, выкарыстоўваліся рэйкі лёгкага тыпу, масты будаваліся пераважна драўляныя. Эксплуатаваліся паравозы малой магутнасці і 2-восевыя таварныя вагоны грузападымальнасцю 15—16 т. У 1915—17 пабудаваны чыг. лініі на ўчастках Жлобін—Калінкавічы, Калінкавічы—Оўруч (Украіна), Полацк—Ідрыца (Расія). У 1922 на базе Аляксандраўскай, Маскоўска-Балтыйскай і інш. участкаў дарогі створана Маскоўска-Беларуска-Балтыйская чыгунка. У эксплуатацыю ўведзены новыя чыг. лініі: Орша—Унеча (1923), Орша—Лепель (1927), Чарнігаў—Гомель (1930), Рослаў—Крычаў—Магілёў—Асіповічы (1931), Бабруйск—Старушкі (1939), Варапаева—Друя (1933). Пасля далучэння Зах. Беларусі да БССР (1939) створаны Брэст-Літоўская чыгунка і Беластоцкая чыгунка (кіраўніцтва ў Беластоку). У 1939 Беларусь абслугоўвалі Заходняя, Беларуская (кіраўніцтва ў Гомелі), Брэст-Літоўская і Беластоцкая чыгункі. У Вял. Айч. вайну, каб перашкодзіць дастаўцы жывой сілы і ваен. тэхнікі ворага на фронт, бел. партызаны вялі на беларускай чыгунцы актыўныя баявыя дзеянні, у тым ліку рэйкавую вайну. Гітлераўскія акупанты ў час адступлення знішчалі чыг. палатно, паравозы, дэпо, станцыі. У пасляваен. перыяд беларуская чыгунка ў асн. адноўлена (да 1950). У 1951 Брэст-Літоўская чыгунка і Мінскае аддзяленне Зах. чыгункі аб’яднаны ў Мінскую чыгунку, якая ў 1953 далучана да беларускай чыгункі (кіраўніцтва ў Мінску). У 1957 Беларусі перададзены Аршанскае і Віцебскае аддзяленні Калінінскай чыгункі (РСФСР). У выніку чыг. сетка рэспублікі супала з адм. граніцамі БССР. Ажыццяўлялася рэканструкцыя і пераўзбраенне чыгункі, падведзены лініі да буйных новабудоўляў: да Салігорска, Бярозаўскай ДРЭС, Полацкага нафтаперапр. аб’яднання і інш. Да 1973 найважнейшыя магістралі пераведзены на цеплавую цягу. У 1963 электрыфікаваны першы ўчастак чыгункі Мінск—Аляхновічы. З 1981 рэгулярны рух электрапаяздоў адкрыты па маршруце Мінск—Масква, з 1989 — на ўсёй лініі Брэст—Масква. Электрыфікаваны таксама ўчасткі Аляхновічы—Маладзечна (1966) і Мінск—Асіповічы (1973). Скорасць пасаж. паяздоў дасягнула 120—140 км/гадз, грузавых — 100 км/гадз. На вакзалах і чыг. станцыях наладжана даведачна-інфарм. служба, з 1989 уведзена аўтаматызаваная сістэма браніравання і продажу білетаў «Экспрэс-2» на пасаж. паязды і даведачна-інфарм. сістэма «ВІЗІНФОРМ» у Мінску, Гомелі і Брэсце. Пачата (1989) буд-ва буйнога вакзальнага комплексу ў Мінску. Курсіруюць камфартабельныя паязды «Беларусь», «Буг», «Дняпро», «Мінскі», «Няміга» і інш. Дзейнічаюць 2 выліч. цэнтры (Мінск, Брэст) і спец. бюро па распрацоўцы аўтаматызаваных сістэм кіравання ў Гомелі.

Шчыльнасць чыг. сеткі Беларусі больш за 26 км на 1 тыс. км². У складзе беларускай чыгункі 6 аддзяленняў (Баранавіцкае, Брэсцкае, Віцебскае, Гомельскае, Магілёўскае, Мінскае), больш як 400 станцый, 9 дэпо па рамонце вагонаў, 17 дэпо па рамонце лакаматываў і інш. прадпрыемствы. Парк грузавых вагонаў налічвае каля 36 тыс. адзінак трансп. сродкаў, пасажырскі парк мае больш за 1 тыс. цягавых сродкаў (цеплавозы, электравозы, дызель-паязды, электрапаязды і інш.). У 1995 беларускай чыгункай перавезена 73,4 млн. т. грузаў і 147,3 млн. пасажыраў. Грузаабарот склаў 25,5 млн. т/км, пасажыраабарот — 12,5 млн. пасажыра-км. Беларуская чыгунка — чл. міжнар. Арганізацыі супрацоўніцтва чыгунак і Міжнар. саюза чыгунак. Гл. схему.

Літ.:

Кацяш Г. Стальныя магістралі рэспублікі. Мн., 1957;

Лыч Л.М., Созинов В.А. Белорусская магистраль накануне своего столетия, 1871—1971 гг. Мн., 1970;

Железнодорожная магистраль Белоруссии: К столетию со дня введения в строй. Мн., 1971.

В.Ц.Семчанка.

т. 2, с. 432