Verbum

«БУРА́Н»,

савецкі крылаты арбітальны карабель шматразовага выкарыстання. Адзіны беспілотны палёт з пасадкай у аўтаматычным рэжыме здзейснены 15.11.1988. Прызначаны для вывядзення на арбіту складаных касм. аб’ектаў і іх абслугоўвання, дастаўкі на Зямлю прадукцыі касм. вытв-сцяў і выканання грузапасажырскіх перавозак па маршруце Зямля — космас — Зямля.

Сканструяваны па самалётнай схеме тыпу «бясхвостка» з нізкаразмешчаным крылом падвойнай стрэлападобнасці. У насавым адсеку знаходзіцца герметычная кабіна для экіпажа (2—4 чал.) і пасажыраў (да 6 чал.), агрэгаты дыстанцыйнага кіравання і паліўныя бакі. Агульная стартавая маса да 105 т, даўж 36,4 м, выш. 16,5 м, размах крыла каля 24 м, грузападымальнасць да 30 т. Старт карабля выконваецца з дапамогай ракеты-носьбіта «Энергія», спуск і пасадка — па «самалётным» рэжыме. Гл. «Спэйс Шатл».

т. 3, с. 344

ГРЭ́ЧКА Георгій Міхайлавіч

(н. 25.5.1931, С.-Пецярбург),

савецкі касманаўт. Двойчы Герой Сав. Саюза (1975, 1978). Герой ЧССР (1978), лётчык-касманаўт СССР (1975). Д-р фіз.-матэм. н. (1984). Скончыў Ленінградскі мех. ін-т (1955). З 1966 у атрадзе касманаўтаў. 11.1—9.2.1975 з А.А.Губаравым ажыццявіў палёт на касм. караблі «Саюз-17» і арбітальнай станцыі «Салют-4», 10.12.1977—16.3.1978 з Ю.В.Раманенкам — на касм. караблі «Саюз-26» і арбітальнай станцыі «Салют-6» (здзейсніў выхад у космас; да арбітальнай станцыі прыстыкаваліся караблі «Саюз-27» з У.А.Джанібекавым і А.Р.Макаравым, грузавы трансп. карабель «Прагрэс-1», «Саюз-28» з Губаравым і У.Рэмекам; на Зямлю вярнуўся на караблі «Саюз-27»), 17—26.9.1985 з У.У.Васюціным і А.А.Волкавым — на караблі «Саюз Т-14» і арбітальнай станцыі «Салют-7» (на Зямлю вярнуўся на караблі «Саюз Т-13»), Правёў у космасе 134,9 сут. Залаты медаль імя К.Э.Цыялкоўскага (1978). Дзярж. прэмія УССР 1979.

т. 5, с. 512

ВІНТО́ЎКА,

індывідуальная агнястрэльная зброя з вінтавой нарэзкай у канале ствала. Нарэзка надае кулі вярчальны рух, які забяспечвае яе ўстойлівы палёт, большую далёкасць і трапнасць стральбы. Калібр вінтоўкі ад 5,6 да 7,62 мм.

Першыя вінтоўкі з’явіліся ў 16 ст. У Расіі наз. пішчалямі, штуцэрамі, з 1856 — вінтоўкамі. У 1868 прынята на ўзбраенне вінтоўка пад метал. патрон — бярданка, у 1891 — трохлінейная (г. зн. калібру 7,62 мм) магазінная (на 5 патронаў) вінтоўка С.І.Мосіна (з нязначнымі мадэрнізацыямі была на ўзбраенні больш за 60 гадоў). Яе скарастрэльнасць 10—12 стрэлаў за мінуту, прыцэльная далёкасць да 2 км. У 1907 на яе аснове створаны карабін. Пасля 2-й сусв. вайны выкарыстоўваюцца пераважна аўтам. вінтоўкі (з ёмістасцю магазіна да 50 патронаў, скарастрэльнасцю да 200 стрэлаў за мінуту, прыцэльнай далёкасцю да 500 м), карабіны (у т. л. самазарадныя), снайперскія вінтоўкі (з аптычнымі і начнымі прыцэламі). Сучасныя вінтоўкі звычайна маюць штык і прыстасаванні для стральбы (да 500 м) вінтовачнымі гранатамі. Пашыраны таксама спарт. вінтоўкі.

т. 4, с. 188

«ВЕНЕ́РА»,

назва серыі савецкіх аўтам. міжпланетных станцый (АМС) для вывучэння Венеры і касм. прасторы, а таксама праграмы іх распрацоўкі і запускаў.

У 1961—83 запушчана 16 «Венер» («Венера-1» 12.2.1961; 20.5.1961 яна прайшла на адлегласці каля 100 тыс. км ад Венеры і выйшла на арбіту спадарожніка Сонца). Пачынаючы з «Венеры-3» АМС складаюцца з арбітальнага адсека і спускальнага апарата. «Венера-3» здзейсніла першы ў свеце палёт касм. лятальнага апарата на іншую планету (16.11.1965 стартавала, 1.3.1966 дасягнула паверхні Венеры). «Венера-4» правяла першыя прамыя даследаванні атмасферы Венеры (1967), «Венера-7» зрабіла першую мяккую пасадку на Венеру (1970). «Венера-4» — «Венера-8» вывучалі размеркаванне ціску, шчыльнасць, т-ру, хім. састаў атмасферы. «Венера-9» — першы штучны спадарожнік Венеры (першая здымка паверхні Венеры, 1975). «Венера-13» і «Венера-14» (1982) перадалі каляровыя панарамы месцаў пасадкі і даследавалі хім. састаў грунту. На «Венеры-15» і «Венеры-16» (1983) замест спускальнага апарата ўстаноўлены радыёлакатар, з дапамогай якога праведзена здымка паўн. паўшар’я Венеры: выяўлены горныя хрыбты, кратэры, пласкагор’і, разломы, шматлікія вынікі тэктанічнай актыўнасці планеты.

Н.А.Ушакова.

т. 4, с. 80

АДАПТЫ́ЎНАЯ РАДЫЯ́ЦЫЯ,

тып эвалюцыі, пры якім ад адной продкавай формы ўтвараецца мноства разнастайных формаў арганізмаў у межах віду або групы роднасных відаў. Ляжыць у аснове адаптацыягенезу і з’яўляецца вынікам набыцця арганізмам прыстасаванасці (гл. Адаптацыя ў біялогіі) і пранікнення ў новыя адаптыўныя зоны. Праяўляецца ў разнастайнасці падпарадкаваных таксанамічных груп у межах кожнага буйнога таксона (напр., розныя віды грызуноў — вавёркі, суслікі, бабры, сям. драпежных млекакормячых і інш.). Канцэпцыя адаптыўнай радыяцыі сфармулявана амер. вучоным Г.Осбарнам у сувязі з эвалюцыяй млекакормячых (1910).

Осбарн адрозніваў 5 гал. ліній спецыялізацыі ў будове канечнасцяў млекакормячых, залежных ад умоў месцазнаходжання і спосабаў перамяшчэння: хуткі бег у наземных відаў; рыючы лад жыцця ў відаў, якія жывуць пад зямлёй; плаванне ў відаў, што жывуць у вадзе; лажанне ў дрэвавых відаў; планіраванне і палёт у відаў, жыццё якіх праходзіць у паветры. Асн. крыніца адыптыўнай радыяцыі — унутрывідавыя працэсы (генетычная разнастайнасць відавых папуляцый, дыферэнцыроўка віду на геагр. і экалагічныя расы і інш.). Наяўнасць у продкавага арганізма якой-небудзь структуры або фізіял. функцыі, што ў вельмі мадыфікаванай форме ёсць у больш высокаразвітых роднасных арганізмаў, сведчыць пра іх агульнае паходжанне і складае аснову эвалюц. тэорыі (гл. Філагенез).

А.С.Леанцюк.

т. 1, с. 95

АЭРАДЫНА́МІКА

(ад аэра... + дынаміка),

раздзел аэрамеханікі, у якім вывучаюцца законы руху газападобнага асяроддзя і яго ўзаемадзеяння з цвёрдымі целамі; тэарэт. аснова авіяцыі, ракетнай тэхнікі, метэаралогіі, турбабудавання і інш. Разглядае рух целаў з дагукавымі скорасцямі (да 1200 км/гадз); рух целаў са скорасцю, большай за скорасць гуку, вывучае газавая дынаміка. Аэрадынаміка ўзнікла ў 20 ст. ў сувязі з развіццём авіяцыі. Тэарэтычнае рашэнне задач аэрадынамікі заснавана на ўраўненнях гідрааэрамеханікі. Пры вырашэнні найбольш простых пытанняў (размеркаванне ціску і скорасцяў вакол абцякальнага цела і інш.) выкарыстоўваецца набліжэнне ідэальнай вадкасці, несціскальнай пры малых і сціскальнай пры вял. скорасцях. Наяўнасць вязкасці ў рэальных вадкасцях прыводзіць да ўзнікнення супраціўлення і ўлічваецца пры вывучэнні цеплаабмену целаў з патокам газу.

Спец. прыкладныя часткі аэрадынамікі: аэрадынаміка самалёта (вывучае рух самалётаў цалкам), знешняя балістыка (даследуе палёт снарадаў), аэрадынаміка турбамашын і рэактыўных рухавікоў, прамысловая аэрадынаміка (разлік паветранадзімальных установак, ветравых рухавікоў, струменных апаратаў, вентыляцыйнай тэхнікі, аэрадынамічных сіл, якія ўзнікаюць пры руху аўтамабіляў, цягнікоў і інш.). Эксперыментальная аэрадынаміка з дапамогай аэрадынамічных трубаў вызначае лікавыя каэфіцыенты сіл і момантаў, што дзейнічаюць на цела з боку газавага патоку. У аэрадынаміцы шырока выкарыстоўваецца матэм. мадэляванне з дапамогай ЭВМ.

Літ.:

Струминский В.В. Аэродинамика и молекулярная газовая динамика. М., 1985;

ЭВМ в аэродинамике: Пер. с англ. М., 1985;

Киреев В.И., Войновский А.С. Численное моделирование газодинамических течений. М., 1991.

Ю.В.Хадыка.

т. 2, с. 172

ГРАЧА́НІКАЎ Анатоль Сямёнавіч

(8.9.1938, в. Шарпілаўка Гомельскага р-на — 7.3.1991),

бел. паэт. Скончыў Бел. ін-т інжынераў чыг. Транспарту (1960), Вышэйшыя літ. курсы ў Маскве (1969). З 1971 нам. старшыні праўлення СП Беларусі. Гал. рэдактар час. «Вясёлка» (з 1976), «Бярозка» (з 1978), «Маладосць» (з 1982). Друкаваўся з 1957. У зб-ках «Магістраль» (1964), «Круглая плошча» (1971), «Грыбная пара» (1973, Прэмія Ленінскага камсамола Беларусі 1974), «Начная змена» (1975), «Дрэва на выспе» (1977), «Верасень» (1984), «Жнівень — 45» (1990) — любоў да роднага краю, прыроды, шматграннасць духоўнага свету сучасніка, тонкі лірызм, драматызм перажыванняў, гарманічнае адзінства зместу і формы. Пісаў для дзяцей (кн. «Жывая вада», 1985, і «Зорны палёт», 1988). За кн. вершаў «Казка пра Івана-ганчара і пачвару цара» (1980), «Палессе», «Валерка і лятаючая талерка» (абедзве 1983) Дзярж. прэмія Беларусі 1984. Асобныя яго вершы пакладзены на музыку («Дударыкі», «Белая лілея», «Над Белай Руссю — белы снег...» і інш.). Выступаў як публіцыст, крытык, перакладчык (зб. паэзіі Зульфіі «Такое сэрца ў мяне», з Э.Агняцвет, 1985, і інш.). Аўтар кн. сатыры і гумару «Школа танцаў» (1988).

Тв.:

Калі далёка ты... Мн., 1979;

Я вас люблю... Мн., 1986;

Выбранае. Мн., 1988.

Літ.:

Бярозкін Р. Паэзія — лёс і адказнасць // Полымя. 1971. № 7;

Лойка А. Паэзія і час. Мн., 1981;

Чабан Т. Крылы рамантыкі. Мн., 1982;

Гніламёдаў У. Ля аднаго вогнішча. Мн., 1984.

І.У.Саламевіч.

т. 5, с. 417

ВЕРТАЛЁТ

(устарэлая назва гелікаптэр),

лятальны апарат з верт. узлётам і пасадкай, у якога пад’ёмная сіла і цяга гарыз. палёту ствараюцца лопасцямі нясучых вінтоў. Мае фюзеляж, вінтавыя агрэгаты, рухавік, шасі, органы кіравання, навігацыйныя прылады. Рух нясучым вінтам верталёта надаюць поршневыя або турбавальныя (турбавінтавыя) рухавікі (праз сістэму мех. трансмісіі), часам — непасрэдна рэактыўныя рухавікі. Бываюць аднавінтавыя (з рулявым вінтом), двухвінтавыя (сувосевыя, з падоўжным і папярочным размяшчэннем нясучых вінтоў), многавінтавыя і рэактыўныя. Скорасць верталёта да 355 км/гадз і больш, выш. палёту да 12,5 км, далёкасць да 3400 км, грузападымальнасць да 40 т. Выкарыстоўваюцца для пасажырскіх і грузавых перавозак, буд.-мантажных, геолагаразведачных і с.-г. работ, мед. абслугоўвання, тушэння пажараў і інш. Ваен. верталёты падзяляюцца на баявыя (для агнявой падтрымкі войск, процілодачныя, процітанк., трансп.-дэсантныя), баявога забеспячэння (разведвальныя, сувязныя, пастаноўшчыкі мінных загарод, запраўшчыкі і інш.), дапаможнага прызначэння (верталёты-краны, санітарныя і інш.).

Ідэю верталёта распрацаваў Леанарда да Вінчы ў 15 ст. Першы палёт (на выш. да 2 м) ажыццявіў на верталёце француз П.Карню ў 1907. У Расіі (Кіеў) першыя верталёты сканструяваў І.І.Сікорскі ў 1909, верталёт аднавінтавой схемы ўпершыню пабудаваў Б.М.Юр’еў у 1910—12, першы сав. серыйны верталёт — Мі-1 канструктара М.Л.Міля (1948). Вядучыя сав. канструктары: Міль, М.І.Камаў, А.С.Якаўлеў, І.П.Братухін. У 1950—90-я г. пабудаваны верталёты: трансп. двухматорны турбавінтавы Мі-6, верталёт вял. грузападымальнасці В-12 канструкцыі Міля (устанавіў шэраг сусв. рэкордаў), універсальны грузавы верталёт-кран з 2 газатурбіннымі рухавікамі Мі-10К (можа несці груз да 11 т), цяжкі трансп. верталёт для буд.-мантажных работ Мі-26 (падымае груз да 20 т), двухвінтавыя сувосевыя Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-25, Ка-26, шматмэтавы з 2 газатурбіннымі рухавікамі Ка-32 (грузападымальнасцю 5 т), баявыя Ка-50 «Чорная акула» і мнагамэтавы, начны і ўсепагодны Ка-52 «Алігатар» (аб’ядноўвае якасці самапёта-штурмавіка і верталёта агнявой падтрымкі). Найбуйнейшыя вытворцы сучасных мадэляў грузавых, пасажырскіх і ваенных верталётаў — Расія і ЗША (у іх жа сканцэнтраваны вядучыя канструктарскія і навук.-тэхн. сілы па распрацоўцы верталётнай тэхнікі). Гл. таксама Авіяцыя, Верталётны спорт.

Літ.:

Вертолеты. Т. 1—2. М., 1966—67;

Изаксон А.М. Советское вертолетостроение. 2 изд. М., 1981.

т. 4, с. 106

БЯЗВА́ЖКАСЦЬ,

фізічны стан цела — складальнай часткі рухомай мех. сістэмы, пры якім вонкавыя сілы, што дзейнічаюць на цела і яго рух, не выклікаюць узаемнага ціску адных часцінак цела на іншыя. Узнікае пры свабодным руху цела ў гравітацыйным полі, калі такі рух з’яўляецца паступальным (напр., падзенне цела па вертыкалі, рух па арбіце штучнага спадарожніка Зямлі, палёт касм. карабля).

На цела, якое знаходзіцца ў гравітацыйным полі Зямлі на апоры (ці падвесе), дзейнічаюць сіла цяжару і ў процілеглым напрамку сіла рэакцыі апоры (ці сіла нацяжэння падвесу), што вядзе да ўзнікнення ўзаемнага ціску адной часткі цела на другую. У целе ўзнікаюць дэфармацыі і ўнутр. напружанні, якія чалавек успрымае як адчуванне ўласнай вагі (важкасці). У залежнасці ад умоў сіла рэакцыі апоры можа адрознівацца ад сілы цяжару нерухомага цела на паверхні Зямлі. Напр., калі касм. карабель рэзка павялічвае скорасць, касманаўта прыціскае да крэсла сіла, у некалькі разоў большая за нармальную вагу, што ўспрымаецца як павелічэнне ўласнай вагі касманаўта (т.зв. перагрузка). У стане свабоднага падзення на цела дзейнічае толькі сіла цяжару, а інш. вонкавыя сілы, у т. л. і сілы рэакцыі апоры, адсутнічаюць, што вядзе да знікнення ўзаемнага ціску адной часткі цела на другую, узнікае бязважкасць, якую чалавек успрымае як страту вагі.

Ва ўмовах бфзважкасці зменьваецца шэраг функцый жывога арганізма: абмен рэчываў (асабліва водна-салявы), кровазварот, назіраюцца расстройствы вестыбулярнага апарату і інш. Неспрыяльны ўплыў бязважкасці на арганізм чалавека можна папярэдзіць або абмежаваць пры дапамозе фіз. практыкаванняў і заняткаў на спец. трэнажорах. Вынікі працяглых касм. палётаў сведчаць аб тым, што бязважкасць не з’яўляецца небяспечнай для арганізма чалавека і касманаўты ў такім стане могуць доўгі час жыць і працаваць, але павінны праходзіць курс рэабілітацыі пры вяртанні ў звычайныя гравітацыйныя ўмовы на паверхні Зямлі. Бязважкасць улічваецца пры стварэнні прыбораў і агрэгатаў касм. лятальных апаратаў. Напр., для вады і інш. вадкасцей выкарыстоўваюцца эластычныя пасудзіны і герметычныя кантэйнеры, якія папярэджваюць распырскванне; цыркуляцыя паветра забяспечваецца вентылятарамі і інш. Стан ябзважкасці дае магчымасць праводзіць фізіка-тэхн. эксперыменты па вырошчванні паўправадніковых крышталёў, стварэнні звышправодных і магнітных матэрыялаў з аднародным размеркаваннем рэчыва па ўсім аб’ёме.

Літ.:

Левантовский В.И. Механика космического полета в элементарном изложении. 3 изд. М., 1980.

А.І.Болсун.

т. 3, с. 393

АВІЯ́ЦЫЯ

(франц. aviation ад лац. avis птушка),

тэорыя і практыка палётаў у каляземнай паветр. прасторы на апаратах, цяжэйшых за паветра; арганізацыя (служба), якая выкарыстоўвае для палётаў такія апараты. Адрозніваюць грамадзянскую авіяцыю (трансп., сан., спарт., спец. прызначэння і інш.) і ваенную (ваенна-паветраныя сілы, марская авіяцыя, ППА). Для забеспячэння руху па авіялініях грамадз. авіяцыя мае: парк самалётаў і верталётаў, аэрадромы і аэрапорты; службы кіравання палётамі. Асн. абсталяванне лятальных апаратаў: авіяцыйныя рухавікі і паветраныя вінты; электрамех., гідраўл. і пнеўматычныя прыстасаванні для забеспячэння ўзлёту, пасадкі, кіравання; авіяц. прыборы і сістэмы (паветранай скорасці ўказальнік, вышынямер, авіягарызонт, аўтапілот, авіякомпас, гіраскапічныя прыстасаванні і інш.); сродкі навігацыі паветранай, электронікі, выліч. тэхнікі і г.д. Самалётаваджэнне забяспечваюць таксама наземныя сродкі: радыёстанцыі, радыёмаякі, радыёлакацыйныя станцыі, святломех. кодавыя і сігнальныя агні. Авіяцыя развіваецца дзякуючы навук. даследаванням у галінах аэрадынамікі, газавай дынамікі, балістыкі, тэорыі рухавікоў і інш.

Развіццё авіяцыі пачалося з паветраплавання. Франц. марак Ле Бры ў 1857—67 ажыццявіў палёты на пабудаваным ім планёры, ням. інжынер О.Ліліенталь у 1891—96 пабудаваў і выпрабаваў некалькі планёраў. Рус. вынаходнік А.Ф.Мажайскі ў 1881 атрымаў першы патэнт на самалёт, абсталяваны парасілавой устаноўкай. Упершыню ў 1890 адарваўся ад зямлі самалёт з паравым рухавіком франц. інжынера К.Адэра. У 1903 падняліся ў паветра на самалёце з рухавіком унутр. згарання амер. вынаходнікі браты У. і О.Райт. З 1906 будаваў самалёты франц. інжынер Л.Блерыё, які ўпершыню (1909) пераляцеў Ла-Манш. У 1909—14 у Расіі распрацаваны самалёты канструкцыі Я.М.Гакеля, Дз.П.Грыгаровіча і інш. Палёт на біплане ўласнай канструкцыі ў 1910 ажыццявіў А.С.Кудашаў (Кіеў). Прыярытэт у канструяванні верталёта (1909) належыць І.І.Сікорскаму, па яго праекце ў 1913 пабудаваны самалёт-біплан «Рускі віцязь» з 4 рухавікамі па 100 к.с. (удасканаленай канструкцыяй гэтага самалёта быў «Ілья Мурамец»). Тэорыю верталёта ў 1910—12 распрацаваў рус. інжынер Б.М.Юр’еў. Вялікі ўплыў на развіццё авіяцыі зрабілі працы М.Я.Жукоўскага і С.А.Чаплыгіна. Папулярызацыі і развіццю авіяцыі садзейнічалі палёты рус. лётчыкаў М.Яфімава, М.Папова, Р.Аляхновіча, Б.Расінскага, С.Утачкіна, А.Васільева, Л.Андрэадзі, Л.Маціевіча і інш. У 1910 Папоў дасягнуў рэкорднага ўзлёту на вышыню 600 м, Аляхновіч у 1911 зрабіў 100-кіламетровы пералёт з рэкорднай скорасцю 92 км/гадз. Далейшае развіццё авіяцыя атрымала ў гады 1-й сусв. вайны: скорасць самалётаў вырасла да 220 км/гадз, вышыня палётаў — да 7 тыс. м. Рус. лётчык П.М.Несцераў распрацаваў асновы тэхнікі пілатажу і здзейсніў палёт (1913) па пятлі ў верт. плоскасці (гл. Несцерава пятля). У 1916 першым увёў самалёт у штопар, каб прадэманстраваць спосаб выхаду з яго, рус. лётчык К.Арцаулаў. У час вайны выкарыстоўваліся цяжкія самалёты-бамбардзіроўшчыкі тыпу «Ілья Мурамец», якія мелі экіпаж да 8 чал., падымалі да 500 кг бомбаў, былі ўзброены 3—7 кулямётамі (камандзірам такога бамбардзіроўшчыка быў А.М.Касценчык з Гродна). Развіццю авіяцыі садзейнічалі працы У.П.Вятчынкіна, А.А.Мікуліна, Б.С.Сцечкіна ў галіне тэорыі рухавікоў. У 1922 разгарнулі дзейнасць авіяц. канструктарскія бюро Грыгаровіча, М.М.Палікарпава, А.М.Тупалева, А.Дз.Швяцова і інш., на самалётах якіх былі атрыманы рэкордныя вынікі. Экіпаж лётчыка М.М.Громава на самалёце «Пралетарый» канструкцыі Тупалева ў 1926 ажыццявіў пералёт па Еўропе. На самалёце «Краіна Саветаў» (таго ж канструктара) экіпаж лётчыка С.А.Шастакова ў 1929 пераляцеў з Масквы ў Нью-Йорк праз Сібір і Камчатку. У 1937 экіпажы В.П.Чкалава і Громава зрабілі беспасадачныя пералёты ад Масквы да Амерыкі праз Паўн. полюс. З 1932 канструктары працавалі над развіццём знішчальнай авіяцыі і стварылі першыя скарасныя знішчальнікі-манапланы, якія дасягалі скорасці 450 км/гадз і вышыні палёту 10 км.

У гады 2-й сусв. вайны значную ролю адыграў самалёт-штурмавік Іл-2 канструкцыі С.У.Ільюшына. Знішчальнікі Як-3, Як-9 канструкцыі А.С.Якаўлева сталі асн. самалётамі знішчальнай авіяцыі. Знішчальнікі МіГ-3 (А.І.Мікаяна і М.І.Гурэвіча), Ла-5, Ла-7, Ла-9 (С.А.Лавачкіна), бамбардзіроўшчыкі Ту-2 (Тупалева), Пе-2, Пе-8 (У.М.Петлякова) не саступалі нямецкім (напр., Ме-109 М), а па асн. паказчыках пераўзыходзілі іх. Пад канец вайны скорасць знішчальнікаў дасягала 700 км/гадз, далёкасць палёту 3 тыс. км, вышыня палёту 13,5 км; скорасць бамбардзіроўшчыкаў — 600 км/гадз, бомбавая нагрузка 5—6 т, вышыня палёту 10,5 км.

Вял. дасягненне авіяцыі — выкарыстанне рэактыўных рухавікоў. Скорасць гуку была дасягнула на самалёце МіГ-17 з такім рухавіком (1948), звышгукавая скорасць на самалёце МіГ-19. Далейшае развіццё авіяцыі было звязана з распрацоўкай магутных і лёгкіх газатурбінных рухавікоў. Створаны самалёты верт. ўзлёту і пасадкі, са зменнай у палёце геаметрыяй крыла. П.В.Сухім распрацаваны рэактыўныя самалёты Су-9, Су-15 і інш. звышгукавыя знішчальнікі са стрэлападобным і трохвугольным крылом. У 1965 пабудаваны трансп. самалёт Ан-22 («Антэй») з найб. у свеце грузападымальнасцю (канструкцыя А.К.Антонава), у 1977 — самалёт кароткага ўзлёту і пасадкі Ан-72. Да канца 1970-х г. скорасць самалётаў дасягнула 3500 км/гадз, найб. вышыня да 30 км, далёкасць палёту больш за 10 тыс. км. Шырокае развіццё атрымалі верталёты. У 1968 пабудаваны верталёт В-12 (канструкцыі М.Л.Міля) рэкорднай грузападымальнасці (12 т). Створаны верталёты разнастайнага прызначэння канструкцыі М.І.Камава. Скорасць верталётаў дасягнула 355 км/гадз, грузападымальнасць 40 т, далёкасць палёту 3400 км, найб. вышыня 12,5 км. У 1980—90-я г. высокімі лётна-тэхн. паказчыкамі вылучаюцца самалёты МіГ-29, МіГ-31, Су-25, Су-27, Ту-160, Ту-154М, аэробус Іл-86, Ан-124 «Руслан», Як-42, Як-96, Ту-204; верталёты Мі-26, Мі-10К (верталёт-кран), Ка-32, вінтакрыл Ка-22, аэрасані Ка-30 і інш. У краінах Зах. Еўропы і Амерыкі ў пасляваен. перыяд на ўзбраенні былі самалёты розных тыпаў і прызначэння, напр. знішчальнікі F-4 «Фантом» і F-104 «Старфайтэр» (ЗША), «Міраж» F.1C і «Міраж-2000» (Францыя), «Тарнада» GR.1 (Вялікабрытанія), знішчальнік-перахопнік F-15 «Ігл», стратэгічныя бамбардзіроўшчыкі B-52 і B-1B, ваенна-транспартны C-5B «Гелаксі» (грузападымальнасць да 118 т), ваенна-камандны пункт E-4B і самалёт радыёэлектроннай барацьбы EF—111A, сістэмы далёкага радыёлакацыйнага выяўлення АВАКС (на базе «Боінга-707», усе ЗША); эксплуатуюцца пасаж. самалёты: амер. «Боінгі» розных тыпаў, франка-герм. шырокафюзеляжны A-320 (на 331 месца), англа-франц. звышгукавы «Канкорд» і інш. У 1944 створана Міжнар. арг-цыя грамадз. авіяцыі (ІКАО), якая распрацоўвае рэкамендацыі і стандарты па правах палётаў, эксплуатацыі самалётаў, забеспячэння бяспекі палётаў і інш. Значны ўплыў зрабіла авіяцыя на касманаўтыку.

На Беларусі авіялініі звязваюць паміж сабой многія гарады, а таксама рэспубліку з замежнымі краінамі (гл. ў арт. Паветраны транспарт). Статус міжнар. атрымалі абл. аэрапорты Брэста, Гомеля, Гродна, а Мінск-2 пацвердзіў II катэгорыю ІКАО. Працуюць 5 авіякампаній, у т. л. «Белавія» (эксплуатуюцца самалёты: на магістральных трасах Ту-154Б, Ту-154М, Ту-134А, Ан-26, на мясцовых Ан-24, Як-40, Ан-2; верталёты Ка-26, Мі-2 і інш.), Мінскі авіярамонтны з-д (рамантуе самалёты Ту-134, Як-40, Як-42), авіярамонтныя з-ды ў Баранавічах і пад Оршай, Мінскі дзярж. авіяц. каледж (рыхтуе спецыялістаў для грамадз. і ваен. авіяцыі). Сан. авіяцыя забяспечана сан. самалётамі і верталётамі. Авіяцыя спец. прызначэння абслугоўвае сувязь, геал. экспедыцыі, сельскую гаспадарку, пажарную ахову і інш. Гл. таксама Авіяцыйная прамысловасць, Авіяцыйны спорт.

Літ.:

Пономарёв А.Н. Авиация настоящего и будущего. М., 1984;

Яковлев А.С. Советские самолёты. 4 изд. М., 1982;

Андреев И. Боевые самолёты. М., 1981.

т. 1, с. 66