Verbum

ГАЛА́КТЫКА (ад познагрэч. galaktikos малочны, млечны),

гіганцкая зорная сістэма, да якой належаць Сонца і ўся Сонечная сістэма разам з Зямлёй. У яе ўваходзяць не менш за 100 млрд. зорак (іх агульная маса каля 10​¹¹ мас Сонца), міжзорнае рэчыва (газ і пыл, маса якіх каля 0,05 масы ўсіх зорак), касм. часціцы, эл.-магн. і гравітацыйнае поле.

Структура Галактыкі неаднародная. Адрозніваюць 3 асн. падсістэмы: сферычную (гала) — шаравыя скопішчы, чырвоныя гіганты, субкарлікі, пераменныя зоркі тыпу RR-Ліры, якія рухаюцца вакол цэнтра мас Галактыкі па выцягнутых арбітах у разнастайных напрамках і не ўдзельнічаюць у вярчэнні галактычнага дыска; прамежкавую (дыск) — большасць зорак галоўнай паслядоўнасці, у т. л. Сонца, зоркі-гіганты, белыя карлікі, планетарныя туманнасці; скорасць іх вярчэння мяняецца з адлегласцю ад цэнтра; узрост — некалькі млрд. гадоў; плоскую (тонкі дыск ці спіральныя рукавы) — маладыя зоркі, міжзорны газ і пыл, доўгаперыядычныя цэфеіды, пульсары, многія галактычныя крыніцы гама-, рэнтгенаўскага і інфрачырвонага выпрамянення; узрост гэтых зорак не большы за 100 млн. гадоў, яны не паспелі значна аддаліцца ад месцаў свайго нараджэння, таму спіральныя галіны Галактыкі лічаць месцам утварэння зорак. Цэнтральная вобласць Галактыкі (ядро) знаходзіцца ў напрамку сузор’я Стралец і заслонена ад зямнога назіральніка міжзорнымі воблакамі касм. пылу і газу. Памеры ядра Галактыкі больш за 1000 пк. Яно з’яўляецца крыніцай магутнага радыевыпрамянення, што сведчыць пра актыўныя працэсы, якія адбываюцца ў ім. Самая знешняя частка сферычнай падсістэмы — карона Галактыкі радыусам каля 70 кпк і масай, у 10 разоў большай за масу ўсёй астатняй Галактыкі. Сонца, знаходзіцца на адлегласці 8,5 кпк ад цэнтра, амаль дакладна ў плоскасці Галактыкі, і аддалена ад яе на Пн прыблізна на 25 кпк Скорасць вярчэння Сонца вакол цэнтра Галактыкі 230 км/с. Для зямнога назіральніка зоркі канцэнтруюцца ў напрамку плоскасці Галактыкі і зліваюцца ў бачную карціну Млечнага Шляху. Знаходжанне Сонца паблізу плоскасці Галактыкі ўскладняе даследаванне нашай зорнай сістэмы.

Літ.:

Марочник Л.С., Сучков А.А. Галактика. М., 1984;

Воронцов-Вельяминов Б.А. Очерки о Вселенной. 8 изд. М., 1980;

Климишин И.А. Открытие Вселенной. М., 1987.

Н.​А.​Ушакова.

т. 4, с. 448

ГУК,

ваганні часцінак пругкага асяроддзя (газападобнага, вадкага або цвёрдага), якія распаўсюджваюцца ў ім у выглядзе хваль; пругкія хвалі малой інтэнсіўнасці. У залежнасці ад частаты ваганняў адрозніваюць чутныя гукі (частата ад 16 Гц да 20 кГц; выклікаюць гукавыя адчуванні пры ўздзеянні на органы слыху чалавека), інфрагук (умоўна ад 0 да 16 Гц), ультрагук (ад 20 кГц да 1 ГГц) і гіпергук (больш за 1 ГГц; верхняя мяжа вызначаецца атамна-малекулярнай будовай асяроддзя). Гук вывучаецца ў акустыцы.

Гук можа ўзнікаць у выніку розных працэсаў, што выклікаюць узбурэнне асяроддзя (мясц. змена ціску або мех. напружання ад раўнаважнага значэння, лакальныя зрушэнні часцінак ад стану раўнавагі). У газападобных і вадкіх асяроддзях распаўсюджваюцца падоўжныя хвалі, скорасць якіх вызначаецца сціскальнасцю і шчыльнасцю асяроддзя (гл. Скорасць гуку); у цвёрдых целах акрамя падоўжных могуць распаўсюджвацца папярочныя і паверхневыя акустычныя хвалі са скарасцямі, якія вызначаюцца пругкімі канстантамі і шчыльнасцю (гл. Фанон). У некат. выпадках назіраецца дысперсія гуку (гл. Дысперсія хваль), абумоўленая фіз. працэсамі ў рэчыве, а таксама хваляводным характарам распаўсюджвання ў абмежаваных аб’ёмах. Пры распаўсюджванні гуку маюць месца звычайныя для ўсіх тыпаў хваль з’явы інтэрферэнцыі, дыфракцыі, затухання (гл. Паглынанне гуку). Калі памер перашкод ці неаднароднасцей асяроддзя вялікі (у параўнанні з даўжынёй хвалі), распаўсюджванне падпарадкоўваецца законам геаметрычнай акустыкі. Пры распаўсюджванні гукавых хваль вял. амплітуды адбываюцца паступовае скажэнне формы гарманічнай хвалі і набліжэнне яе да ўдарнай і інш. эфекты (гл. Нелінейная акустыка, Кавітацыя). Гук выкарыстоўваецца для сувязі і сігналізацыі (напр., у водным асяроддзі гэта адзіны від сігналаў для сувязі, навігацыі і лакацыі; гл. Гідраакустыка), нізкачастотны гук — пры даследаваннях зямной кары, ультрагук — у кантрольна-вымяральных мэтах (напр., у дэфектаскапіі), для актыўнага ўздзеяння на рэчыва (ультрагукавая ачыстка, мех. апрацоўка, зварка, рэзка і інш.), высокачастотны гук (асабліва гіпергук) — пры даследаваннях у фізіцы цвёрдага цела.

П.​С.​Габец, А.​Р.​Хаткевіч.

т. 5, с. 522

АВІЯ́ЦЫЯ (франц. aviation ад лац. avis птушка),

тэорыя і практыка палётаў у каляземнай паветр. прасторы на апаратах, цяжэйшых за паветра; арганізацыя (служба), якая выкарыстоўвае для палётаў такія апараты. Адрозніваюць грамадзянскую авіяцыю (трансп., сан., спарт., спец. прызначэння і інш.) і ваенную (ваенна-паветраныя сілы, марская авіяцыя, ППА). Для забеспячэння руху па авіялініях грамадз. авіяцыя мае: парк самалётаў і верталётаў, аэрадромы і аэрапорты; службы кіравання палётамі. Асн. абсталяванне лятальных апаратаў: авіяцыйныя рухавікі і паветраныя вінты; электрамех., гідраўл. і пнеўматычныя прыстасаванні для забеспячэння ўзлёту, пасадкі, кіравання; авіяц. прыборы і сістэмы (паветранай скорасці ўказальнік, вышынямер, авіягарызонт, аўтапілот, авіякомпас, гіраскапічныя прыстасаванні і інш.); сродкі навігацыі паветранай, электронікі, выліч. тэхнікі і г.д. Самалётаваджэнне забяспечваюць таксама наземныя сродкі: радыёстанцыі, радыёмаякі, радыёлакацыйныя станцыі, святломех. кодавыя і сігнальныя агні. Авіяцыя развіваецца дзякуючы навук. даследаванням у галінах аэрадынамікі, газавай дынамікі, балістыкі, тэорыі рухавікоў і інш.

Развіццё авіяцыі пачалося з паветраплавання. Франц. марак Ле Бры ў 1857—67 ажыццявіў палёты на пабудаваным ім планёры, ням. інжынер О.​Ліліенталь у 1891—96 пабудаваў і выпрабаваў некалькі планёраў. Рус. вынаходнік А.Ф.Мажайскі ў 1881 атрымаў першы патэнт на самалёт, абсталяваны парасілавой устаноўкай. Упершыню ў 1890 адарваўся ад зямлі самалёт з паравым рухавіком франц. інжынера К.​Адэра. У 1903 падняліся ў паветра на самалёце з рухавіком унутр. згарання амер. вынаходнікі браты У. і О.​Райт. З 1906 будаваў самалёты франц. інжынер Л.Блерыё, які ўпершыню (1909) пераляцеў Ла-Манш. У 1909—14 у Расіі распрацаваны самалёты канструкцыі Я.​М.​Гакеля, Дз.​П.​Грыгаровіча і інш. Палёт на біплане ўласнай канструкцыі ў 1910 ажыццявіў А.​С.​Кудашаў (Кіеў). Прыярытэт у канструяванні верталёта (1909) належыць І.І.Сікорскаму, па яго праекце ў 1913 пабудаваны самалёт-біплан «Рускі віцязь» з 4 рухавікамі па 100 к.с. (удасканаленай канструкцыяй гэтага самалёта быў «Ілья Мурамец»). Тэорыю верталёта ў 1910—12 распрацаваў рус. інжынер Б.​М.​Юр’еў. Вялікі ўплыў на развіццё авіяцыі зрабілі працы М.Я.Жукоўскага і С.А.Чаплыгіна. Папулярызацыі і развіццю авіяцыі садзейнічалі палёты рус. лётчыкаў М.​Яфімава, М.​Папова, Р.​Аляхновіча, Б.​Расінскага, С.​Утачкіна, А.​Васільева, Л.​Андрэадзі, Л.​Маціевіча і інш. У 1910 Папоў дасягнуў рэкорднага ўзлёту на вышыню 600 м, Аляхновіч у 1911 зрабіў 100-кіламетровы пералёт з рэкорднай скорасцю 92 км/гадз. Далейшае развіццё авіяцыя атрымала ў гады 1-й сусв. вайны: скорасць самалётаў вырасла да 220 км/гадз, вышыня палётаў — да 7 тыс. м. Рус. лётчык П.М.Несцераў распрацаваў асновы тэхнікі пілатажу і здзейсніў палёт (1913) па пятлі ў верт. плоскасці (гл. Несцерава пятля). У 1916 першым увёў самалёт у штопар, каб прадэманстраваць спосаб выхаду з яго, рус. лётчык К.​Арцаулаў. У час вайны выкарыстоўваліся цяжкія самалёты-бамбардзіроўшчыкі тыпу «Ілья Мурамец», якія мелі экіпаж да 8 чал., падымалі да 500 кг бомбаў, былі ўзброены 3—7 кулямётамі (камандзірам такога бамбардзіроўшчыка быў А.М.Касценчык з Гродна). Развіццю авіяцыі садзейнічалі працы У.​П.​Вятчынкіна, А.А.Мікуліна, Б.С.Сцечкіна ў галіне тэорыі рухавікоў. У 1922 разгарнулі дзейнасць авіяц. канструктарскія бюро Грыгаровіча, М.М.Палікарпава, А.М.Тупалева, А.​Дз.Швяцова і інш., на самалётах якіх былі атрыманы рэкордныя вынікі. Экіпаж лётчыка М.М.Громава на самалёце «Пралетарый» канструкцыі Тупалева ў 1926 ажыццявіў пералёт па Еўропе. На самалёце «Краіна Саветаў» (таго ж канструктара) экіпаж лётчыка С.​А.​Шастакова ў 1929 пераляцеў з Масквы ў Нью-Йорк праз Сібір і Камчатку. У 1937 экіпажы В.П.Чкалава і Громава зрабілі беспасадачныя пералёты ад Масквы да Амерыкі праз Паўн. полюс. З 1932 канструктары працавалі над развіццём знішчальнай авіяцыі і стварылі першыя скарасныя знішчальнікі-манапланы, якія дасягалі скорасці 450 км/гадз і вышыні палёту 10 км.

У гады 2-й сусв. вайны значную ролю адыграў самалёт-штурмавік Іл-2 канструкцыі С.У.Ільюшына. Знішчальнікі Як-3, Як-9 канструкцыі А.С.Якаўлева сталі асн. самалётамі знішчальнай авіяцыі. Знішчальнікі МіГ-3 (А.І.Мікаяна і М.І.Гурэвіча), Ла-5, Ла-7, Ла-9 (С.​А.​Лавачкіна), бамбардзіроўшчыкі Ту-2 (Тупалева), Пе-2, Пе-8 (У.​М.​Петлякова) не саступалі нямецкім (напр., Ме-109 М), а па асн. паказчыках пераўзыходзілі іх. Пад канец вайны скорасць знішчальнікаў дасягала 700 км/гадз, далёкасць палёту 3 тыс. км, вышыня палёту 13,5 км; скорасць бамбардзіроўшчыкаў — 600 км/гадз, бомбавая нагрузка 5—6 т, вышыня палёту 10,5 км.

Вял. дасягненне авіяцыі — выкарыстанне рэактыўных рухавікоў. Скорасць гуку была дасягнула на самалёце МіГ-17 з такім рухавіком (1948), звышгукавая скорасць на самалёце МіГ-19. Далейшае развіццё авіяцыі было звязана з распрацоўкай магутных і лёгкіх газатурбінных рухавікоў. Створаны самалёты верт. ўзлёту і пасадкі, са зменнай у палёце геаметрыяй крыла. П.В.Сухім распрацаваны рэактыўныя самалёты Су-9, Су-15 і інш. звышгукавыя знішчальнікі са стрэлападобным і трохвугольным крылом. У 1965 пабудаваны трансп. самалёт Ан-22 («Антэй») з найб. у свеце грузападымальнасцю (канструкцыя А.К.Антонава), у 1977 — самалёт кароткага ўзлёту і пасадкі Ан-72. Да канца 1970-х г. скорасць самалётаў дасягнула 3500 км/гадз, найб. вышыня да 30 км, далёкасць палёту больш за 10 тыс. км. Шырокае развіццё атрымалі верталёты. У 1968 пабудаваны верталёт В-12 (канструкцыі М.Л.Міля) рэкорднай грузападымальнасці (12 т). Створаны верталёты разнастайнага прызначэння канструкцыі М.І.Камава. Скорасць верталётаў дасягнула 355 км/гадз, грузападымальнасць 40 т, далёкасць палёту 3400 км, найб. вышыня 12,5 км. У 1980—90-я г. высокімі лётна-тэхн. паказчыкамі вылучаюцца самалёты МіГ-29, МіГ-31, Су-25, Су-27, Ту-160, Ту-154М, аэробус Іл-86, Ан-124 «Руслан», Як-42, Як-96, Ту-204; верталёты Мі-26, Мі-10К (верталёт-кран), Ка-32, вінтакрыл Ка-22, аэрасані Ка-30 і інш. У краінах Зах. Еўропы і Амерыкі ў пасляваен. перыяд на ўзбраенні былі самалёты розных тыпаў і прызначэння, напр. знішчальнікі F-4 «Фантом» і F-104 «Старфайтэр» (ЗША), «Міраж» F.1C і «Міраж-2000» (Францыя), «Тарнада» GR.1 (Вялікабрытанія), знішчальнік-перахопнік F-15 «Ігл», стратэгічныя бамбардзіроўшчыкі B-52 і B-1B, ваенна-транспартны C-5B «Гелаксі» (грузападымальнасць да 118 т), ваенна-камандны пункт E-4B і самалёт радыёэлектроннай барацьбы EF—111A, сістэмы далёкага радыёлакацыйнага выяўлення АВАКС (на базе «Боінга-707», усе ЗША); эксплуатуюцца пасаж. самалёты: амер. «Боінгі» розных тыпаў, франка-герм. шырокафюзеляжны A-320 (на 331 месца), англа-франц. звышгукавы «Канкорд» і інш. У 1944 створана Міжнар. арг-цыя грамадз. авіяцыі (ІКАО), якая распрацоўвае рэкамендацыі і стандарты па правах палётаў, эксплуатацыі самалётаў, забеспячэння бяспекі палётаў і інш. Значны ўплыў зрабіла авіяцыя на касманаўтыку.

На Беларусі авіялініі звязваюць паміж сабой многія гарады, а таксама рэспубліку з замежнымі краінамі (гл. ў арт. Паветраны транспарт). Статус міжнар. атрымалі абл. аэрапорты Брэста, Гомеля, Гродна, а Мінск-2 пацвердзіў II катэгорыю ІКАО. Працуюць 5 авіякампаній, у т. л. «Белавія» (эксплуатуюцца самалёты: на магістральных трасах Ту-154Б, Ту-154М, Ту-134А, Ан-26, на мясцовых Ан-24, Як-40, Ан-2; верталёты Ка-26, Мі-2 і інш.), Мінскі авіярамонтны з-д (рамантуе самалёты Ту-134, Як-40, Як-42), авіярамонтныя з-ды ў Баранавічах і пад Оршай, Мінскі дзярж. авіяц. каледж (рыхтуе спецыялістаў для грамадз. і ваен. авіяцыі). Сан. авіяцыя забяспечана сан. самалётамі і верталётамі. Авіяцыя спец. прызначэння абслугоўвае сувязь, геал. экспедыцыі, сельскую гаспадарку, пажарную ахову і інш. Гл. таксама Авіяцыйная прамысловасць, Авіяцыйны спорт.

Літ.:

Пономарёв А.Н. Авиация настоящего и будущего. М., 1984;

Яковлев А.С. Советские самолёты. 4 изд. М., 1982;

Андреев И. Боевые самолёты. М., 1981.

т. 1, с. 66

АВІЯНО́СЕЦ,

баявы надводны карабель, асн. ўдарная сіла якога — палубныя самалёты і верталёты. Упершыню выкарыстаны ў канцы 1-й сусв. вайны. У 2-ю сусв. вайну складалі аснову флоту ЗША, Вялікабрытаніі, Японіі і Францыі. Найб. развіццё атрымалі ў ЗША. Паводле водазмяшчэння і прызначэння адрозніваюць авіяносцы: лёгкія, цяжкія; мнагамэтавыя, процілодачныя, ударныя, эскортныя; звычайныя і атамныя. Водазмяшчэнне сучасных авіяносцаў 20—100 тыс. т, скорасць 18—35 вузлоў (33,3—64,8 км/гадз). Нясуць 25—100 самалётаў і верталётаў, якія пад’ёмнікамі падаюцца на палётную палубу і апускаюцца ў ангар, дзе абсталяваны месцы для рамонту і падрыхтоўкі іх да вылету. На палубе размешчаны катапульты (забяспечваюць узлёт з інтэрвалам 30 с), пасадачная паласа на вуглавой палётнай палубе з аэрафінішорам і аварыйным бар’ерам (нейлонавыя сеткі). Узлёт і пасадка забяспечваюцца спец. радыётэхн. і аптычнымі сістэмамі і індыкатарамі. Для самаабароны выкарыстоўваюцца зенітныя ракетныя і арт. комплексы.

т. 1, с. 65

ГОФ ((Hoff) Якаб Хендрык вант) (30.8.1852, г. Ротэрдам, Нідэрланды — 1.3.1911),

нідэрландскі хімік, адзін з заснавальнікаў фіз. хіміі і стэрэахіміі. Скончыў Політэхн. школу ў Дэлфце (1871). З 1878 праф. Амстэрдамскага, з 1896 — Берлінскага ун-таў. Навук. працы па стэрэахіміі, хім. кінетыцы і тэрмадынаміцы. Сфармуляваў асн. палажэнні тэорыі прасторавага размяшчэння атамаў у малекулах арган. злучэнняў (1874), правіла Вант-Гофа (пры павышэнні т-ры на 10 °C скорасць рэакцыі павялічваецца ў 2—4 разы), асн. пастулаты хім. кінетыкі ў працы «Нарысы па хімічнай дынаміцы» (1884). Вывеў ураўненне ізахоры (адно з асн. у хім. тэрмадынаміцы), закон асматычнага ціску (закон Вант-Гофа). Заклаў асновы тэорыі разбаўленых раствораў (1886 — 89) і тэорыі цвёрдых раствораў (1890). Нобелеўская прэмія 1901.

Тв.:

Рус. пер. — Избр. труды по химии: Физич. химия. Стереохимия и органич. химия;

Выступления и статьи. М., 1984.

Літ.:

Биографии великих химиков: Пер. с нем. М., 1981.

т. 5, с. 373

ГЕ́ЛЬМГОЛЬЦ ((Helmholtz) Герман Людвіг Фердынанд) (31.8.1821, г. Патсдам, Германія — 8.9.1894),

нямецкі прыродазнавец. Чл.-кар. Пецярбургскай АН (1868). Вучыўся ў Ваенна-мед. ін-це ў Берліне. Праф. фізіялогіі Кёнігсбергскага (1849—55) і Бонскага (1855—58) ун-таў, у 1871—88 праф. фізікі Берлінскага ун-та, з 1888 дырэктар фізіка-тэхн. ун-та ў Берліне. Навук. працы па фізіцы, біяфізіцы, фізіялогіі і псіхалогіі. Матэматычна абгрунтаваў закон захавання энергіі (1847), даказаў яго ўсеагульны характар. Распрацаваў тэрмадынамічную тэорыю хім. працэсаў, увёў паняцці свабоднай і звязанай энергій. Заклаў асновы тэорыі віхравога руху вадкасцей і анамальнай дысперсіі святла. Прапанаваў тэорыю слыху і зроку чалавека, выявіў і вымераў цеплаўтварэнне ў мышцах (1845—47), вывучыў працэс скарачэння мышцаў (1850—54). Вызначыў скорасць распаўсюджвання нерв. імпульсаў (1850). Сканструяваў шэраг фіз. прылад, распрацаваў колькасныя метады фізіял. даследаванняў.

Літ.:

Лазарев П.П. Гельмгольц. М., 1959;

Лебединский А.В., Франкфурт У.И., Френк А.М. Гельмгольц (1821—1894). М., 1966.

т. 5, с. 144

ВАРТАВЫ́ КАРАБЕ́ЛЬ,

надводны баявы карабель, прызначаны для нясення дазорнай службы, аховы буйных караблёў і транспартаў ад раптоўных атак падводных лодак, самалётаў і катэраў на пераходзе морам і пры стаянках на адкрытых рэйдах. Выкарыстоўваецца таксама для нясення дазорнай службы на падыходах да сваіх ваенна-марскіх баз і партоў, аховы марской граніцы (пагранічны вартавы карабель). З’явіліся ў 1-ю сусв. вайну для барацьбы з падводнымі лодкамі. Шырока выкарыстоўваліся ў 2-ю сусв. вайну, захаваліся ў большасці ваен. флатоў. Сучасныя вартавыя караблі (у некаторых флатах да іх адносяць таксама карветы і фрэгаты) маюць водазмяшчэнне 600—4000 т, скорасць да 35 вузлоў (65 км/гадз), узброены 1—4 універсальнымі 76—127-мм гарматамі, 20—40-мм зенітнымі аўтаматамі (да 10), тарпеднымі апаратамі, рэактыўнымі процілодачнымі бамбамётамі, процілодачнымі ракетамі (могуць несці таксама ракетныя комплексы і процілодачныя верталёты), аснашчаны радыёлакацыйнай і гідраакустычнай апаратурай, сродкамі радыёэлектроннай барацьбы, сувязі і інш.

У.​Я.​Калаткоў.

т. 4, с. 13

КРЫВІЗНА́ ў геаметрыі,

велічыня, якая характарызуе адхіленне крывой (паверхні) у наваколлі дадзенага яе пункта ад датычнай прамой (датычнай плоскасці). Вызначае скорасць павароту датычнай пры руху па крывой.

Няхай на крывой ёсць пункт М, дзе датычная стварае вугал α з воссю абсцыс, і пункт M′, аддалены ад M на адлегласць AS. Калі вугал датычнай у M′, роўны α+Δα, το сярэдняя К. дугі MM′ роўная $\frac{\mathrm{\Delta }\mathrm{\alpha }}{\mathrm{\Delta }\mathrm{S}}$ . Граніца сярэдняй К. пры ΔS→0 (калі яна існуе) наз. К. у пункце M. Велічыня К. акружнасці радыуса R адваротная радыусу, г. зн. $\frac{1}{\mathrm{R}}$ . К. крывой y=y(x) роўная k = y″ [1 + (y′)​²]​⁻³/₂. Аналагічна вызначаецца К. прасторавай крывой. Поўная К. паверхні роўна здабытку найб. і найменшай К. сячэнняў паверхні плоскасцямі, што праходзяць праз нармаль у зададзеным пункце. Поўная К. плоскасці роўная нулю, сферы — дадатная, аднаполасцевага гіпербалоіда — адмоўная.

т. 8, с. 495

КЛІ́МАТ ГО́РАДА,

мясцовы клімат вял. горада. Яго асаблівасці вызначаюцца характарам забудовы і пакрыцця вуліц, наяўнасцю прамысл. прадпрыемстваў, насычанасцю транспартам і інш. Характарызуецца павышанымі т-рамі і забруджанасцю паветра (іншы раз смогам), аслабленнем сонечнай радыяцыі, памяншэннем выпарэння і адноснай вільготнасці, павелічэннем воблачнасці і ападкаў летам, туманаў зімой, памяншэннем скорасці ветру. Унутры горада на асобных вуліцах і плошчах ствараецца мноства тыпаў мікракліматаў. У Мінску сярэднегадавая т-ра паветра на 0,3 °C вышэйшая, чым на ўскраінах. Летам ноччу пры бязвоблачным і бязветраным надвор’і розніца т-р павялічваецца да 5—6 °C. Празрыстасць атмасферы ў Мінску на 3%, а ў найб. забруджаных раёнах на 5% ніжэйшая, чым у сельскай мясцовасці, што зніжае гадавы прыход прамой сонечнай радыяцыі на 12—15%. Колькасць ападкаў у Мінску на 80 мм большая, чым у наваколлі. Сярэдняя гадавая скорасць ветру на тэр. Мінскай метэастанцыі на 0,5 м/с меншая, чым на навакольных станцыях.

П.​А.​Каўрыга.

т. 8, с. 339

ЗАХАВА́ННЯ ПРЫ́НЦЫПЫ,

клас навуковых прынцыпаў, якія адлюстроўваюць пастаянства (захаванне) фундаментальных уласцівасцей і суадносін прыроды. У фіз. тэорыях З.п. фармулююцца як захаваныя законы і прынцыпы інварыянтнасці. Сярод З.п. можна вылучыць агульныя (напр., законы захавання энергіі, імпульсу і моманту імпульсу) і прыватныя (напр., законы захавання ізатапічнага спіну, дзіўнасці, цотнасці). Наяўнасць універсальных фіз. пастаянных (напр., гравітацыйная пастаянная, Планка пастаянная, скорасць святла ў вакууме і інш.) можна разглядаць як праяўленне своеасаблівага тыпу З.п. Пры даследаванні складаных, у т. л. біял. сістэм, важнае значэнне набывае паняцце структуры; у гэтым выпадку З.п. маюць форму структурных прынцыпаў, звязаных з уласцівасцямі сіметрыі. У фізіцы гэта выяўляецца як незалежнасць (інварыянтнасць) фіз. з’яў ад пэўных прасторава-часавых або інш. ператварэнняў (гл. Людэрса—Паўлі тэарэма, Нётэр тэарэма), у біялогіі — як адзінства захавання і змянення, звязанае з тоеснасцю і адрозненнем асобных аб’ектаў. З.п. рэгламентуюць працэсы ўзаемных ператварэнняў матэрыяльных аб’ектаў і выяўляюць прычынныя сувязі прыроды.

А.​І.​Балсун.

т. 7, с. 9