Verbum

НАЛІБО́ЦКІ МЕТАЛУРГІ́ЧНЫ КАМБІНА́Т.

Засн. ў 1830 як рудня каля мяст. Налібакі Ашмянскага пав. (цяпер вёска ў Стаўбцоўскім р-не Мінскай вобл.). У 1846 працавалі 93 гутнікі і 100 руднікоў. У 1852 пабудаваны і далі прадукцыю Руднянскі чыгунаплавільны і Клецішчанскі жалезаапрацоўчы з-ды, якія склалі Н.м.к. У 1852 на камбінаце былі 3 домны, 7 паравых машын, 8 пудлінгавых печаў, 4 ліцейні, стопудовы молат і 2 пракатныя станы. Выпускаў чыгуначныя рэйкі, паласавое, шыннае, чатырохграннае і круглае жалеза. У 1858 працаваў 561 рабочы, здабыта 2 млн. пудоў руды, выпушчана 80 тыс. пудоў жалеза. У 1871—77 Клецішчанскі з-д пераўтвораны ў машынабудаўнічы, у гэты перыяд з-ды былі здадзены ў арэнду і наз. машынабудаўнічым вагонарэйкавым з-дам. У 1895 атрымана 50 тыс. пудоў паласавога і сартавога жалеза.

т. 11, с. 133

КАНТА́КТАВАЯ ЗВА́РКА,

зварка, пры якой дэталі злучаюць награваннем месца кантакту эл. токам і адначасовым сцісканнем (асаджваннем); адзін з найб. прадукцыйных спосабаў зваркі. Бывае кропкавая, стыкавая, шыўная (ролікавая) і рэльефная; зварка аплаўленнем (месца злучэння награваюць да аплаўлення), супраціўленнем (да пластычнага стану) і кандэнсатарная (з выкарыстаннем імпульсаў ад батарэі кандэнсатараў).

Найб. пашырана кропкавая К.з., пры якой асобнымі кропкамі-кружкамі злучаюць ліставыя канструкцыі ў нахлёст. Пры стыкавой зварцы дэталі злучаюць па ўсёй плошчы сутыкнення (дрот, арматура, трубы, рэйкі і інш.). Пры шыўнай К.з. (робяць ролікамі-электродамі) кожная зварная кропка перакрывае папярэднюю і ўтварае зварное шво; пры рэльефнай месца зварных кропак вызначаецца загадзя створанымі выступамі. Для К.з. выкарыстоўваюць машыны (устаноўкі) з канструктыўна аб’яднанымі зварачным трансфарматарам (пераўтваральнікам) і мех. прыстасаваннем для сціскання дэталей.

т. 7, с. 602

ЛЕСАМАТЭРЫЯ́ЛЫ,

матэрыялы з драўніны. Захоўваюць яе прыродную структуру і хім. састаў. Бываюць хвойныя (хвоя, елка, піхта, лістоўніца, кедр) і лісцевыя (бяроза, дуб, асіна, граб, бук, ясень і інш.); неапрацаваныя круглыя (бярвенне, жэрдзе, калы і інш.) і апрацаваныя (піламатэрыялы — дошкі, брусы, брускі, рэйкі, шпалы, а таксама колатыя Л., струганая і лушчаная шпона). Да Л. адносяць і пнёва-каранёвыя масы, сучча, кару, пілавінне, трэскі і інш. Перапрацоўваюцца на лесапільных з-дах, выкарыстоўваюцца пры вытв-сці мэблі, буд. дэталей і канструкцый, у цэлюлозна-папяровай і лесахім. вытв-сці.

Круглыя Л. атрымліваюць распілоўкай ствалоў (хлыстоў) на адрэзкі — сартыменты (кароткія да 2,5 м, доўгія 2,5—8 м, даўгамерныя больш за 8 м). Падтаварнік (дыяметр у верхнім водрубе 8—13 см, даўжыня 3—9 м), жэрдзе (адпаведна 3—7 см і 3—9 м), калы (6 см і да 2,85 м) выкарыстоўваюць для абрашоткі ў пакрыццях, агароджах, насцілах і інш. Гл. таксама Лесанарыхтоўчая прамысловасць, Лесанарыхтоўчыя работы.

І.​І.​Леановіч.

т. 9, с. 213

ПАВЯ́ЗКА,

комплекс сродкаў, якія накладваюць на цела хворага пры розных пашкоджаннях і захворваннях. Ахоўвае рану ад інфекцый, вонкавых раздражняльнікаў, падтрымлівае хворую ч. цела ў фіксаваным становішчы. У залежнасці ад функцыян. прызначэння адрозніваюць П. ўмацавальныя (для замацавання перавязачнага матэрыялу на ране), сціскаючыя (гамеастатычныя), якія накладваюць на вобласць пашкоджанага сасуда, каб спыніць крывацёк і імабілізуючыя (для ўтрымання пашкоджанай ч. цела ў вызначаным становішчы). Сярод умацавальных П. часцей ужываюць бінтавую, таксама безбінтавую — клеявую, лейкапластырную і інш. Умацавальная П. бывае кругавая (цыркулярная), крыжападобная, коласападобная і інш. Сціскаючыя П. робяць часцей з марлевага бінту. Імабілізуючыя П. падзяляюць на мяккія (спец. эластычныя прыстасаванні для дадатковай вонкавай фіксацыі суставаў пры пашкоджанні звязкавага апарату), зацвердзявальныя (для працяглай фіксацыі пры пераломах, дэфектах і пашкоджаннях, гнойных працэсах; найб. пашыраны гіпсавыя) і шынныя (для фіксацыі ўчасткаў цела хворых пры транспарціроўцы). Пры аказанні першай дапамогі ў якасці шын выкарыстоўваюць дошкі, рэйкі і інш. Робяць П. паводле правіл дэсмургіі.

М.​В.​Шчавелева.

т. 11, с. 474

ДЭН СЯАПІ́Н (22.8.1904, прав. Сычуань, Кітай — 18.2.1997),

дзяржаўны, паліт. і ваен. дзеяч Кітая. На пач. 1920-х г. вучыўся і працаваў у Францыі. З 1924 чл. Кампартыі Кітая. У 1925—27 вучыўся ў СССР. Удзельнік Вялікага паходу Кітайскай Чырв. арміі (1934—36). У час антыяпонскага супраціўлення (1937—45) кіраваў баявымі аперацыямі. З 1952 неаднаразова займаў пост нам. прэм’ера Дзярж. савета КНР. У 1977—80 нач. Генштаба Народна-вызв. арміі. У 1983—90 Старшыня Цэнтр. ваен. савета КНР (фактычна галоўнакамандуючы арміяй). З 1945 чл. ЦК КПК, у 1956—66 ген. сакратар ЦК партыі. Рэпрэсіраваны ў перыяд «культурнай рэвалюцыі». Пасля 1978 фактычна вызначаў палітыку краіны, быў ініцыятарам курсу на правядзенне эканам. рэформ, буд-ва сацыялізму з кіт. спецыфікай. Вывеў Кітай з руін «культурнай рэвалюцыі», добраахвотнай самаізаляцыі, садзейнічаў прытоку зах. інвестыцый, нармалізацыі адносін Кітая з СССР і ЗША, паставіў краіну на рэйкі рыначных рэформ ва ўмовах захавання сацыяліст. ідэалогіі і дзярж. кантролю, што прывяло краіну да эканам. буму. У 1990 пакінуў дзярж. пасады, але захаваў ролю духоўнага лідэра КНР.

І.​Ф.​Раманоўскі.

т. 6, с. 353

ЗАЗЯМЛЕ́ННЕ,

электрычнае злучэнне з зямлёю эл. машын, апаратаў, прылад, правадоў і інш., а таксама прыстасаванне, што забяспечвае такое злучэнне. Бывае ахоўнае (для засцярогі людзей), рабочае і маланкаахоўнае.

Ахоўнае З. (карпусоў эл. машын, апаратаў і інш.) засцерагае людзей ад паражэння эл. токам. Яно зніжае да небяспечных значэнняў напружанне дотыку або крокавае напружанне (пры прабоях ізаляцыі ці кароткіх замыканнях). Рабочае З. забяспечвае нармальную работу эл. машын, апаратаў, установак (зазямляюцца нейтралі трансфарматараў, нулявыя правады нізкавольтных ЛЭП, радыётэхн. антэны і інш.). Маланкаахоўнае З. засцерагае эл. ўстаноўкі і абсталяванне ад перанапружання і току маланкі. Зазямляюцца ахоўныя тросы паветраных ЛЭП, разраднікі, маланкаадводы на тэхн. збудаваннях і інш. З. складаецца з метал. электродаў (зазямляльнікаў) і праваднікоў, што злучаюць электроды з аб’ектам. Зазямляльнікі (стальныя трубы, рэйкі, стрыжні, стальныя або медныя лісты, палосы, правады і інш.) забіваюцца або закопваюцца ў зямлю (пажадана на глыбіню ўзроўню грунтавых вод), злучаюцца палосамі з дапамогай зваркі. Эл. супраціўленне кожнага тыпу З. строга рэгламентуецца і падлягае перыядычнай праверцы (замяраецца вымяральнікамі З., якія працуюць паводле прынцыпу вымяральнага моста або па кампенсацыйным прынцыпе з выкарыстаннем дапаможных зондаў-зазямляльнікаў).

т. 6, с. 500

МЕТРАПАЛІТЭ́Н (франц. métropolilain ад грэч. metropolis галоўны горад, сталіца),

метро, від рэйкавага электрычнага пасаж. транспарту. У вял. гарадах з насычаным вулічным рухам пракладваецца пад зямлёй (у тунэлях), часам на паверхні і на эстакадах. Вызначаецца вял. правознай здольнасцю (да 60 тыс. пасажыраў за гадзіну ў адным напрамку), высокай эксплуатацыйнай скорасцю (да 100 км/гадз, з улікам прыпынкаў да 45—48 км/гадз), рэгулярнасцю руху.

Асн. збудаванні і абсталяванне М.: станцыі (калоннага або пілоннага тыпаў, а таксама аднаскляпеністыя), якія ўключаюць пасаж. платформы, падземныя або надземныя вестыбюлі, пераходы, перасадачныя вузлы, эскалатары (часам пад’ёмнікі ліфтавага тыпу ўмяшчальнасцю да 130 чал.); перагонныя тунэлі неглыбокага (да 15 м ад паверхні зямлі) і глыбокага (да 30—35 м) залажэння з рэйкавымі пуцямі (у М. краін СНД шырынёй 1520 мм); рухомы састаў (поезд з 3—8 вагонаў умяшчальнасцю да 270 пасажыраў кожны); кабельная і кантактная сетка з цягавымі і паніжальнымі трансфарматарнымі падстанцыямі; вентыляцыйныя, дрэнажныя і асвятляльныя прыстасаванні; дэпо і інш. Паязды прыводзяцца ў рух электрарухавікамі пастаяннага току, якія сілкуюцца праз слізгальныя токапрыёмнікі з кантактных рэек (напружанне ў кантактнай сетцы ад 600 да 1500 В, у М. краін СНД — 825 В). Будуюць М. закрытым і адкрытым спосабамі. Пры закрытым спосабе праходка тунэляў робіцца горным або шчытавым метадам; пры адкрытым распрацоўваецца катлаван, у якім робяць тунэль са зборных жалезабетонных або метал. элементаў (цюбінгаў), маналітнага бетону і жалезабетону. Выкарыстоўваюць спец. спосабы вядзення работ: штучнае замарожванне грунтоў, водапаніжэнне, метад «сцяна ў грунце» і інш. Каб у М. не трапляла вада, робяцца неабходная гідраізаляцыя і водаадвод.

У замежнай практыцы буд-ва М., за рэдкім выключэннем (напр., афармленне ўваходаў у парыжскі М. у стылі мадэрн, арх. Э.​Гімар), пераважае утылітарны падыход да арх. вырашэння. З 2-й пал. 20 ст. пачалі выкарыстоўваць новыя канструкцыі, буд. і аддзелачныя матэрыялы, сродкі рэкламы і візуальнай інфармацыі, станцыі набылі маст. афармленне. У б. сав. гарадах М. ствараўся як прасторава працяглы арх. комплекс манум. збудаванняў вял. грамадскай значнасці. Архітэктары імкнуліся стварыць камфартабельныя ўмовы для пасажыраў, надаць кожнай станцыі індывід. аблічча. У афармленні станцый і наземных вестыбюляў М. (часта тэматычным) выкарыстоўвалі мазаіку, жывапіс, скульптуру, дэкар.-прыкладное мастацтва. У 1950—60-я г. ў буд-ве М. ўкаранялася уніфікацыя аб’ёмна-прасторавых вырашэнняў і канструкцый; індывідуалізацыя дасягалася разнастайнасцю матэрыялаў, іх колеру і фактуры, розных сістэм асвятлення. У 1970—90-я г. на новай канструктыўнай аснове працягваюцца лепшыя традыцыі тэматычнага і маст. афармлення станцый М., пашыраны сінтэз мастацтваў.

Першы М. (3,6 км) пабудаваны ў Лондане (1863), потым у Нью-Йорку (1868), Будапешце (1896), Вене (1898), Парыжы (1900), Берліне (1902), Буэнас-Айрэсе (1913), Мадрыдзе (1919), Токіо (1927) і інш. Першая лінія Маскоўскага М. пачала дзейнічаць у 1935. Пабудаваны і дзейнічаюць М. у Санкт-Пецярбургу (з 1955), Кіеве (з 1960), Тбілісі (з 1966), Баку (з 1967), Харкаве (з 1972), Ташкенце (з 1977), Ерэване (з 1981), Мінску (з 1984; гл. Мінскі метрапалітэн), Ніжнім Ноўгарадзе (з 1985), Новасібірску (з 1985), Самары (з 1987) і інш. Найб. працяглы (больш за 400 км) М. у Нью-Йорку (40 ліній; 490 станцый), самы заглыблены (больш за 100 м) — у Пхеньяне. М. маюць каля 50 гарадоў у больш чым 30 краінах.

Літ.:

Лиманов Ю.А. Метрополитены. 2 изд. М., 1971;

Тоннели и метрополитены. М., 1989.

С.​Л.​Сергачоў (архітэктура), В.​А.​Ярмоленка.

т. 10, с. 313

МЕХАНІ́ЗМ (ад грэч. mēchanē прылада, машына),

1) сістэма злучаных паміж сабой цел (звёнаў) для пераўтварэння (перадачы, узнаўлення) руху аднаго або некалькіх цел у патрэбныя рухі інш. цел; аснова машын, апаратаў, прылад, тэхн. прыстасаванняў. Звычайна ў М. ёсць уваходнае (вядучае) звяно, што атрымлівае рух ад якога-н. рухавіка, і выхадное звяно, злучанае з нейкім рабочым органам.

Звяно М. можа складацца з 1 або некалькіх нерухома злучаных дэталей. Спалучэнне 2 судатыкальных звёнаў, якое дапускае іх адносны рух, наз. кінематычнай парай. Найб. пашыраныя кінематычныя пары: вярчальная (шарнір), паступальная (паўзун і накіравальная), вінтавая (вінт і гайка), сферычная (шаравы шарнір). Перадатачныя М. — карданныя (гл. Карданны шарнір), а таксама зубчастыя, ланцуговыя і інш. перадачы; пераўтваральныя (узнаўляльныя) — крывашыпныя механізмы, кулачковыя механізмы, кулісныя механізмы, шарнірныя механізмы, мальтыйскія. М. наз. гідраўл. або пнеўматычным, калі ў пераўтварэнні руху, акрамя цвёрдых цел (звёнаў), удзельнічаюць вадкасці або газы. Адрозніваюць таксама М.: плоскія (траекторыі руху пунктаў усіх звёнаў ляжаць у паралельных плоскасцях) і прасторавыя (траекторыі ляжаць у непаралельных плоскасцях або некат. з іх з’яўляюцца прасторавымі крывымі; прасторавымі з’яўляюцца, напр., чарвячныя перадачы, шарнірныя муфты, часткі некат. маніпулятараў); М. рухавікоў, пераўтваральнікаў, прылад; кіроўныя, выканаўчыя механізмы і інш. Найб. пашыраны М. з 1 ступенню свабоды, у якіх для пэўнага руху ўсіх звёнаў трэба задаць закон руху аднаго (вядучага) звяна; ёсць і М. з 2 ступенямі свабоды (напр., дыферэнцыялы ў трансп. сродках). Рухі М. і іх звёнаў, рэакцыі элементаў кінематычных лар вывучаюць кінематыка механізмаў, кінетастатыка механізмаў, дынаміка механізмаў і машын, метады даследавання і праектавання М. складаюць ч. механізмаў і машын тэорыі. Унутр. будова, сістэма чаго-н., парадак якога-н. віду дзейнасці (напр., дзярж. М. кіравання, гасп. М.).

3) Сукупнасць і паслядоўнасць станаў, стадый, працэсаў, з якіх складаецца якая-н. фіз., хім., фізіял. і падобная з’ява (напр., М. выпрамянення, М. хім. рэакцыі, М. мыслення).

Літ.:

Кожевников С.Н., Есипенко Я.И., Раскин Я.М. Механизмы. 3 изд. М., 1965;

Артоболевский И.И. Механизмы в современной технике Т. 1—2. М., 1970—71;

Кожевников С.Н. Основания структурного синтеза механизмов. Киев, 1979.

У.​М.​Сацута.

т. 10, с. 321

ПАТСДА́МСКАЯ КАНФЕРЭ́НЦЫЯ 1945,

сустрэча кіраўнікоў урадаў СССР, ЗША і Вялікабрытаніі [старшыня СНК СССР І.В.Сталін, прэзідэнт ЗША Г.Трумэн, прэм’ер-міністр Вялікабрытаніі У.Чэрчыль (28 ліп. яго замяніў новы прэм’ер-міністр К.​Р.​Этлі)], якая адбылася 17.7—2.8.1945 у г. Патсдам. Мэта — вырашыць гал. міжнар. праблемы, што ўзніклі ў сувязі з разгромам гітлераўскай Германіі. Канферэнцыя разглядала пытанні пасляваен. мірнага ўрэгулявання ў Еўропе і ў тым ліку парадак падрыхтоўкі мірных дагавораў з пераможанымі краінамі. З гэтай мэтай быў створаны пастаянны орган — Савет міністраў замежных спраў у складзе прадстаўнікоў краін — пастаянных чл. Савета Бяспекі ААН (СССР, ЗША, Вялікабрытаніі, Францыі, Кітая). Гал. месца ў рабоце канферэнцыі заняло герм. пытанне. Германія разглядалася як адзінае эканам. і паліт. цэлае. У адносінах да яе дзяржавы-пераможцы вырашылі праводзіць у перыяд акупацыі ўзгодненую палітыку, сутнасць якой была ў дэмілітарызацыі, дэнацыфікацыі і дэмакратызацыі краіны. Канферэнцыя пастанавіла ліквідаваць герм. манапал. аб’яднанні як небяспечны ачаг мілітарызму і перавесці ўсю прам-сць Германіі на мірныя рэйкі. На канферэнцыі канчаткова ўзгоднена сістэма чатырохбаковай акупацыі Германіі; вырашана, што рэпарацыйныя прэтэнзіі кожная дзяржава задаволіць шляхам канфіскацый у сваіх зонах акупацыі (ЗША і Вялікабрытанія перадавалі СССР 25% канфіскаванага ў іх зонах прамысл. абсталявання). Герм. флот краіны-пераможцы падзялілі паміж сабой пароўну. П.к. вырашыла важныя тэр. пытанні: аб перадачы СССР г. Кёнігсберг (цяпер Калінінград) з прылеглымі раёнамі, а Польшчы — яе карэнных зямель на У ад рэк Одэр (Одра) і Нейсе (Ныса), б.ч. былой Усх. Прусіі і тэр. б. вольнага г. Данцыг (Гданьск). Ням. насельніцтва з Польшчы, Чэхаславакіі і Венгрыі высялялася ў Германію. Прынята рашэнне пра арышт і аддачу пад суд гал. ваен. злачынцаў (гл. Нюрнбергскі працэс). Сав. дэлегацыя пацвердзіла гатоўнасць СССР уступіць у вайну супраць Японіі. 26 ліп. ЗША, Вялікабрытанія і Кітай падпісалі Патсдамскую дэкларацыю 1945 аб асн. паліт. прынцыпах капітуляцыі Японіі. Вынікі П.к. мелі вял. значэнне для пасляваен. мірнага ўрэгулявання.

Літ.:

История второй мировой войны, 1939—1945. М., 1979. Т. 10. С. 475-185;

Тегеран—Ялта—Потсдам: Сб. док. 3 изд. М., 1971;

История дипломатии. 2 изд. М., 1975. Т. 4. С. 664—691.

І.​А.​Літвіноўскі.

т. 12, с. 185

БЕЛАРУ́СКАЯ ЧЫГУ́НКА,

вытворча-эксплуатацыйнае падраздзяленне трансп. комплексу Рэспублікі Беларусь. У сучасных межах дзейнічае з 1953. У снеж. 1991 аддзялілася ад адзінай чыгункі б. СССР і стала самастойная. Агульная эксплуатацыйная даўж. чыгункі 5542,8 км, з іх 875 км электрыфікавана (1995).

У канцы 19 ст. Беларусь стала адным з самых развітых чыгуначна-транспартных рэгіёнаў Рас. імперыі. За 1860—80 тут здадзена ў эксплуатацыю больш за 2 тыс. км чыг. ліній, на пач. 20 ст. — яшчэ каля 1 тыс. км. У 1913 даўжыня чыг. сеткі перавышала 3,8 тыс. км. Паскоранае буд-ва чыгунак абумоўлена эканам. і ваенна-паліт. інтарэсамі Расіі ў перыяд яе капіталіст. развіцця і геагр. размяшчэннем Беларусі. Першая на Беларусі чыг. лінія Парэчча—Гродна (30 км) і далей да сучаснай граніцы з Польшчай пачала дзейнічаць у 1862 як частка Пецярбургска-Варшаўскай чыгункі. У 1866—69 пабудаваны чыг. ўчастак Завольша—Віцебск—Полацк—Бігосава (уваходзіў у склад Рыга-Арлоўскай чыгункі). Але пачаткам развіцця беларускай чыгункі лічыцца 1871, калі ў эксплуатацыю здадзена магістраль Смаленск—Мінск—Брэст, якая на вузлах Орша, Мінск, Баранавічы, Брэст аб’яднала лініі розных напрамкаў і вызначыла асн. кірункі фарміравання беларускай чыгункі. У 2-й пал. 19 ст. пракладзена (адна з першых на Беларусі) вузкакалейка ад р. Сож да Старынкаўскага чыгуналіцейнага з-да (Слаўгарадскі р-н). У 1873 пабудаваны чыг. ўчастак Ковель—Брэст (частка чыг. лініі Брэст—Бярдзічаў), пачаўся рух паяздоў па лініі Вільня—Мінск—Гомель (участак будучай Лібава-Роменскай чыгункі). У 1882—87 пачала дзейнічаць сетка Палескіх чыгунак (працягласць больш за 1 тыс. км), якія звязалі Прыбалтыку з зах. губернямі Украіны і цэнтр. Расію з Польшчай. На пач. 20 ст. пракладзены яшчэ 2 чыг. магістралі, якія злучылі Пецярбург з паўд. губернямі Расіі і Польшчай: Віцебск—Орша—Магілёў—Жлобін—Оўруч (1904—16) і Невель—Полацк—Маладзечна—Ліда—Ваўкавыск (1907) з выхадам да сучаснай граніцы з Польшчай і адгалінаваннем Масты—Гродна. Пабудаваны таксама лініі мясц. значэння: Крулеўшчына—Варапаева, Вярэйцы—Градзянка, Асіповічы—Старыя Дарогі—Слуцк, Васілевічы—Хойнікі і інш. Буд-ва чыгунак вялося ўручную, выкарыстоўваліся рэйкі лёгкага тыпу, масты будаваліся пераважна драўляныя. Эксплуатаваліся паравозы малой магутнасці і 2-восевыя таварныя вагоны грузападымальнасцю 15—16 т. У 1915—17 пабудаваны чыг. лініі на ўчастках Жлобін—Калінкавічы, Калінкавічы—Оўруч (Украіна), Полацк—Ідрыца (Расія). У 1922 на базе Аляксандраўскай, Маскоўска-Балтыйскай і інш. участкаў дарогі створана Маскоўска-Беларуска-Балтыйская чыгунка. У эксплуатацыю ўведзены новыя чыг. лініі: Орша—Унеча (1923), Орша—Лепель (1927), Чарнігаў—Гомель (1930), Рослаў—Крычаў—Магілёў—Асіповічы (1931), Бабруйск—Старушкі (1939), Варапаева—Друя (1933). Пасля далучэння Зах. Беларусі да БССР (1939) створаны Брэст-Літоўская чыгунка і Беластоцкая чыгунка (кіраўніцтва ў Беластоку). У 1939 Беларусь абслугоўвалі Заходняя, Беларуская (кіраўніцтва ў Гомелі), Брэст-Літоўская і Беластоцкая чыгункі. У Вял. Айч. вайну, каб перашкодзіць дастаўцы жывой сілы і ваен. тэхнікі ворага на фронт, бел. партызаны вялі на беларускай чыгунцы актыўныя баявыя дзеянні, у т. л. рэйкавую вайну. Гітлераўскія акупанты ў час адступлення знішчалі чыг. палатно, паравозы, дэпо, станцыі. У пасляваен. перыяд беларуская чыгунка ў асн. адноўлена (да 1950). У 1951 Брэст-Літоўская чыгунка і Мінскае аддзяленне Зах. чыгункі аб’яднаны ў Мінскую чыгунку, якая ў 1953 далучана да беларускай чыгункі (кіраўніцтва ў Мінску). У 1957 Беларусі перададзены Аршанскае і Віцебскае аддзяленні Калінінскай чыгункі (РСФСР). У выніку чыг. сетка рэспублікі супала з адм. граніцамі БССР. Ажыццяўлялася рэканструкцыя і пераўзбраенне чыгункі, падведзены лініі да буйных новабудоўляў: да Салігорска, Бярозаўскай ДРЭС, Полацкага нафтаперапр. аб’яднання і інш. Да 1973 найважнейшыя магістралі пераведзены на цеплавую цягу. У 1963 электрыфікаваны першы ўчастак чыгункі Мінск—Аляхновічы. З 1981 рэгулярны рух электрапаяздоў адкрыты па маршруце Мінск—Масква, з 1989 — на ўсёй лініі Брэст—Масква. Электрыфікаваны таксама ўчасткі Аляхновічы—Маладзечна (1966) і Мінск—Асіповічы (1973). Скорасць пасаж. паяздоў дасягнула 120—140 км/гадз, грузавых — 100 км/гадз. На вакзалах і чыг. станцыях наладжана даведачна-інфарм. служба, з 1989 уведзена аўтаматызаваная сістэма браніравання і продажу білетаў «Экспрэс-2» на пасаж. паязды і даведачна-інфарм. сістэма «ВІЗІНФОРМ» у Мінску, Гомелі і Брэсце. Пачата (1989) буд-ва буйнога вакзальнага комплексу ў Мінску. Курсіруюць камфартабельныя паязды «Беларусь», «Буг», «Дняпро», «Мінскі», «Няміга» і інш. Дзейнічаюць 2 выліч. цэнтры (Мінск, Брэст) і спец. бюро па распрацоўцы аўтаматызаваных сістэм кіравання ў Гомелі.

Шчыльнасць чыг. сеткі Беларусі больш за 26 км на 1 тыс. км². У складзе беларускай чыгункі 6 аддзяленняў (Баранавіцкае, Брэсцкае, Віцебскае, Гомельскае, Магілёўскае, Мінскае), больш як 400 станцый, 9 дэпо па рамонце вагонаў, 17 дэпо па рамонце лакаматываў і інш. прадпрыемствы. Парк грузавых вагонаў налічвае каля 36 тыс. адзінак трансп. сродкаў, пасажырскі парк мае больш за 1 тыс. цягавых сродкаў (цеплавозы, электравозы, дызель-паязды, электрапаязды і інш.). У 1995 беларускай чыгункай перавезена 73,4 млн. т. грузаў і 147,3 млн. пасажыраў. Грузаабарот склаў 25,5 млн. т/км, пасажыраабарот — 12,5 млн. пасажыра-км. Беларуская чыгунка — чл. міжнар. Арганізацыі супрацоўніцтва чыгунак і Міжнар. саюза чыгунак. Гл. схему.

Літ.:

Кацяш Г. Стальныя магістралі рэспублікі. Мн., 1957;

Лыч Л.М., Созинов В.А. Белорусская магистраль накануне своего столетия, 1871—1971 гг. Мн., 1970;

Железнодорожная магистраль Белоруссии: К столетию со дня введения в строй. Мн., 1971.

В.​Ц.​Семчанка.

т. 2, с. 432