Verbum

НЕ́СЦЕРАЎ (Пётр Мікалаевіч) (27.2.1887, г. Ніжні Ноўгарад, Расія — 8.9.1914),

расійскі ваен. лётчык. Скончыў Міхайлаўскае артыл. вучылішча (1906), Пецярбургскую афіцэрскую паветраплавальную школу (1912). У 1911 пабудаваў планёр уласнай канструкцыі, на якім выканаў некалькі палётаў. У 1913—14 узначаліў групавы пералёт па маршруце Кіеў—Асцёр—Казялец—Нежын—Кіеў, асабіста здзейсніў палёты Кіеў—Адэса—Севастопаль і Кіеў—Пецярбург. Правёў выпрабаванне шэрагу самалётаў айчыннай вытв-сці; упершыню ў свеце разлічыў і 27.8.1913 выканаў на самалёце «мёртвую пятлю» (гл. Несцерава пятля). Прапанаваў шэраг навінак па вышэйшым пілатажы, па выкарыстанні лятальных апаратаў у баі, разведванні наземных войск і інш. Загінуў у пач. 1-й сусв. вайны у паветр. баі, калі ўпершыню ў свеце тараніў самалёт праціўніка. У 1962 Міжнар. авіяц. федэрацыя заснавала пераходны прыз для пераможцаў першынства свету па вышэйшым пілатажы — кубак імя Несцерава.

т. 11, с. 298

БАРАВІКО́ВА (Раіса Андрэеўна) (н. 11.5.1947, в. Пешкі Бярозаўскага р-на Брэсцкай вобл.),

бел. паэтэса. Скончыла Літ. ін-т імя Горкага ў Маскве (1971). Працавала на кінастудыі «Беларусьфільм», у рэдакцыях рэсп. газет, з 1991 у час. «Алеся». Друкуецца з 1960. У зб-ках паэзіі «Рамонкавы бераг» (1974), «Слухаю сэрца» (1978), «Такое кароткае лета» (1981), «Адгукнуся голасам жалейкі» (1984), «Каханне» (1987, Літ. прэмія імя А.Куляшова 1988), «Пад небам першага спаткання» (1990), «Люстэрка для самотнай» (1992, Дзярж. прэмія Беларусі 1993) дамінуе тэма кахання, прага высокага духоўнага ідэалу, роздум пра час, абавязак перад сваім народам, долю жанчыны, пошук чалавечага шчасця. Эпізоды бел. гісторыі адлюстраваны ў вострасюжэтнай драм. паэме «Барбара Радзівіл» (1992). Аповесць «Кватарантка» (1980) пра моладзь, пошукі свайго месца ў жыцці. Аўтар кн. казак і апавяданняў для дзяцей, п’ес «Барбара Радзівіл» (паст. 1994 т-рам-лабараторыяй бел. драматургіі «Вольная сцэна»), «Пятля часу» (1996).

І.У.Саламевіч.

т. 2, с. 287

ГІСТЭРЭ́ЗІС (ад грэч. hystēresis адставанне),

неадназначная залежнасць фіз. велічыні, якая апісвае стан або ўласцівасці цела, ад велічыні, што характарызуе знешнія ўздзеянні. Абумоўлены неабарачальнымі зменамі ў целе, якія выяўляюцца пад уплывам знешніх фактараў, у выніку чаго цела пасля спынення ўплыву на яго характарызуецца астаткавымі ўласцівасцямі (астаткавай намагнічанасцю, электрызацыяй, дэфармацыяй і інш.) і адпаведна гэтаму гістэрэзіс наз. магнітным, дыэлектрычным, пругкім і інш.

Магнітны гістэрэзіс — адставанне змен намагнічанасці J ферамагнетыка ад змен напружанасці Н знешняга магн. поля. Звычайна ферамагнетык намагнічаны неаднародна, ён разбіты на вобласці спантаннай намагнічанасці (дамены), дзе велічыня намагнічанасці аднолькавая, а напрамкі яе розныя. Пад уздзеяннем знешняга магн. поля колькасць і памеры даменаў, намагнічаных ўздоўж поля, павялічваюцца за кошт іншых даменаў. Пры некаторым значэнні Н-H_m намагнічанасць узору дасягае свайго найб. значэння і больш не змяняецца пры павелічэнні Н. Калі Н змяншаць, залежнасць J (Н) апішацца крывой, якая ідзе вышэй за папярэднюю. Плошча пятлі гістэрэзісу, утворанай гэтымі крывымі, прапарцыянальная энергіі, страчанай знешнім магн. полем за 1 цыкл перамагнічвання. Велічыня J=J_r пры Н = 0 наз. астаткавай намагнічанасцю, а велічыня H_c, пры якой J=0, — каэрцытыўнай сілай. Дыэлектрычны гістэрэзіс — адставанне змен палярызацыі сегнетаэлектрыка (ці антысегнетаэлектрыка) ад змен напружанасці знешняга эл. поля. Таксама тлумачыцца даменнай структурай дыэлектрыка. Па форме пятля дыэл. гістэрэзісу падобная на пятлю магн. Гістэрэзіс (гл. Сегнетаэлектрычны гістэрэзіс). Пругкі гістэрэзіс — адставанне змен дэфармацый цела ад змен мех. напружанняў. Узнікае пры наяўнасці пластычных дэфармацый (гл. Пластычнасць). Мех. апрацоўка і ўвядзенне дамешкаў прыводзяць да ўмацавання матэрыялу і пругкі гістэрэзіс назіраецца пры большых напружаннях.

П.С.Габец.

т. 5, с. 277

ДРА́МА (грэч. drama літар. дзеянне),

1) адзін з трох асноўных родаў літаратуры (побач з эпасам і лірыкай). Яна бліжэй да эпасу, хоць убірае ў сябе і асобныя элементы лірыкі. У параўнанні з інш. родамі л-ры Д. вызначаецца найбольшай аб’ектыўнасцю, дзеянне ў ёй разгортваецца сваімі сіламі, характары раскрываюцца ў непасрэдных сутыкненнях, без «удзелу» аўтара. Звычайна мае востры. напружаны сюжэт. Для Д. характэрны дынамізм, павышаная канцэнтрацыя дзеяння, якое ад завязкі і да кульмінацыі няўхільна нарастае і ўскладняецца, набывае большую змястоўнасць, захоплівае ў сваю арбіту ўсё больш персанажаў. Асабліва вял. роля належыць канфлікту — аснове, стрыжню Д., сутыкненням, непрымірымай барацьбе характараў. Адметнасць Д. ў тым, што ўсе падзеі ў ёй адбываюцца толькі ў цяперашнім часе, хоць твор можа быць прысвечаны і сучаснаму жыццю, і далёкаму мінуламу. Д. зарадзілася з нар. рытуалаў і фалькл. абрадаў, гульняў, карагодаў, калі разам з рухамі (пантамімай, танцамі) пачалі выкарыстоўваць і словы. Пабудаваная ў дыялагічнай форме і пазбаўленая апісальніцтва Д. разлічана на публічнае выкананне акцёрамі. Псіхал. моманты ўспрыняцця (неабходная займальнасць, цікавасць да твора і г.д.) абумоўліваюць эстэт. прынцыпы і законы Д. Яна абмежавана ў памерах, у колькасці сюжэтных ліній, персанажаў, у часе, месцы дзеяння. Належыць тэатру і л-ры, патрабуе высокіх літ.-маст. вартасцей і сцэнічнасці. Твор, напісаны ў дыялагічнай форме, але без уліку патрабаванняў тэатра, яго сцэнічнага выканання, наз. «драмай для чытання» (ням. Lesendrama). Д. падзяляюцца на розныя жанры: трагедыя, камедыя, драма як жанр (гл. ніжэй), меладрама, трагікамедыя, вадэвіль, фарс і інш. На Беларусі Д. прайшла ўсе асн. этапы развіцця (гл. Драматургія). вядомы амаль кожны з яе жанраў.

2) Адзін з асн. і найб. пашыраных жанраў драм. твораў. Адлюстроўвае драм. калізіі, вострыя супярэчнасці, якія найчасцей у творы і вырашаюцца. Як і трагедыя, паказвае героя ў працэсе духоўнага росту ці дэградацыі, але без падкрэсленай яго велічнасці. Як і ў камедыі, у Д. больш паказваецца прыватнае жыццё персанажа, аднак асн. яе мэта — паказ героя ў драм. барацьбе. Д. як жанр у залежнасці ад агульнай накіраванасці, ахопу і адбору жыццёвых з’яў, выкарыстанню маст. сродкаў, паводле стылявых адзнак падзяляецца на сацыяльную, бытавую, гістарычную, дакументальную, псіхалагічную, гераічную, лірычную і інш. Элементы ўласна Д. ёсць у антычных драм. творах (напр., у Эўрыпіда) і асабліва рэнесансавай драматургіі. Як самаст. жанр склалася і атрымала тэарэт. абгрунтаванне толькі ў 2-й пал. 18 ст. ў асветнікаў (мяшчанская драма Д.Дзідро, Л.С.Мерсье ў Францыі, Г.Э.Лесінга ў Германіі). Для пачатковых этапаў развіцця Д. характэрна шчаслівае вырашэнне канфліктаў. У далейшым унутраны дынамізм узмацняецца, шчаслівая развязка сустракаецца ўсё радзей, а герой застаецца звычайна ў разладзе з грамадствам і самім сабой («Навальніца» і «Беспасажніца» А.М Астроўскага, п’есы А.П.Чэхава, Б.Шоу, Б.Брэхта). На Беларусі Д. атрымала развіццё ў пач. 20 ст. ў творчасці К.Каганца («У іншым шчасці няшчасце схавана»), Я.Купалы («Раскіданае гняздо»), Я.Коласа («Антось Лата»), Л.Родзевіча («Пакрыўджаныя»), М.Гарэцкага («Атрута»). У большасці выпадкаў, дакладна ўзнаўляючы побыт, жыццёвыя рэаліі, гэтыя творы адлюстроўваюць сац. супярэчнасці і канфлікты, узнімаюць важныя праблемы, маюць высокае грамадзянскае гучанне. Набыла пашырэнне гіст. Д. («Кастусь Каліноўскі» Е.Міровіча, «Званы Віцебска» і «Кастусь Каліноўскі» У.Караткевіча, «Напісанае застаецца» А.Петрашкевіча, «Осцей — Альгердаў унук» І.Чыгрынава). Значнае месца занялі творы пра Вял. Айч. вайну («Проба агнём» і «Людзі і д’яблы» К.Крапівы, «Канстанцін Заслонаў» А.Маўзона, «Брэсцкая крэпасць» К.Губарэвіча, «Гаўрошы Брэсцкай крэпасці» А.Махнача, «Апошні шанц» В.Быкава, «Радавыя» А.Дударава), а таксама пра сучаснае жыццё («Экзамен на восень» І.Шамякіна, «Трывога» і «Соль» Петрашкевіча, «Выклік багам» А.Дзялендзіка, «Парог» і «Вечар» Дударава, «Ку-ку» М.Арахоўскага, «Пеўчыя сорак першага года» Г.Марчука, «Пятля часу» Р.Баравіковай і інш.).

Літ.:

гл. ў арт. Драматургія.

А.В.Сабалеўскі.

т. 6, с. 197

АВІЯ́ЦЫЯ (франц. aviation ад лац. avis птушка),

тэорыя і практыка палётаў у каляземнай паветр. прасторы на апаратах, цяжэйшых за паветра; арганізацыя (служба), якая выкарыстоўвае для палётаў такія апараты. Адрозніваюць грамадзянскую авіяцыю (трансп., сан., спарт., спец. прызначэння і інш.) і ваенную (ваенна-паветраныя сілы, марская авіяцыя, ППА). Для забеспячэння руху па авіялініях грамадз. авіяцыя мае: парк самалётаў і верталётаў, аэрадромы і аэрапорты; службы кіравання палётамі. Асн. абсталяванне лятальных апаратаў: авіяцыйныя рухавікі і паветраныя вінты; электрамех., гідраўл. і пнеўматычныя прыстасаванні для забеспячэння ўзлёту, пасадкі, кіравання; авіяц. прыборы і сістэмы (паветранай скорасці ўказальнік, вышынямер, авіягарызонт, аўтапілот, авіякомпас, гіраскапічныя прыстасаванні і інш.); сродкі навігацыі паветранай, электронікі, выліч. тэхнікі і г.д. Самалётаваджэнне забяспечваюць таксама наземныя сродкі: радыёстанцыі, радыёмаякі, радыёлакацыйныя станцыі, святломех. кодавыя і сігнальныя агні. Авіяцыя развіваецца дзякуючы навук. даследаванням у галінах аэрадынамікі, газавай дынамікі, балістыкі, тэорыі рухавікоў і інш.

Развіццё авіяцыі пачалося з паветраплавання. Франц. марак Ле Бры ў 1857—67 ажыццявіў палёты на пабудаваным ім планёры, ням. інжынер О.Ліліенталь у 1891—96 пабудаваў і выпрабаваў некалькі планёраў. Рус. вынаходнік А.Ф.Мажайскі ў 1881 атрымаў першы патэнт на самалёт, абсталяваны парасілавой устаноўкай. Упершыню ў 1890 адарваўся ад зямлі самалёт з паравым рухавіком франц. інжынера К.Адэра. У 1903 падняліся ў паветра на самалёце з рухавіком унутр. згарання амер. вынаходнікі браты У. і О.Райт. З 1906 будаваў самалёты франц. інжынер Л.Блерыё, які ўпершыню (1909) пераляцеў Ла-Манш. У 1909—14 у Расіі распрацаваны самалёты канструкцыі Я.М.Гакеля, Дз.П.Грыгаровіча і інш. Палёт на біплане ўласнай канструкцыі ў 1910 ажыццявіў А.С.Кудашаў (Кіеў). Прыярытэт у канструяванні верталёта (1909) належыць І.І.Сікорскаму, па яго праекце ў 1913 пабудаваны самалёт-біплан «Рускі віцязь» з 4 рухавікамі па 100 к.с. (удасканаленай канструкцыяй гэтага самалёта быў «Ілья Мурамец»). Тэорыю верталёта ў 1910—12 распрацаваў рус. інжынер Б.М.Юр’еў. Вялікі ўплыў на развіццё авіяцыі зрабілі працы М.Я.Жукоўскага і С.А.Чаплыгіна. Папулярызацыі і развіццю авіяцыі садзейнічалі палёты рус. лётчыкаў М.Яфімава, М.Папова, Р.Аляхновіча, Б.Расінскага, С.Утачкіна, А.Васільева, Л.Андрэадзі, Л.Маціевіча і інш. У 1910 Папоў дасягнуў рэкорднага ўзлёту на вышыню 600 м, Аляхновіч у 1911 зрабіў 100-кіламетровы пералёт з рэкорднай скорасцю 92 км/гадз. Далейшае развіццё авіяцыя атрымала ў гады 1-й сусв. вайны: скорасць самалётаў вырасла да 220 км/гадз, вышыня палётаў — да 7 тыс. м. Рус. лётчык П.М.Несцераў распрацаваў асновы тэхнікі пілатажу і здзейсніў палёт (1913) па пятлі ў верт. плоскасці (гл. Несцерава пятля). У 1916 першым увёў самалёт у штопар, каб прадэманстраваць спосаб выхаду з яго, рус. лётчык К.Арцаулаў. У час вайны выкарыстоўваліся цяжкія самалёты-бамбардзіроўшчыкі тыпу «Ілья Мурамец», якія мелі экіпаж да 8 чал., падымалі да 500 кг бомбаў, былі ўзброены 3—7 кулямётамі (камандзірам такога бамбардзіроўшчыка быў А.М.Касценчык з Гродна). Развіццю авіяцыі садзейнічалі працы У.П.Вятчынкіна, А.А.Мікуліна, Б.С.Сцечкіна ў галіне тэорыі рухавікоў. У 1922 разгарнулі дзейнасць авіяц. канструктарскія бюро Грыгаровіча, М.М.Палікарпава, А.М.Тупалева, А.Дз.Швяцова і інш., на самалётах якіх былі атрыманы рэкордныя вынікі. Экіпаж лётчыка М.М.Громава на самалёце «Пралетарый» канструкцыі Тупалева ў 1926 ажыццявіў пералёт па Еўропе. На самалёце «Краіна Саветаў» (таго ж канструктара) экіпаж лётчыка С.А.Шастакова ў 1929 пераляцеў з Масквы ў Нью-Йорк праз Сібір і Камчатку. У 1937 экіпажы В.П.Чкалава і Громава зрабілі беспасадачныя пералёты ад Масквы да Амерыкі праз Паўн. полюс. З 1932 канструктары працавалі над развіццём знішчальнай авіяцыі і стварылі першыя скарасныя знішчальнікі-манапланы, якія дасягалі скорасці 450 км/гадз і вышыні палёту 10 км.

У гады 2-й сусв. вайны значную ролю адыграў самалёт-штурмавік Іл-2 канструкцыі С.У.Ільюшына. Знішчальнікі Як-3, Як-9 канструкцыі А.С.Якаўлева сталі асн. самалётамі знішчальнай авіяцыі. Знішчальнікі МіГ-3 (А.І.Мікаяна і М.І.Гурэвіча), Ла-5, Ла-7, Ла-9 (С.А.Лавачкіна), бамбардзіроўшчыкі Ту-2 (Тупалева), Пе-2, Пе-8 (У.М.Петлякова) не саступалі нямецкім (напр., Ме-109 М), а па асн. паказчыках пераўзыходзілі іх. Пад канец вайны скорасць знішчальнікаў дасягала 700 км/гадз, далёкасць палёту 3 тыс. км, вышыня палёту 13,5 км; скорасць бамбардзіроўшчыкаў — 600 км/гадз, бомбавая нагрузка 5—6 т, вышыня палёту 10,5 км.

Вял. дасягненне авіяцыі — выкарыстанне рэактыўных рухавікоў. Скорасць гуку была дасягнула на самалёце МіГ-17 з такім рухавіком (1948), звышгукавая скорасць на самалёце МіГ-19. Далейшае развіццё авіяцыі было звязана з распрацоўкай магутных і лёгкіх газатурбінных рухавікоў. Створаны самалёты верт. ўзлёту і пасадкі, са зменнай у палёце геаметрыяй крыла. П.В.Сухім распрацаваны рэактыўныя самалёты Су-9, Су-15 і інш. звышгукавыя знішчальнікі са стрэлападобным і трохвугольным крылом. У 1965 пабудаваны трансп. самалёт Ан-22 («Антэй») з найб. у свеце грузападымальнасцю (канструкцыя А.К.Антонава), у 1977 — самалёт кароткага ўзлёту і пасадкі Ан-72. Да канца 1970-х г. скорасць самалётаў дасягнула 3500 км/гадз, найб. вышыня да 30 км, далёкасць палёту больш за 10 тыс. км. Шырокае развіццё атрымалі верталёты. У 1968 пабудаваны верталёт В-12 (канструкцыі М.Л.Міля) рэкорднай грузападымальнасці (12 т). Створаны верталёты разнастайнага прызначэння канструкцыі М.І.Камава. Скорасць верталётаў дасягнула 355 км/гадз, грузападымальнасць 40 т, далёкасць палёту 3400 км, найб. вышыня 12,5 км. У 1980—90-я г. высокімі лётна-тэхн. паказчыкамі вылучаюцца самалёты МіГ-29, МіГ-31, Су-25, Су-27, Ту-160, Ту-154М, аэробус Іл-86, Ан-124 «Руслан», Як-42, Як-96, Ту-204; верталёты Мі-26, Мі-10К (верталёт-кран), Ка-32, вінтакрыл Ка-22, аэрасані Ка-30 і інш. У краінах Зах. Еўропы і Амерыкі ў пасляваен. перыяд на ўзбраенні былі самалёты розных тыпаў і прызначэння, напр. знішчальнікі F-4 «Фантом» і F-104 «Старфайтэр» (ЗША), «Міраж» F.1C і «Міраж-2000» (Францыя), «Тарнада» GR.1 (Вялікабрытанія), знішчальнік-перахопнік F-15 «Ігл», стратэгічныя бамбардзіроўшчыкі B-52 і B-1B, ваенна-транспартны C-5B «Гелаксі» (грузападымальнасць да 118 т), ваенна-камандны пункт E-4B і самалёт радыёэлектроннай барацьбы EF—111A, сістэмы далёкага радыёлакацыйнага выяўлення АВАКС (на базе «Боінга-707», усе ЗША); эксплуатуюцца пасаж. самалёты: амер. «Боінгі» розных тыпаў, франка-герм. шырокафюзеляжны A-320 (на 331 месца), англа-франц. звышгукавы «Канкорд» і інш. У 1944 створана Міжнар. арг-цыя грамадз. авіяцыі (ІКАО), якая распрацоўвае рэкамендацыі і стандарты па правах палётаў, эксплуатацыі самалётаў, забеспячэння бяспекі палётаў і інш. Значны ўплыў зрабіла авіяцыя на касманаўтыку.

На Беларусі авіялініі звязваюць паміж сабой многія гарады, а таксама рэспубліку з замежнымі краінамі (гл. ў арт. Паветраны транспарт). Статус міжнар. атрымалі абл. аэрапорты Брэста, Гомеля, Гродна, а Мінск-2 пацвердзіў II катэгорыю ІКАО. Працуюць 5 авіякампаній, у т. л. «Белавія» (эксплуатуюцца самалёты: на магістральных трасах Ту-154Б, Ту-154М, Ту-134А, Ан-26, на мясцовых Ан-24, Як-40, Ан-2; верталёты Ка-26, Мі-2 і інш.), Мінскі авіярамонтны з-д (рамантуе самалёты Ту-134, Як-40, Як-42), авіярамонтныя з-ды ў Баранавічах і пад Оршай, Мінскі дзярж. авіяц. каледж (рыхтуе спецыялістаў для грамадз. і ваен. авіяцыі). Сан. авіяцыя забяспечана сан. самалётамі і верталётамі. Авіяцыя спец. прызначэння абслугоўвае сувязь, геал. экспедыцыі, сельскую гаспадарку, пажарную ахову і інш. Гл. таксама Авіяцыйная прамысловасць, Авіяцыйны спорт.

Літ.:

Пономарёв А.Н. Авиация настоящего и будущего. М., 1984;

Яковлев А.С. Советские самолёты. 4 изд. М., 1982;

Андреев И. Боевые самолёты. М., 1981.

т. 1, с. 66