Verbum

АБ’ЕКТЫ́ЎНАЕ,

тое, што належыць самому аб’екту, існуе незалежна ад дзеючага суб’екта і яго свядомасці. Тэрмін аб’ектыўнае мае некалькі аспектаў. Анталагічны ўключае ўяўленне аб аб’ектыўным як існуючым па-за чалавекам і чалавецтвам і незалежна ад іх (напр., памеры і канфігурацыі рэчаў як іх аб’ектыўныя ўласцівасці). Гнасеалагічны звязаны з уяўленнем аб аб’ектыўным як уласцівасці ведаў, упэўненасці ў тым, што яны адлюстроўваюць аб’ект, які даследуецца, у сваіх асабістых характарыстыках (напр., найб. фундаментальныя характарыстыкі сістэм нежывой прыроды — скорасць святла, гравітацыйная пастаянная, у біял. відавой папуляцыі — суадносіны паміж асобінамі рознага полу). У аб’ектыўным ідэалізме аб’ектыўнае — гэта ідэі і паняцці, што існуюць незалежна ад суб’екта. У грамадскім жыцці пад аб’ектыўным разумеюць працэсы і фактары, якія не залежаць ад волі і жаданняў людзей. Аб’ектыўным з’яўляюцца сац. законы, хоць яны фарміруюцца праз механізм чалавечай дзейнасці. Аб’ектыўнае проціпастаўляецца суб’ектыўнаму і суб’ектыўна-асабоваму. Аднак такое проціпастаўленне не мае абсалютнага характару: тое, што ў адных адносінах з’яўляецца аб’ектыўным, у іншых можа быць суб’ектыўным.

У.К.Лукашэвіч.

т. 1, с. 20

ВО́ДНА-МАТО́РНЫ СПОРТ,

спаборніцтвы на скорасць перамяшчэння па вадзе на гоначных і спарт. суднах з падвешанымі маторамі або стацыянарнымі рухавікамі; адзін з тэхнічных відаў спорту. Уключае таксама турызм на маторных суднах. Судны (адрозніваюць спарт., гоначныя, надзіманыя і інш.) класіфікуюцца ў залежнасці ад рабочага аб’ёму (літражу) рухавікоў або гранічна дапушчальнай сумарнай масы корпуса і сілавой устаноўкі. Усе тыпы і класы гоначных суднаў маюць міжнар. індэксы. Рэгіструюцца рэкорды скорасці, гонкі праводзяцца па замкнутых (кальцавых) трасах, якія пазначаны буямі; старт і фініш звычайна ў адным месцы.

Водна-маторны спорт узнік на пач. 20 ст. З 1922 дзейнічае Міжнар. саюз водна-маторнага спорту (УІМ), у 1908 спаборніцтвы па водна-маторным спорце былі ў праграме Алімпійскіх гульняў. З 1920-х г. праводзяцца чэмпіянаты свету і Еўропы ў розных класах. З 1967 па суме лепшых вынікаў у 8—10 гонках (праводзяцца ў розных краінах) вызначаюць чэмпіёна свету па акіянскіх гонках. На Беларусі водна-маторны спорт развіваецца з 1956.

т. 4, с. 251

ВЫСОКАЧАСТО́ТНАЯ ЗВА́РКА,

зварка з награваннем металаў або пластмас токамі высокай частаты. Адрозніваюць высокачастотную зварку металаў ціскам і плаўленнем, бесперапынна паслядоўную (зварным швом) і адначасовую, з індукцыйным або кантактным (найб. пашырана) падводам току.

Пры зварцы швом створанае токам высокачастотнае магнітнае поле пранікае ў прамежак паміж краямі вырабаў, якія аплаўляюцца і сціскаюцца. Скорасць зваркі да 1 м/с і болей, рабочыя частоты 0,01, 0,44 і 1,76 МГц. Гэтым спосабам зварваюць сплавы жалеза, алюмінію, медзі і інш. (пры вытв-сці труб, кабеляў, бэлек, злучэнні лістоў, стужак і г.д.). Індукцыйная высокачастотная зварка заключаецца ў глыбінным індукцыйным нагрэве тарцоў вырабаў і іх сцісканні. Выкарыстоўваецца для злучэння малавугляродзістых і нізкалегіраваных сталей (пры стыкоўцы труб, дзе захоўваецца ўнутр. сячэнне). Пры высокачастотнай зварцы плаўленнем тарцы загатовак сумесна аплаўляюць спец. індуктарам. Такім спосабам робяць карпусы метал. вырабаў, злучаюць трубы з лістамі. Пры высокачастотнай зварцы пластмас іх награюць у пераменным эл. полі рабочага кандэнсатара (гл. Дыэлектрычны нагрэў), які служыць і зварачным прэсам. Так атрымліваюць вырабы з ліставых і плёначных тэрмапластыкаў.

т. 4, с. 323

ВЕТРАЭЛЕКТРЫ́ЧНАЯ СТА́НЦЫЯ,

устаноўка для пераўтварэння энергіі ветру ў эл. энергію. Складаецца з быстраходнага ветрарухавіка, электрычнага генератара, аўтам. прылад кіравання імі, збудаванняў для іх устаноўкі і абслугоўвання. На некаторых ветраэлектрычных станцыях ёсць рэзервовы цеплавы рухавік, які выкарыстоўваецца ў перыяд бязветранасці.

Магутнасць ветраэлектрычнай станцыі да некалькіх мегават, ккдз ветрарухавікоў, якія выкарыстоўваюцца ў ветраэлектрычнай станцыі, да 48%. Маламагутныя ветраэлектрычныя станцыі (да 3 кВт) прызначаны пераважна для зарадкі акумулятараў, больш магутныя — для сілкавання электрарухавікоў і асвятлення памяшканняў. Ветраэлектрычныя станцыі выкарыстоўваюцца ў мясцовасцях, дзе сярэднегадавая скорасць ветру перавышае 5 м/с і якія аддалены ад сетак цэнтралізаванага энергазабеспячэння (у сельскіх і горных раёнах, у стэпавых, паўпустынных, арктычных і да т.п. зонах). Перспектыўныя і як нетрадыцыйныя крыніцы энергіі ў вял. энергетыцы — для энергазабеспячэння (гл. Ветраэнергетыка). Праблему электразабеспячэння за кошт энергіі ветру распрацоўвалі У.П.Вятчынкін, А.Г.Уфімцаў і інш. На аснове іх работ пабудаваны першыя ў б. СССР ветраэлектрычныя станцыі магутнасцю 8 кВт (1930, каля Курска) і 100 кВт (1931, каля Севастопаля).

т. 4, с. 130

ВАГА́ННІ,

рух (працэс), які мае пэўную ступень паўтаральнасці ў часе. Незалежна ад іх прыроды матэматычна апісваюцца аднолькавымі ўраўненнямі і вызначаюцца аднымі і тымі ж заканамернасцямі. Асн. характарыстыкі: перыяд ваганняў, амплітуда, скорасць нарастання або спадання амплітуды, спектр частот і форма ўласных ваганняў складаных сістэм. Могуць распаўсюджвацца ў асяроддзі, дзе знаходзіцца іх крыніца. Працэс распаўсюджвання ваганняў (а таксама інш. узбурэнняў) наз. хвалямі.

Паводле фіз. прыроды ваганні бываюць механічныя (напр.,, ваганні маятніка), электрамагнітныя (ваганні току і напружання ў вагальным контуры), электрамеханічныя (ваганні п’езаэл. датчыкаў), тэмпературныя (ваганні т-ры на Зямлі) і інш., паводле спосабу ўзбуджэння — уласныя ваганні, вымушаныя ваганні, параметрычныя ваганні і аўтаваганні. Кінематычна ваганні любой фіз. прыроды падзяляюць на перыядычныя (напр., гарманічныя ваганні, прамавугольныя, пілападобныя), амаль перыядычныя (гл. Затуханне ваганняў) і выпадковыя (белы шум). Кожны складаны вагальны працэс можна выявіць як суму гарманічных ваганняў (гл. Гарманічны аналіз). Спецыфічныя ваганні ўласцівы таксама некаторым біял. працэсам (гл., напр., Біялагічныя рытмы), гэты тэрмін у геаграфіі ўжываецца пры характарыстыцы многіх прыродных з’яў (напр., шматгадовых змяненняў клімату перыяд. характару).

П.С.Габец.

т. 3, с. 428

ГРА́БЛІ,

1) прылада для зграбання сена, саломы, выграбання каласкоў і цёртай саломы з зерневай кучы і інш. Вядомы з глыбокай старажытнасці. Складаюцца з галоўкі з 8—14 зубамі і гладкай ручкі (грабільна). Зубы (даўж. 7—10 см) выразалі пераважна з дубу, ясеню, грабу і забівалі ў адтуліны галоўкі. У наш час выкарыстоўваюць граблі з метал. ці пластмасавымі галоўкамі.

2) Прычапныя або навясныя с.-г. машыны для зграбання скошанай травы ў валкі, варушэння травы ў пракосах і пераварочвання валкоў для паскарэння сушкі, а таксама для зграбання саломы.

Адрозніваюць граблі: папярочныя (утвараюць валок сена ўпоперак напрамку руху агрэгата), бакавыя колава-пальцавыя (складаюцца з 2 секцый, якія пры зграбанні сена ў валок устанаўліваюць вуглом назад, пры варушэнні — вуглом уперад, пры пераварочванні працуе адна секцыя); ратацыйныя (складаюцца з 2 ротараў са зменнымі граблінамі для зграбання і пераварочвання сена, варушэння і раскідвання валкоў). Шырыня захопу да 14 м, рабочая скорасць да 12 км/гадз. Агрэгатуюцца з любым трактарам.

т. 5, с. 379

АВІЯ́ЦЫЯ

(франц. aviation ад лац. avis птушка),

тэорыя і практыка палётаў у каляземнай паветр. прасторы на апаратах, цяжэйшых за паветра; арганізацыя (служба), якая выкарыстоўвае для палётаў такія апараты. Адрозніваюць грамадзянскую авіяцыю (трансп., сан., спарт., спец. прызначэння і інш.) і ваенную (ваенна-паветраныя сілы, марская авіяцыя, ППА). Для забеспячэння руху па авіялініях грамадз. авіяцыя мае: парк самалётаў і верталётаў, аэрадромы і аэрапорты; службы кіравання палётамі. Асн. абсталяванне лятальных апаратаў: авіяцыйныя рухавікі і паветраныя вінты; электрамех., гідраўл. і пнеўматычныя прыстасаванні для забеспячэння ўзлёту, пасадкі, кіравання; авіяц. прыборы і сістэмы (паветранай скорасці ўказальнік, вышынямер, авіягарызонт, аўтапілот, авіякомпас, гіраскапічныя прыстасаванні і інш.); сродкі навігацыі паветранай, электронікі, выліч. тэхнікі і г.д. Самалётаваджэнне забяспечваюць таксама наземныя сродкі: радыёстанцыі, радыёмаякі, радыёлакацыйныя станцыі, святломех. кодавыя і сігнальныя агні. Авіяцыя развіваецца дзякуючы навук. даследаванням у галінах аэрадынамікі, газавай дынамікі, балістыкі, тэорыі рухавікоў і інш.

Развіццё авіяцыі пачалося з паветраплавання. Франц. марак Ле Бры ў 1857—67 ажыццявіў палёты на пабудаваным ім планёры, ням. інжынер О.Ліліенталь у 1891—96 пабудаваў і выпрабаваў некалькі планёраў. Рус. вынаходнік А.Ф.Мажайскі ў 1881 атрымаў першы патэнт на самалёт, абсталяваны парасілавой устаноўкай. Упершыню ў 1890 адарваўся ад зямлі самалёт з паравым рухавіком франц. інжынера К.Адэра. У 1903 падняліся ў паветра на самалёце з рухавіком унутр. згарання амер. вынаходнікі браты У. і О.Райт. З 1906 будаваў самалёты франц. інжынер Л.Блерыё, які ўпершыню (1909) пераляцеў Ла-Манш. У 1909—14 у Расіі распрацаваны самалёты канструкцыі Я.М.Гакеля, Дз.П.Грыгаровіча і інш. Палёт на біплане ўласнай канструкцыі ў 1910 ажыццявіў А.С.Кудашаў (Кіеў). Прыярытэт у канструяванні верталёта (1909) належыць І.І.Сікорскаму, па яго праекце ў 1913 пабудаваны самалёт-біплан «Рускі віцязь» з 4 рухавікамі па 100 к.с. (удасканаленай канструкцыяй гэтага самалёта быў «Ілья Мурамец»). Тэорыю верталёта ў 1910—12 распрацаваў рус. інжынер Б.М.Юр’еў. Вялікі ўплыў на развіццё авіяцыі зрабілі працы М.Я.Жукоўскага і С.А.Чаплыгіна. Папулярызацыі і развіццю авіяцыі садзейнічалі палёты рус. лётчыкаў М.Яфімава, М.Папова, Р.Аляхновіча, Б.Расінскага, С.Утачкіна, А.Васільева, Л.Андрэадзі, Л.Маціевіча і інш. У 1910 Папоў дасягнуў рэкорднага ўзлёту на вышыню 600 м, Аляхновіч у 1911 зрабіў 100-кіламетровы пералёт з рэкорднай скорасцю 92 км/гадз. Далейшае развіццё авіяцыя атрымала ў гады 1-й сусв. вайны: скорасць самалётаў вырасла да 220 км/гадз, вышыня палётаў — да 7 тыс. м. Рус. лётчык П.М.Несцераў распрацаваў асновы тэхнікі пілатажу і здзейсніў палёт (1913) па пятлі ў верт. плоскасці (гл. Несцерава пятля). У 1916 першым увёў самалёт у штопар, каб прадэманстраваць спосаб выхаду з яго, рус. лётчык К.Арцаулаў. У час вайны выкарыстоўваліся цяжкія самалёты-бамбардзіроўшчыкі тыпу «Ілья Мурамец», якія мелі экіпаж да 8 чал., падымалі да 500 кг бомбаў, былі ўзброены 3—7 кулямётамі (камандзірам такога бамбардзіроўшчыка быў А.М.Касценчык з Гродна). Развіццю авіяцыі садзейнічалі працы У.П.Вятчынкіна, А.А.Мікуліна, Б.С.Сцечкіна ў галіне тэорыі рухавікоў. У 1922 разгарнулі дзейнасць авіяц. канструктарскія бюро Грыгаровіча, М.М.Палікарпава, А.М.Тупалева, А.Дз.Швяцова і інш., на самалётах якіх былі атрыманы рэкордныя вынікі. Экіпаж лётчыка М.М.Громава на самалёце «Пралетарый» канструкцыі Тупалева ў 1926 ажыццявіў пералёт па Еўропе. На самалёце «Краіна Саветаў» (таго ж канструктара) экіпаж лётчыка С.А.Шастакова ў 1929 пераляцеў з Масквы ў Нью-Йорк праз Сібір і Камчатку. У 1937 экіпажы В.П.Чкалава і Громава зрабілі беспасадачныя пералёты ад Масквы да Амерыкі праз Паўн. полюс. З 1932 канструктары працавалі над развіццём знішчальнай авіяцыі і стварылі першыя скарасныя знішчальнікі-манапланы, якія дасягалі скорасці 450 км/гадз і вышыні палёту 10 км.

У гады 2-й сусв. вайны значную ролю адыграў самалёт-штурмавік Іл-2 канструкцыі С.У.Ільюшына. Знішчальнікі Як-3, Як-9 канструкцыі А.С.Якаўлева сталі асн. самалётамі знішчальнай авіяцыі. Знішчальнікі МіГ-3 (А.І.Мікаяна і М.І.Гурэвіча), Ла-5, Ла-7, Ла-9 (С.А.Лавачкіна), бамбардзіроўшчыкі Ту-2 (Тупалева), Пе-2, Пе-8 (У.М.Петлякова) не саступалі нямецкім (напр., Ме-109 М), а па асн. паказчыках пераўзыходзілі іх. Пад канец вайны скорасць знішчальнікаў дасягала 700 км/гадз, далёкасць палёту 3 тыс. км, вышыня палёту 13,5 км; скорасць бамбардзіроўшчыкаў — 600 км/гадз, бомбавая нагрузка 5—6 т, вышыня палёту 10,5 км.

Вял. дасягненне авіяцыі — выкарыстанне рэактыўных рухавікоў. Скорасць гуку была дасягнула на самалёце МіГ-17 з такім рухавіком (1948), звышгукавая скорасць на самалёце МіГ-19. Далейшае развіццё авіяцыі было звязана з распрацоўкай магутных і лёгкіх газатурбінных рухавікоў. Створаны самалёты верт. ўзлёту і пасадкі, са зменнай у палёце геаметрыяй крыла. П.В.Сухім распрацаваны рэактыўныя самалёты Су-9, Су-15 і інш. звышгукавыя знішчальнікі са стрэлападобным і трохвугольным крылом. У 1965 пабудаваны трансп. самалёт Ан-22 («Антэй») з найб. у свеце грузападымальнасцю (канструкцыя А.К.Антонава), у 1977 — самалёт кароткага ўзлёту і пасадкі Ан-72. Да канца 1970-х г. скорасць самалётаў дасягнула 3500 км/гадз, найб. вышыня да 30 км, далёкасць палёту больш за 10 тыс. км. Шырокае развіццё атрымалі верталёты. У 1968 пабудаваны верталёт В-12 (канструкцыі М.Л.Міля) рэкорднай грузападымальнасці (12 т). Створаны верталёты разнастайнага прызначэння канструкцыі М.І.Камава. Скорасць верталётаў дасягнула 355 км/гадз, грузападымальнасць 40 т, далёкасць палёту 3400 км, найб. вышыня 12,5 км. У 1980—90-я г. высокімі лётна-тэхн. паказчыкамі вылучаюцца самалёты МіГ-29, МіГ-31, Су-25, Су-27, Ту-160, Ту-154М, аэробус Іл-86, Ан-124 «Руслан», Як-42, Як-96, Ту-204; верталёты Мі-26, Мі-10К (верталёт-кран), Ка-32, вінтакрыл Ка-22, аэрасані Ка-30 і інш. У краінах Зах. Еўропы і Амерыкі ў пасляваен. перыяд на ўзбраенні былі самалёты розных тыпаў і прызначэння, напр. знішчальнікі F-4 «Фантом» і F-104 «Старфайтэр» (ЗША), «Міраж» F.1C і «Міраж-2000» (Францыя), «Тарнада» GR.1 (Вялікабрытанія), знішчальнік-перахопнік F-15 «Ігл», стратэгічныя бамбардзіроўшчыкі B-52 і B-1B, ваенна-транспартны C-5B «Гелаксі» (грузападымальнасць да 118 т), ваенна-камандны пункт E-4B і самалёт радыёэлектроннай барацьбы EF—111A, сістэмы далёкага радыёлакацыйнага выяўлення АВАКС (на базе «Боінга-707», усе ЗША); эксплуатуюцца пасаж. самалёты: амер. «Боінгі» розных тыпаў, франка-герм. шырокафюзеляжны A-320 (на 331 месца), англа-франц. звышгукавы «Канкорд» і інш. У 1944 створана Міжнар. арг-цыя грамадз. авіяцыі (ІКАО), якая распрацоўвае рэкамендацыі і стандарты па правах палётаў, эксплуатацыі самалётаў, забеспячэння бяспекі палётаў і інш. Значны ўплыў зрабіла авіяцыя на касманаўтыку.

На Беларусі авіялініі звязваюць паміж сабой многія гарады, а таксама рэспубліку з замежнымі краінамі (гл. ў арт. Паветраны транспарт). Статус міжнар. атрымалі абл. аэрапорты Брэста, Гомеля, Гродна, а Мінск-2 пацвердзіў II катэгорыю ІКАО. Працуюць 5 авіякампаній, у т. л. «Белавія» (эксплуатуюцца самалёты: на магістральных трасах Ту-154Б, Ту-154М, Ту-134А, Ан-26, на мясцовых Ан-24, Як-40, Ан-2; верталёты Ка-26, Мі-2 і інш.), Мінскі авіярамонтны з-д (рамантуе самалёты Ту-134, Як-40, Як-42), авіярамонтныя з-ды ў Баранавічах і пад Оршай, Мінскі дзярж. авіяц. каледж (рыхтуе спецыялістаў для грамадз. і ваен. авіяцыі). Сан. авіяцыя забяспечана сан. самалётамі і верталётамі. Авіяцыя спец. прызначэння абслугоўвае сувязь, геал. экспедыцыі, сельскую гаспадарку, пажарную ахову і інш. Гл. таксама Авіяцыйная прамысловасць, Авіяцыйны спорт.

Літ.:

Пономарёв А.Н. Авиация настоящего и будущего. М., 1984;

Яковлев А.С. Советские самолёты. 4 изд. М., 1982;

Андреев И. Боевые самолёты. М., 1981.

т. 1, с. 66

АФСЕ́ТНЫ ДРУК,

афсет (англ. offset), спосаб друкавання, пры якім фарба з друкарскай формы перадаецца пад ціскам на паверхню гумаватканіннага палатна, а з яго на паперу ці інш. матэрыялы. Бывае плоскі (друкарская форма плоская), высокі (друкавальныя элементы формы ўзвышаюцца) і глыбокі (друкавальныя элементы формы паглыбленыя).

Прынцып афсетнага друку прапанаваны ў ЗША (1905) пры стварэнні афсетнай друкарскай машыны. Засн. на выбіральнасці змочвання друкарскай формы фарбамі і вадой, што дасягаецца спец. фізіка-хім. апрацоўкай паверхні формы. У працэсе афсетнага друку форму па чарзе змочваюць вадой і накатваюць фарбы, пасля чаго пад ціскам уводзяць у кантакт з паверхняй гумаватканіннай пласціны, а апошнюю — з паперай ці інш. матэрыялам. Адбываецца двухразовая перадача адлюстравання, папера не ўваходзіць у непасрэдны кантакт з формай, што памяншае знос формы, павялічвае скорасць і паляпшае якасць друкавання. Для афсетнага друку выкарыстоўваюць ратацыйныя (гл. Ратапрынт) і афсетныя друкарскія машыны. З дапамогай афсетнага друку вырабляюць чорна-белую і шматколерную друкарскую прадукцыю. Атрымліваюць пашырэнне заснаваныя на электронных і камп’ютэрных сістэмах спосабы афсетнага друку, якія дазваляюць выключаць шэраг прамежкавых тэхнал. працэсаў у ім з паляпшэннем якасці гатовай прадукцыі і скарачэннем затрат часу на яе выраб.

т. 2, с. 142

ГІДРАПРЫВО́Д,

сукупнасць крыніцы энергіі і прыстасаванняў для яе ператварэння і транспарціроўкі пры дапамозе вадкасці да прывадной машыны. Мэта ўжывання гідрапрывода — атрыманне патрэбнай залежнасці скорасці прывадной машыны ад нагрузкі, больш поўнае выкарыстанне магутнасці рухавіка, змяншэнне ўдарных нагрузак і інш. Як крыніца энергіі выкарыстоўваюцца эл. або цеплавы рухавікі, вадкасць пад ціскам і інш. У залежнасці ад віду гідраперадачы адрозніваюць гідрапрывод гідрастатычны (аб’ёмны), гідрадынамічны і змешаны (гл. Гідрастатычная перадача, Гідрадынамічная перадача).

Аб’ёмны гідрапрывод дазваляе з высокай дакладнасцю падтрымліваць або змяняць скорасць машыны пры адвольным нагружанні, дакладна ўзнаўляць зададзеныя рэжымы вярчальнага або зваротна-паступальнага руху. Выкарыстоўваецца ў металарэзных станках, прэсах, сістэмах кіравання лятальных апаратаў, суднаў, цяжкіх аўтамабіляў, цеплавых рухавікоў, гідратурбін, часам — як гал. прывод на аўтамабілях, кранах. Дынамічны гідрапрывод дазваляе ажыццяўляць толькі вярчальны рух, частата вярчэння яго вядучага вала аўтаматычна мяняецца са зменай нагрузкі. Выкарыстоўваецца для прывода грабных вінтоў, сілкавальных помпаў ЦЭС, шахтавых пад’ёмных машын, вентылятараў і інш. Змешаны гідрапрывод выкарыстоўваюць у штамповачных прэсах (цэнтрабежная помпа падае вадкасць у гідрацыліндр, які прыводзіць у рух рабочы інструмент прэса), машынах для запуску газавых турбін і інш.

І.У.Качанаў.

т. 5, с. 231

ВАЛАСЫ́,

рагавыя ніткападобныя ўтварэнні скуры чалавека і млекакормячых. Сукупнасць валасоў утварае валасяное покрыва скуры, якое ахоўвае яе паверхню ад пашкоджанняў і ахаладжэння. Валасы бываюць накіроўныя, пуховыя і прыкметныя (вібрысы). Волас складаецца са стрыжня (выступае над скурай) і кораня, размешчанага ў скуры і акружанага валасяным фалікулам. На канцы фалікула — цыбулінка, у якую ўрастае злучальны валасяны сасочак з крывяноснымі сасудамі. Валасы маюць пігменты, ад якіх залежыць іх афарбоўка. У некаторых жывёл валасы сталі шчаціннем (свінні), калючкамі (вожыкі), у жывёл з патоўшчаным эпідэрмісам (сланы, насарогі) ці моцна развітым тлушчавым слоем (кіты) — рэдукаваныя. У чалавека да 8 месяцаў ва ўлонні маці цела ўкрыта першаснымі (плоднымі) валасамі. Скорасць іх росту ў нованароджаных 0,2 мм за суткі, пазней да 0,3—5 мм за суткі. У дарослых у залежнасці ад участка цела колькасць валасоў на 1 см² ад 40 да 880. На іх рост уплываюць агульны стан арганізма, фіз. фактары, гармоны. На працягу жыцця арганізма валасы абнаўляюцца (у чалавека без пэўнага рытму, у жывёл перыядычна — лінька). Пры інфекцыях і розных парушэннях у арганізме ўзнікаюць валасоў хваробы.

А.С.Леанцюк.

т. 3, с. 474