Verbum

ВАГО́ННЫ ПАРК,

колькасць вагонаў на пэўнай чыгунцы ці яе падраздзяленні — аддзяленні, станцыі і інш. Паводле прызначэння бывае пасажырскі і грузавы і па сферы выкарыстання — агульнага і спец. прызначэння; паводле тэхн. характарыстык класіфікуюць: па тыпе вагонаў (крыты, паўвагон, платформа і інш.), па колькасці восяў у вагоне, па габарыце і шырыні каляіны (шырока- ці вузкакалейныя), па грузападымальнасці і інш. Адрозніваюць інвентарны (уключае вагоны, прыпісаныя да пэўнай чыгункі) і наяўны вагонны парк (усе вагоны ў межах пэўнай чыгункі незалежна ад месца іх прыпіскі). Наяўны вагонны парк падзяляюць на рабочы (для камерцыйных перавозак) і нерабочы (для гасп. перавозак, перасоўных майстэрняў, вагоны, што знаходзяцца ў рамонце). Асобна вылучаюць рэзервовы вагонны парк, які ўключаецца ў работу ў перыяды масавых перавозак збожжа і агародніны, перакідкі с.-г. тэхнікі і інш. Інвентарны вагоннага парка Беларускай чыгункі на пач. 1996 уключаў больш за 2 тыс. пасажырскіх і каля 36 тыс. грузавых вагонаў. Свае вагонныя паркі маюць метрапалітэны.

В.​Ц.​Семчанка.

т. 3, с. 431

БЯСПЕ́ЧНЫ АЎТАМАБІ́ЛЬ,

умоўная назва аўтамабіля, канструкцыйныя асаблівасці якога найбольш спрыяюць прадухіленню, аварый, траўматызму вадзіцеля, пасажыраў і пешаходаў у выпадку дарожна-трансп. здарэння. Аснашчаны элементамі «актыўнай» і «пасіўнай» бяспекі. Першыя ўзоры створаны ў ЗША (1957) і ў Італіі (1963). Бяспечны аўтамабіль з поўным камплектам элементаў бяспекі выпускаюцца аўтамаб. фірмамі на заказ.

Да элементаў «актыўнай» бяспекі адносяць павышэнне ўстойлівасці і кіроўнасці аўтамабіля, эфектыўнасці тармазоў, паляпшэнне агляднасці і інш. Элементы «пасіўнай» бяспекі змяншаюць траўматызм кожнага пасажыра (у выпадку аварыі забеспячэнне зручнага выхаду з аўтамабіля, абмежаванне перамяшчэння адносна сядзення, змяншэнне імавернасці траўмаў ад унутр. паверхняў кузава і інш.). Рулявая калонка бяспечнага аўтамабіля лётка дэфармуецца (пры аварыі) або яе няма зусім (кіраванне ажыццяўляецца рычагамі), рухавік перамяшчаецца пры аварыі пад пасажырскі салон і інш. Сучасныя канструкцыі бяспечных аўтамабіляў абсалютную бяспеку гарантаваць не здольныя.

А.​С.​Рукцяшэль.

т. 3, с. 418

КУРЛО́ЎСКІ РАССТРЭ́Л 1905,

расстрэл царскімі войскамі і паліцыяй мітынгу ў Мінску 31.10.1905. У гэты дзень да гараджан дайшлі звесткі пра Маніфест 17 кастрычніка 1905, які абвясціў у краіне дэмакр. свабоды, надаваў заканад. паўнамоцтвы Дзярж. думе, але захаваў у Расіі манархію. Жыхары выходзілі на вуліцы. Натоўпы людзей ператвараліся ў мітынгі і дэманстрацыі, удзельнікі якіх з чырв. сцягамі і рэв. песнямі накіроўваліся да Віленскага вакзала Лібава-Роменскай чыгункі (зараз вакзал Мінск-Пасажырскі). Па патрабаванні ўдзельнікаў мітынгу губернатар П.​Р.​Курлоў вызваліў палітвязняў. Пад вечар на плошчы перад вакзалам сабралася каля 20 тыс. чал. Каб разагнаць мітынг, жандарскі палкоўнік Вільдэман-Клопман са згоды Курлова распарадзіўся адкрыць стральбу па яго ўдзельніках. Ахвярамі сталі каля 100 чал., каля 300 чал. былі паранены. У адказ на гэта злачынства Мінская арг-цыя РСДРП звярнулася да жыхароў горада з адозвай, у якой патрабавала: неадкладна аддаць пад суд Курлова і інш. асоб, вінаватых у расстрэле, распусціць паліцыю, выдаліць з горада казакоў, забяспечыць сем’і ахвяр за кошт дзяржавы, адміністрацыі горада і ўзбр. сілам не ўмешвацца ў сходы грамадзян. Мінскі кааліцыйны савет у знак пратэсту аднавіў усеагульную стачку, якая працягвалася да 6.11.1905. Пачалося афіцыйнае расследаванне. Аднак злачынцаў да адказнасці не прыцягнулі. Курлоў не прызнаў сваёй віны і пераклаў яе на вайск. камандаванне.

У.​Г.​Філякоў.

т. 9, с. 50

АЎТАМАБІ́ЛЬНЫ ТРА́НСПАРТ,

від транспарту па перавозцы грузаў і пасажыраў аўтамабілямі. Уключае аўтатранспартныя сродкі, аўтамабільныя дарогі і рамонтна-эксплуатацыйную службу ў аўтагаспадарках і на аўтадарогах. Паводле прызначэння бывае грузавы, пасажырскі (аўтобусы, легкавыя аўтамабілі, у т. л. таксаматоры), спецыяльны (аўтацыстэрны, аўтакраны, аўтапагрузчыкі, сан., пажарныя машыны і інш.); паводле формаў уласнасці — дзярж., ведамасны, муніцыпальны (гарадскі), прыватны. Адрозніваюць унутрыгар. (мясцовыя), міжгароднія і міжнар. перавозкі грузаў і пасажыраў. Для забеспячэння парадку і бяспекі работы аўтамабільнага транспарту ўведзены правілы дарожнага руху, нумарныя і знакі дарожныя, створана сістэма дзярж. аўтаінспекцыі (ДАІ).

Аўтамабільны транспарт пачаў фарміравацца з канца 19 ст. з развіццём аўтамабільнай прамысловасці і буд-вам аўтамаб. дарог. У 1900 у краінах свету было 11 тыс. аўтамабіляў, у 1940 — 46 млн., у 1950 — 70,4 млн., у 1990 — 430 млн., у 1994 — 472 млн. У 1993 аб’ём перавозак грузаў у краінах свету дасягнуў 50,6 млрд. т, а грузаабарот 3564,6 млрд. т∙км, агульны пасажыраабарот склаў 10,1 млрд. пасажыра-км. Найб. колькасць легкавых і грузавых аўтамабіляў, аўтобусаў у ЗША — адпаведна 141, 42,2, 0,6 млн.; у ФРГ — 26,2, 4,7, 0,07 млн. (1988). У ЗША найб. і працягласць шашэйных дарог (6235 тыс. км), з іх 5637 тыс. км з цвёрдым пакрыццём; у ФРГ адпаведна 2003 тыс. км і 1803 тыс. км (1987). У Расіі ў 1913 было 8,8 тыс. аўтамабіляў, пераважна легкавых, у 1994 — 2,92 млн. грузавых і 11,5 млн легкавых аўтамабіляў, 1,29 млн. аўтобусаў; працягласць шашэйных дарог 925 тыс. км, у т. л. 726 тыс. км з цвёрдым пакрыццём.

На Беларусі ў 1910 было 65 аўтамабіляў, крыху больш за 1 тыс. км дарог з цвёрдым пакрыццём (8 км дарогі на 1000 км² плошчы). У час ваен. дзеянняў 1914—20 большасць дарог з цвёрдым пакрыццём разбурана. Развіццё аўтамабільнага транспарту пачалося ў сав. час (гл. табліцу). У 1994 тут было 230 тыс. грузавых, 708 тыс. легкавых аўтамабіляў, 33 тыс. аўтобусаў. Унутрыгасп. і прыгарадны аўтатранспарт функцыянаваў у 111 гарадах, дзейнічала 3450 унутрырэсп. аўтобусных ліній і 80 ліній за межы Беларусі, 105 аўтастанцый, 37 аўтавакзалаў. На тэр. Беларусі дзейнічае разгалінаваная сетка аўтамабільных дарог (гл. карту-схему), у складзе якой і аўтамагістралі міжнар. значэння. З 1990-х г. ажыццяўляецца структурная перабудова аўтамабільнага транспарту: побач з дзярж. груза- і пасажыраперавозкамі інтэнсіўна развіваюцца міжнар. грузавыя перавозкі камерц. структурамі, павялічваецца доля арэнднага і прыватнага аўтапарка.

В.​С.​Міленькі.

т. 2, с. 112

БЕЛАРУ́СКАЯ ЧЫГУ́НКА,

вытворча-эксплуатацыйнае падраздзяленне трансп. комплексу Рэспублікі Беларусь. У сучасных межах дзейнічае з 1953. У снеж. 1991 аддзялілася ад адзінай чыгункі б. СССР і стала самастойная. Агульная эксплуатацыйная даўж. чыгункі 5542,8 км, з іх 875 км электрыфікавана (1995).

У канцы 19 ст. Беларусь стала адным з самых развітых чыгуначна-транспартных рэгіёнаў Рас. імперыі. За 1860—80 тут здадзена ў эксплуатацыю больш за 2 тыс. км чыг. ліній, на пач. 20 ст. — яшчэ каля 1 тыс. км. У 1913 даўжыня чыг. сеткі перавышала 3,8 тыс. км. Паскоранае буд-ва чыгунак абумоўлена эканам. і ваенна-паліт. інтарэсамі Расіі ў перыяд яе капіталіст. развіцця і геагр. размяшчэннем Беларусі. Першая на Беларусі чыг. лінія Парэчча—Гродна (30 км) і далей да сучаснай граніцы з Польшчай пачала дзейнічаць у 1862 як частка Пецярбургска-Варшаўскай чыгункі. У 1866—69 пабудаваны чыг. ўчастак Завольша—Віцебск—Полацк—Бігосава (уваходзіў у склад Рыга-Арлоўскай чыгункі). Але пачаткам развіцця беларускай чыгункі лічыцца 1871, калі ў эксплуатацыю здадзена магістраль Смаленск—Мінск—Брэст, якая на вузлах Орша, Мінск, Баранавічы, Брэст аб’яднала лініі розных напрамкаў і вызначыла асн. кірункі фарміравання беларускай чыгункі. У 2-й пал. 19 ст. пракладзена (адна з першых на Беларусі) вузкакалейка ад р. Сож да Старынкаўскага чыгуналіцейнага з-да (Слаўгарадскі р-н). У 1873 пабудаваны чыг. ўчастак Ковель—Брэст (частка чыг. лініі Брэст—Бярдзічаў), пачаўся рух паяздоў па лініі Вільня—Мінск—Гомель (участак будучай Лібава-Роменскай чыгункі). У 1882—87 пачала дзейнічаць сетка Палескіх чыгунак (працягласць больш за 1 тыс. км), якія звязалі Прыбалтыку з зах. губернямі Украіны і цэнтр. Расію з Польшчай. На пач. 20 ст. пракладзены яшчэ 2 чыг. магістралі, якія злучылі Пецярбург з паўд. губернямі Расіі і Польшчай: Віцебск—Орша—Магілёў—Жлобін—Оўруч (1904—16) і Невель—Полацк—Маладзечна—Ліда—Ваўкавыск (1907) з выхадам да сучаснай граніцы з Польшчай і адгалінаваннем Масты—Гродна. Пабудаваны таксама лініі мясц. значэння: Крулеўшчына—Варапаева, Вярэйцы—Градзянка, Асіповічы—Старыя Дарогі—Слуцк, Васілевічы—Хойнікі і інш. Буд-ва чыгунак вялося ўручную, выкарыстоўваліся рэйкі лёгкага тыпу, масты будаваліся пераважна драўляныя. Эксплуатаваліся паравозы малой магутнасці і 2-восевыя таварныя вагоны грузападымальнасцю 15—16 т. У 1915—17 пабудаваны чыг. лініі на ўчастках Жлобін—Калінкавічы, Калінкавічы—Оўруч (Украіна), Полацк—Ідрыца (Расія). У 1922 на базе Аляксандраўскай, Маскоўска-Балтыйскай і інш. участкаў дарогі створана Маскоўска-Беларуска-Балтыйская чыгунка. У эксплуатацыю ўведзены новыя чыг. лініі: Орша—Унеча (1923), Орша—Лепель (1927), Чарнігаў—Гомель (1930), Рослаў—Крычаў—Магілёў—Асіповічы (1931), Бабруйск—Старушкі (1939), Варапаева—Друя (1933). Пасля далучэння Зах. Беларусі да БССР (1939) створаны Брэст-Літоўская чыгунка і Беластоцкая чыгунка (кіраўніцтва ў Беластоку). У 1939 Беларусь абслугоўвалі Заходняя, Беларуская (кіраўніцтва ў Гомелі), Брэст-Літоўская і Беластоцкая чыгункі. У Вял. Айч. вайну, каб перашкодзіць дастаўцы жывой сілы і ваен. тэхнікі ворага на фронт, бел. партызаны вялі на беларускай чыгунцы актыўныя баявыя дзеянні, у т. л. рэйкавую вайну. Гітлераўскія акупанты ў час адступлення знішчалі чыг. палатно, паравозы, дэпо, станцыі. У пасляваен. перыяд беларуская чыгунка ў асн. адноўлена (да 1950). У 1951 Брэст-Літоўская чыгунка і Мінскае аддзяленне Зах. чыгункі аб’яднаны ў Мінскую чыгунку, якая ў 1953 далучана да беларускай чыгункі (кіраўніцтва ў Мінску). У 1957 Беларусі перададзены Аршанскае і Віцебскае аддзяленні Калінінскай чыгункі (РСФСР). У выніку чыг. сетка рэспублікі супала з адм. граніцамі БССР. Ажыццяўлялася рэканструкцыя і пераўзбраенне чыгункі, падведзены лініі да буйных новабудоўляў: да Салігорска, Бярозаўскай ДРЭС, Полацкага нафтаперапр. аб’яднання і інш. Да 1973 найважнейшыя магістралі пераведзены на цеплавую цягу. У 1963 электрыфікаваны першы ўчастак чыгункі Мінск—Аляхновічы. З 1981 рэгулярны рух электрапаяздоў адкрыты па маршруце Мінск—Масква, з 1989 — на ўсёй лініі Брэст—Масква. Электрыфікаваны таксама ўчасткі Аляхновічы—Маладзечна (1966) і Мінск—Асіповічы (1973). Скорасць пасаж. паяздоў дасягнула 120—140 км/гадз, грузавых — 100 км/гадз. На вакзалах і чыг. станцыях наладжана даведачна-інфарм. служба, з 1989 уведзена аўтаматызаваная сістэма браніравання і продажу білетаў «Экспрэс-2» на пасаж. паязды і даведачна-інфарм. сістэма «ВІЗІНФОРМ» у Мінску, Гомелі і Брэсце. Пачата (1989) буд-ва буйнога вакзальнага комплексу ў Мінску. Курсіруюць камфартабельныя паязды «Беларусь», «Буг», «Дняпро», «Мінскі», «Няміга» і інш. Дзейнічаюць 2 выліч. цэнтры (Мінск, Брэст) і спец. бюро па распрацоўцы аўтаматызаваных сістэм кіравання ў Гомелі.

Шчыльнасць чыг. сеткі Беларусі больш за 26 км на 1 тыс. км². У складзе беларускай чыгункі 6 аддзяленняў (Баранавіцкае, Брэсцкае, Віцебскае, Гомельскае, Магілёўскае, Мінскае), больш як 400 станцый, 9 дэпо па рамонце вагонаў, 17 дэпо па рамонце лакаматываў і інш. прадпрыемствы. Парк грузавых вагонаў налічвае каля 36 тыс. адзінак трансп. сродкаў, пасажырскі парк мае больш за 1 тыс. цягавых сродкаў (цеплавозы, электравозы, дызель-паязды, электрапаязды і інш.). У 1995 беларускай чыгункай перавезена 73,4 млн. т. грузаў і 147,3 млн. пасажыраў. Грузаабарот склаў 25,5 млн. т/км, пасажыраабарот — 12,5 млн. пасажыра-км. Беларуская чыгунка — чл. міжнар. Арганізацыі супрацоўніцтва чыгунак і Міжнар. саюза чыгунак. Гл. схему.

Літ.:

Кацяш Г. Стальныя магістралі рэспублікі. Мн., 1957;

Лыч Л.М., Созинов В.А. Белорусская магистраль накануне своего столетия, 1871—1971 гг. Мн., 1970;

Железнодорожная магистраль Белоруссии: К столетию со дня введения в строй. Мн., 1971.

В.​Ц.​Семчанка.

т. 2, с. 432

МОСТ,

збудаванне, якое пракладвае шлях над перашкодай. Узводзяць цераз рэкі і інш. вадацёкі (уласна М.), цераз дарогі (пуцеправоды), яры і цясніны (віядукі), а таксама замест насыпаў і плацін (эстакады). Паводле прызначэння адрозніваюць пешаходныя, аўтадарожныя, чыгуначныя масты, сумешчаныя, для водазабеспячэння (акведукі), пропуску водных шляхоў (М.-каналы), газа- і нафтаправодаў; паводле працягласці бываюць малыя (да 25 м), сярэднія (25—100 м), вялікія (больш за 100 м), пазакласныя (больш за 500 м, у якіх ёсць пралёты болей за 100 м); паводле канструкцыі — арачныя, бэлечныя масты, вантавыя масты, вісячыя масты, рамныя масты, камбінаваныя. Асобную групу ўтвараюць наплаўныя масты, развадныя масты, зборна-разборныя, а таксама масты ваенныя.

М. падзяляюць таксама на: адно-, двух- і шматпралётныя; з яздой па версе, па нізе, па сярэдзіне; нізка- і высакаводныя; жалезабетонныя, стальныя, сталежалезабетонныя, бетонныя, драўляныя (пераважна часовыя). М. звычайна складаецца з пралётных канструкцый і апор (прамежкавых быкоў і канцавых устояў). Апоры М. бываюць масіўныя, ражавыя, па́левыя, на па́левых абалонках, апускных калодзежах і кесонах; устоі спалучаюць М. з земляным палатном дарогі. На пралётнай канструкцыі размяшчаюць праезную ч., пешаходныя праходы, трубаправоды. Асн. параметры М.: агульная даўжыня, даўжыня пралётных канструкцый, шырыня праезнай ч. і тратуараў, падмаставы габарыт. Будуюць па тыпавых або індывід. праектах, выпрабоўваюць на статычныя і дынамічныя нагрузкі. Будаваць М. (драўляныя і каменныя) пачалі са стараж. часоў, на Русі — з 10 ст. драўляныя (пераважна наплаўныя), з пач. 16 ст. — каменныя. Першы метал. (чыгунны) М. пабудаваны ў Англіі ў 1779, у Расіі — у 1784 у Пецярбургу; вял. ланцуговы М. — у 1847—53 у Кіеве. З пач. 20 ст. значнае пашырэнне набылі жалезабетонныя М. З пач. 19 ст. пачалі будаваць вісячыя масты, пралёты іх хутка павялічваліся. У 1937 цераз праліў у Сан-Францыска (ЗША) пабудаваны унікальны вісячы М. з пралётам 1281 м. У тэорыю і практыку мостабудавання значны ўклад зрабілі працы рас. і сав. вучоных М.​А.​Белялюбскага, Дз.​І.​Жураўскага, С.​В.​Кербедза, Л.​Ф.​Нікалаі, Я.​А.​Патона, Р.​П.​Перадзерыя, Л.​Дз.​Праскуракова, Ф.​С.​Ясінскага; Э.​Фрэйсінэ (Францыя), Р.​Маяра (Швейцарыя) і інш.

Многія М. з’яўляюцца помнікамі дойлідства і інж. мастацтва. М. стараж.-рым. дасягнулі адзінства архітэктуры і інжынерыі: выразная архітэктоніка масіўнай шматарачнай канструкцыі, амаль пазбаўленай дэкору, надавала ім выгляд суровай магутнасці (М. Алькантара цераз цясніну р. Таха ў Іспаніі, 98—106 н.э., будаўнік Гай Юлій Лацэр). Найб. пашыраныя да сярэдзіны 19 ст. каменныя М. мелі масіўныя ўстоі і пралёты, што стварала ўражанне ўстойлівасці і надзейнасці. Метал. М. сталі менш грувасткімі і набылі ажурнасць сілуэта (М. цераз р. Дору ў г. Порту ў Партугаліі, 1881—85, інж. А.​Г.​Эйфель). Яны паўплывалі на стылістыку М. 20 ст. Вял. пластычнай выразнасцю адметныя жалезабетонныя М. Іх дынамічнасць і зрокавая лёгкасць форм надаюць буйным збудаванням своеасаблівую элегантнасць (М. цераз р. Арв у Швейцарыі, 1936, інж. Р.​Маяр). Арыгінальныя сілуэты М. істотна ўплываюць на арх. аблічча горада (напр., М. ў Празе, Будапешце, Пецярбургу, Кіеве і інш.).

Сярод найб. значных і прыгожых М.: цераз р. Дзебед каля манастыра Санаін у Арменіі (1192), цераз р. Эльба ў г. Дрэздэн (Германія; 1260), Карлаў М. у Празе (1357), Санта-Трыніты ў Фларэнцыі (Італія; 1567), вісячы Бруклінскі М. у Нью-Йорку (1869—83), Таўэрскі ў Лондане (1886—94), чыг. арачны Мюнгстэнскі цераз даліну р. Вупер каля г. Золінген (Германія; 1897, выш. каля 107 м), цераз р. Св Лаўрэнція ў г. Квебек (Канада; 1899—1917, пралёт 549 м), Вял. Маскварэцкі ў Маскве (1938), Патона ў Кіеве (1951), цераз праліў Басфор (Турцыя; 1973), цераз эстуарый Хамбер на У Вялікабрытаніі (даўж, 1410 м, 1981). Шэдэўрам цяслярнага мастацтва з’яўляюцца драўляныя рыштаванні і кружала Чортавага М. на аўтамагістралі Гера—Іена ў Германіі (1937). Самыя высокія М.: у свеце — на выш. 321 м перасякае Каралеўскі каньён у штаце Каларада, ЗША (пралёт 218 м, 1929), у Еўропе — М. «Еўропа» (выш. 190 м, даўж. 820 м) цераз р. Зіль у г. Інсбрук, Аўстрыя (1959—63). Найб. колькасць М. у г. Гамбург (Германія) — 2,5 тыс., у С.-Пецярбургу — каля 800, у т. л. М. Анічкаў, Банкаўскі, Ільвіны мосцік і інш. У Еўропе захавалася некалькі забудаваных М.: Лонданскі цераз р. Тэмза (1209; да 14 ст. ўяўляў сабой своеасаблівы гар. квартал з 5-павярховымі дамамі), у Парыжы на М. Мянялаў асталяваліся банкіры; М. Понтэ-Векіо ў Фларэнцыі (Італія) з ювелірнымі крамамі; М. крамнікаў у г. Эрфурт (Германія) пабудаваны ў 1325 цераз р. Гера, дзе абапал яго стаяць 34 адрэстаўрыраваныя 2- і 3-павярховыя фахверкавыя дамы. Сярод вядомых стваральнікаў М.: у Англіі Т.​Тэлфард, А.​Дэрбі, Дж.​Уілкінсан, Р.​Стэфенсан, у Францыі Эйфель, у Італіі Л.​Б.​Альберці, Б.​Аманаці, у Швейцарыі І.​У.​Грубенман, у ЗША В.​Роблінг і яго сын Дж.​А.​Роблінг, Дж.​Фінлей, на Украіне Я.​А.​Патон.

На Беларусі драўляныя М. вядомы з 10—11 ст. Іх будавалі цераз рэкі, каналы, балоты, замкавыя равы і інш. Яны мелі 2 асн. апорныя канструкцыі — на палях і ізбіцах. Замкавыя М. падымаліся на спец. ланцугах (узводах). У 1567 у Гродне цераз Нёман пабудаваны драўляны М. з каменнымі падпорамі. У 18—19 ст. узведзены каменныя арачныя М. ў Брэсце, Віцебску і інш. Шэраг чыг. М. пабудаваны з пракладкай Пецярбургска-Варшаўскай чыгункі (участак Парэчча—Гродна ўведзены ў эксплуатацыю ў 1862) і ўчастка Смаленск—Брэст (у 1871). У 1950—80-я г. пабудаваны: М. цераз р. Зах. Дзвіна ў Віцебску, цераз р. Дняпро ў Магілёве і Рэчыцы (усе арх. В.​Ладыгіна), цераз р. Свіслач на праспекце Скарыны і вул. М.​Багдановіча ў Мінску, пуцеправоды цераз яр Дзебра ў Магілёве і чыгунку станцыі Мінск-Пасажырскі ў Мінску і інш. На Беларусі больш за 4600 аўтадарожных і каля 2000 чыг. М. (1999). Найб. М. цераз р. Прыпяць каля г. Мазыр Гомельскай вобл. даўж. 947 м пабудаваны ў 1995.

Літ.:

Кётэ Р. Мосты: Пер. с нем. [М., 1991].

І.​І.​Леановіч, Т.​Р.​Мартыненка (архітэктура).

т. 10, с. 524

МІ́НСКАЕ ПАТРЫЯТЫ́ЧНАЕ ПАДПО́ЛЛЕ ў Вялікую Айчынную вайну.

Дзейнічала з ліп. 1941 да ліп. 1944 у Мінску і яго наваколлі. Узнікла і развівалася па ініцыятыве камуністаў, камсамольцаў, рабочых, ІТР, студэнтаў, прадстаўнікоў інтэлігенцыі. Станоўчую ролю ў стварэнні падп. груп і арг-цый адыграла дзейнасць Л.Я.Адзінцова, У.С.Амельянюка, І.​Дз.​Будаева, С.​І.​Зайца, І.К.Кавалёва, Дз.А.Караткевіча, А.​Л.​Коцікава, Ф.С.Кузняцова, С.​В.​Сержановіча, І.​Г.​Сцяпуры, б. вайскоўцаў Я.​К.​Горыцы, П.​П.​Суравягіна. У ліку першых утварыліся групы на чыг. вузле (А.​Дз.​Балашоў, Ф.​К.​Жавалёў, І.​І.​Івашчонак, Кузняцоў, В.​С.​Купрыянава, К.​А.​Паўлечка, Сцяпура і інш.), у раёне Камароўкі (С.К. і У.​С.​Амельянюкі, В.С.Жудро, Заяц, А.​В.​Каліноўскі, А.​П.​Макаранка, І.​М.​Цімчук, М.А.Шугаеў), ў Кастрычніцкім раёне з б. работнікаў рэсп. канторы Белнафтазбыту (К.​Дз.​Грыгор’еў, А.​Л.​Зубкоўскі, І.П.Жазінец, В.К.Нікіфараў, Г.М.Сямёнаў і інш.), з выкладчыкаў і студэнтаў юрыд. ін-та (М.Ф.Малаковіч, М.Б.Осіпава, А.​А.​Сакалова). Падполле фарміравалася ва ўмовах жорсткага акупацыйнага рэжыму. Патрыёты вялі агітацыю сярод насельніцтва, распаўсюджвалі газеты, што паступалі з тылу, выводзілі са строю абсталяванне на вытворчасці, зрывалі мерапрыемствы акупац. улад. Восенню 1941 пры актыўным удзеле ўпаўнаважанага ЦК КП(б)Б І.​К.​Кавалёва створаны Мінскі падп. гарком КП(б)Б і Ваен. савет партыз. руху (ВСПР). У склад гаркома ўваходзілі Кавалёў (сакратар), Грыгор’еў, Жудро, Заяц, Казінец, Коцікаў, Нікіфараў, І.​І.​Рогаў, Сямёнаў. Стварэнне гаркома завяршыла аб’яднанне падп. груп і арг-цый горада ў адно арганізац. цэлае. У кастр.—снеж. 1941 гарком даў жыццё першым на Міншчыне партыз. атрадам «Дзядзькі Васі», Сяргеева, Пакроўскага. Па яго заданнях збіраліся звесткі пра размяшчэнне ў горадзе і наваколлі ваен. аб’ектаў, штабоў, складоў, бензабаз ворага, наладжваліся сувязі з надзейнымі людзьмі на перыферыі, арганізоўваліся ўладкаванне б. ваеннаслужачых на работу, матэрыяльная дапамога падпольшчыкам. Найб. важныя звесткі перапраўляліся ў партыз. атрады, адтуль — за лінію фронту. У пач. 1942 ВСПР аб’ядноўваў больш за 300 чал., ажыццяўляў кантакты з партыз. атрадамі, што дзейнічалі ў Дзяржынскім, Заслаўскім, Лагойскім, Плешчаніцкім і Рудзенскім р-нах; з яго ўдзелам створана некалькі атрадаў, куды савет накіроўваў камандзіраў і палітработнікаў. У канцы 1941 гарком і ВСПР арганізавалі першую падп. друкарню, дзе выпускаўся перыяд. лісток «Вестник Родины», зводкі Саўінфармбюро, лістоўкі; у маі 1942 выйшаў 1-ы нумар падп. газ. «Звязда» (рэд. У.​Амельянюк, 2—4-га нумароў — Я.​М.​Савіцкая). У 1941 у Мінску і наваколлі дзейнічала каля 50 падп. груп і арг-цый (больш за 2 тыс. чал.): на Балотнай станцыі, плодаагародніннай базе № 1, цагельным з-дзе № 1, ст. Мінск-Таварная, у гаражы Мінгаруправы, у в. Прылепы, група студэнтаў і выкладчыкаў юрыд. ін-та, у паравозным дэпо, на вагонарамонтным з-дзе, на ЦЭЦ-2, Старажоўскай хлебапякарні, цагельных з-дах № 2 і 3, на Грушаўскім пасёлку, цвіковым з-дзе, у інфекц. бальніцы, «Вера», на гарбарным і станкабуд. з-дах, у медпункце і на чыг. ст. Мінск-Пасажырскі, у Доме друку, Доме ўрада, на Пугачоўскім зав., у аптэцы № 1, на піўзаводзе, на чыг. вузле, у в. Ліпкі, ваен. гарадку Сцяпянка, у раёне вуліц Калгаснай, Маладзечанскай, Саўгаснай і Старавіленскай, на хлебзаводзе «Аўтамат», у друкарні Дома друку, на малочным з-дзе, хімфармзаводзе, на дрожджа-патачным з-дзе, «Красворд», на мэблевай ф-цы па вул. Апанскага, група настаўнікаў, на складзе бухгалтарскіх бланкаў, група Лагойскага падп. райкома КП(б)Б, у раёне вуліц Р.​Люксембург і К.​Лібкнехта, на радыёзаводзе, у гаражы гаруправы, «Каўказ», медработнікаў, арг-цыя «Андруша». У складзе М.п.п. з ліп. 1941 дзейнічала камсам.-маладзёжнае падполле (кіраўнік С.​А.​Благаразумаў), створанае гаркомам КП(б)Б і структурнымі органамі ЛКСМБ: на радыёзаводзе, вагонарамонтным, гарбарным, цвіковым з-дах, на Балотнай станцыі, на чыг. вузле, арг-цыя «Андруша» (больш за 60 чал.). У снеж. 1942 пасля арышту і пакарання смерцю Благаразумава Мінскі падп. міжрайком ЛКСМБ стварыў Мінскі падп. гарком ЛКСМБ (дыслацыраваўся ў Заслаўскім р-не), які праз сувязных узначаліў маладзёжны падп. рух у Мінску. У першыя месяцы пасля стварэння гета (19.7.1941) яго вязні стварылі «дзесяткі» і інш. групы, якія адыгралі важную ролю ў наладжванні сувязі з гар. падполлем, арганізацыі матэрыяльнай і фінансавай дапамогі падполлю і партызанам, зборы сакрэтнай інфармацыі, перапраўцы вязняў у партызаны.

Гарком і ВСПР сваю дзейнасць накіроўвалі ў адпаведнасці з падзеямі на фронце: у снеж. 1941, у час бітвы пад Масквой, група падпольшчыкаў учыніла дыверсію, у выніку якой на 10 дзён спыніўся рух ням. эшалонаў на фронт; на ЦЭЦ-2 зрывалі падачу электраэнергіі на ваен. аб’екты ворага (выводзілі са строю абсталяванне, зацягвалі яго рамонт, сапсавалі прылады гал. пульта). Недастатковая канспірацыя ў арганізацыі некаторых аперацый прывяла ў сак. 1942 да арышту і гібелі кіраўнікоў (П.​І.​Антохін, Рогаў) і многіх членаў ВСПР і да спынення дзейнасці гэтай арг-цыі. У сак.—крас. ахвярамі ням. рэпрэсій сталі члены арг-цый і груп падполля, вязні гета. Пасля катаванняў 7.5.1942 публічна пакараны смерцю 28 кіраўнікоў і актывістаў, у т. л. чл. гаркома Казінец, Заяц, Сямёнаў, расстраляны 251 падпольшчык. Але актыўная барацьба з акупантамі працягвалася. У пач. мая на канспіратыўнай кватэры М.П.Дразда адбылася нарада актыву падполля з 14 чал., на якой вырашаліся пытанні ўдасканалення арганізац. структуры і канспірацыі падполля. У склад гаркома давыбраны У.​Амельянюк (пасля яго гібелі К.І.Хмялеўскі) і Караткевіч, выйшаў са складу Грыгор’еў Былі створаны 5 падп. гар. райкомаў КП(б)Б: Варашылаўскі (сакратар Шугаеў), Кастрычніцкі (Хмялеўскі, з вер. М.К.Каржанеўскі), Сталінскі (Н.Я.Герасіменка), Тэльманаўскі (раён гета, М.Л.Гебелеў), Чыгуначны (Коцікаў, з вер. І.І.Матусевіч). Пад кіраўніцтвам і пры ўдзеле гаркома адноўлена і пашырана сетка падп. арг-цый. З удзелам падпольшчыкаў да 1943 створана каля 20 партыз. атрадаў, брыгады «Дзядзькі Колі», «Стары», «Штурмавая». У выніку прапагандысцкай работы падпольшчыкаў 357 чал. з укр. ахоўных батальёнаў, больш за 150 салдат-антыфашыстаў (бельгійцы, немцы, палякі, сербы, славакі і інш.) перайшлі да партызан. Падпольшчыкі сістэматычна адпраўлялі партызанам зброю, выбуховыя прылады, радыёпрыёмнікі, пішучыя машынкі, паперу, соль, вопратку, бінты і інш., у т. л. члены падп. арг-цыі на Грушаўскім пас. і хлебазаводзе «Аўтамат» адвезлі брыгадзе Нікіціна машыну з хлебам; з хімзавода ў 11 атрадаў перадалі медыкаменты і перавязачныя матэрыялы; з гарбарнага з-да тром атрадам — больш за 100 кажухоў, футравых безрукавак, некалькі соцень аўчынных шапак, рукавіц, 13 шавецкіх машын; са станкабуд. з-да вывозілі сакрэтную тэхн. дакументацыю; па заданні гаркома ў бюро пропускаў гар. камісарыята каля 2 гадоў працаваў З.​З.​Гала, які забяспечваў нелегалаў бланкамі пропускаў, узорамі ням. пячатак, подпісаў, папярэджваў пра аблавы і інш. карныя мерапрыемствы акупантаў; прафесар Я.У.Клумаў разам з інш. медыкамі лячыў параненых патрыётаў, забяспечваў падполле і партызан медыкаментамі, хірург. інструментам, поўнасцю абсталяваў 2 партыз. шпіталі. Ва ўзаемадзеянні з партызанамі падпольшчыкі правялі шэраг дыверсій у авіямайстэрнях, на станкабуд. і хіміка-фармацэўтычным з-дах, чыг. вузле, прыводзілі ў непрыгоднасць на складах акупантаў харч. прадукты, парушалі тэлефонную сувязь і інш. Пад уплывам гаркома дзейнічалі Дзяржынскае патрыятычнае падполле, Тарасава-Ратамскае патрыятычнае падполле. У канцы 1942 — пач. 1943 пасля жорсткіх допытаў загінулі сакратар гаркома Кавалёў, чл. гаркома Караткевіч, Хмялеўскі, Нікіфараў, сакратары гаррайкомаў Герасіменка, Каржанеўскі, Матусевіч, Шугаеў, шмат актывістаў падполля. З вер. 1942 (час арышту кіраўнікоў падполля) да вер. 1943 у Мінску не існавала адзінага падп. кіруючага цэнтра. Партызаны выходзілі на падполле праз сувязных. У крас. 1943 акупанты правялі карную аперацыю «Чароўная флейта», у адказ на якую падпольшчыкі ўчынілі шэраг дыверсій на прадпрыемствах горада. У час Курскай бітвы 1943 чыгуначнікі затрымалі і пашкодзілі 155 паравозаў. Пасля вял. страт у антыфаш. руху Мінска ў 1943 ЦК КП(б)Б, падп. Мінскі абком, Мінскі і Слуцкі міжрайкомы, Барысаўскі міжрайпартцэнтр, Дзяржынскі, Заслаўскі, Лагойскі, Мінскі, Рудзенскі, Смалявіцкі, Чэрвеньскі райкомы, камандаванне партыз. фарміраванняў, што былі звязаны з М.п.п., прынялі дадатковыя меры для працягу антыфаш. барацьбы. 29.9.1943 ЦК КП(б)Б зацвердзіў прапанову Мінскага падп. абкома пра стварэнне Мінскага падп. гаркома КП(б)Б (сакратары С.​К.​Ляшчэня, Г.​М.​Машкоў, І.​П.​Паромчык, базіраваўся ў партыз. зоне пры спецатрадзе НКДБ СССР «Мясцовыя»), які накіроўваў дзейнасць падполля ў горадзе праз спец. партыз. сувязных. 22.9.1943 падпольшчыцы А.Р.Мазанік, Осіпава, Н.​В.​Траян здзейснілі падрыхтаванае падполлем знішчэнне ген. камісара Беларусі В.​Кубэ. Восенню 1943 акупанты правялі ў горадзе новыя карныя мерапрыемствы, у т. л. амаль поўнасцю знішчылі гета. Да канца 1943 сетка падп. утварэнняў ахапіла амаль увесь горад. Узніклі падп. групы на хлебазаводзе «Аўтамат», у Кастрычніцкім р-не, чыг. упраўленні па вул. Апанскага, на вул. Грушаўскай, з работнікаў грабянёвай ф-кі, гаруправы, хлебазавода № 1, Бел. тэатра, на чыг. вузле, «Першыя», «Суседзі», «Чацвёртыя», «Родныя», «Юрый», «Мсцівец», «Актыўныя», «Артур», арг-цыі «Танюша» на радыёзаводзе, вул. Грунтавая, «Зубілкін», «Галя», «Тамара», «Таццяна», «Роберт», «Адам», «Крылоў», «Вырві вока», «Віктар», «Уладзімір». Толькі ў 1944 у горадзе было зарэгістравана больш за 60 дыверсій, учыненых падпольшчыкамі. За час акупацыі ў горадзе дзейнічала больш за 90 падп. груп і арг-цый (6355 чал.), існавала больш за 200 канспіратыўных кватэр; падпольшчыкі правялі больш за 1500 баявых аперацый. У перыяд адступлення захопнікаў падпольшчыкі перашкаджалі ім у знішчэнні прамысл. і адм. будынкаў, вывазе і знішчэнні нарабаванай маёмасці і харч. прадуктаў. За гераізм і мужнасць у барацьбе супраць ням.-фаш. акупацыі У.​С.​Амельянюку, І.​П.​Казінцу, Я.​У.​Клумаву, І.​К.​Кабушкіну, М.​А.​Кедышку, А.​Р.​Мазанік, М.​Б.​Осіпавай, Н.​В.​Траян прысвоена званне Героя Сав. Саюза, каля 600 чал. узнагароджаны ордэнамі і медалямі СССР. 26.6.1974 Мінску нададзена ганаровае званне «Горад-герой». Імёнамі падпольшчыкаў Адзінцова, Амельянюка, Гала, Герасіменкі, Дразда, Жудро, І.​К.​Кабушкіна, Кавалёва, Казінца, Караткевіча, Каржанеўскага, М.​А.​Кедышкі, Клумава, А.​М.​Ляўкова, Матусевіча, Сямёнава, Хмялеўскага, В.​Д.​Шацько названы вуліцы Мінска. Месцы, звязаныя з дзейнасцю падполля і гібеллю падпольшчыкаў, адзначаны мемар. знакамі.

Літ.:

О партийном подполье в Минске в годы Великой Отечественной войны (июнь 1941 — июль 1944 гг.). Мн., 1961;

Савицкая Я.М. Бойцы подпольного фронта. Мн., 1982;

В непокоренном Минске: Док. и материалы о подпол. борьбе сов. патриотов в годы Великой Отечественной войны (июнь 1941 — июль 1944). Мн., 1987;

Лещеня С.К. С паролем горкома. 2 изд. Мн., 1988;

Доморад К.И. Партийное подполье и партизанское движение в Минской области, 1941—1944. Мн., 1992;

Мінскае антыфашысцкае падполле. Мн., 1995.

Я.​І.​Бараноўскі, І.​М.​Ігнаценка.

т. 10, с. 414