Verbum

АМБРЫКА́НА-ПАНА́МСКІЯ ДАГАВО́РЫ 1903, 1936, 1955, 1977 аб канале.

Дагавор Хея — Бюно-Варыльі 1903 (падпісаны 18 ліст. ў Вашынгтоне) гарантаваў незалежнасць Панамскай Рэспублікі (абвешчана 3.11.1903), а Панама здавала ў арэнду ЗША «на неабмежаваны час» частку сваёй тэр. шырынёй 16,1 км для будаўніцтва і эксплуатацыі міжакіянскага канала і саступала ім усе суверэнныя правы над зонай Панамскага канала. ЗША атрымала таксама права манапольна эксплуатаваць усе шляхі зносін праз тэр. Панамы паміж Ціхім ак. і Карыбскім м., выкарыстоўваць свае ваен. і паліцэйскія сілы для падтрымання парадку і абароны канала. За гэта ЗША павінны былі выплаціць Панаме 10 млн. дол. адначасова і выплачваць па 250 тыс. дол. штогод праз 9 гадоў пасля абмену ратыфікацыйнымі граматамі.

Дагавор 1936 (падпісаны 2 сак. ў Вашынгтоне) адмяняў артыкулы дагавора 1903 пра гарантыі ЗША падтрымліваць незалежнасць Панамы і парадак у яе гарадах Панама і Калон. ЗША адмовіліся (фармальна) ад права карыстацца тэр. за межамі канала. Штогадовыя выплаты Панаме павялічваліся да 430 тыс. дол.

Дагавор Рэмона—Эйзенхаўэра 1955 (падпісаны 25 студз. разам з «Мемарандумам аб узгодненых рашэннях», які рэгуляваў заробак мясц. служачых кампаніі Панамскага канала), адмяняў манапольнае права ЗША будаваць чыгункі і шашэйныя дарогі на Панамскім перашыйку, ураўнаваў у зарплаце панамцаў з амерыканцамі, павялічваў штогадовыя выплаты да 1930 тыс. дол. Панаме вярталася частка зямлі, раней набытая ў яе кампаніяй канала.

Дагавор аб Панамскім канале і Дагавор аб пастаянным нейтралітэце і функцыянаванні Панамскага канала 1977 (падпісаны 7 вер. ў Вашынгтоне прэзідэнтам ЗША Дж.Картэрам і кіраўніком урада Панамы А.Тарыхасам) прадугледжвалі канчатковую перадачу канала пад кантроль Панамы 1.1.2000, ліквідацыю зоны канала і вывад амер. войскаў з размешчаных у ёй ваен. базаў, павелічэнне штогадовых выплат да 10 млн. дол. і інш. Панама абвяшчае канал пастаянна нейтральным і разам з ЗША адказвае за «захаванне рэжыму нейтралітэту». Ваен. і дапаможныя судны абедзвюх дзяржаў маюць права на «хуткі транзіт праз канал». Абодва дагаворы ўхвалены на плебісцыце ў Панаме, які адбыўся 23.10.1977. З 1982 Панама пачала ажыццяўляць цывільнае кіраванне і паліцэйскую ўладу ў зоне канала.

т. 1, с. 313

АДКА́ЗНАСЦЬ юрыдычная,

у шырокім сэнсе — пакаранне; прымусовыя меры ў адносінах да вінаватых (фізічных і юрыд. асоб) за правапарушэнні, якія прадугледжаны і рэгулююцца нормамі права. Адрозніваюць адказнасць адміністрацыйную, дысцыплінарную, цывільную, крымінальную і інш.

Адміністрацыйная — адказнасць за адміністрацыйныя правапарушэнні. Настае за ўчыненне антыграмадскіх дзеянняў, якія не маюць вял. грамадскай небяспекі. Адм. спагнанні накладваюць органы ўнутр. спраў, адм. камісіі, суддзі і інш. Дысцыплінарная — адказнасць за парушэнні працоўнай дысцыпліны і службовых абавязкаў. Агульны парадак такой адказнасці вызначаны КЗаП, тыпавымі правіламі ўнутр. працоўнага распарадку, статутамі і палажэннямі аб службе або рабоце. Дысцыплінарныя спагнанні накладваюцца адпаведнымі органамі ці кіраўніком (начальнікам), якому парушальнік падпарадкоўваецца па службе або рабоце. Цывільная — адказнасць за маёмасныя (і некаторыя немаёмасныя) страты, нанесеныя невыкананнем або неналежным выкананнем абавязацельстваў або ўчыненнем якіх-н. проціпраўных дзеянняў. Выяўляецца ва ўскладанні нявыгадных маёмасных вынікаў на асобу, якая дапусціла неправамерныя паводзіны. Найб. пашыраныя формы гэтага віду адказнасці — кампенсацыя страт і выплата няўстойкі. Забяспечвацца ва ўстаноўленым судом парадку. Крымінальная — адказнасць за злачынствы. Падставай для яе з’яўляецца факт учынення небяспечнага для грамадства дзеяння, якое вызначаецца законам як злачынства. Мера пакарання вінаватаму назначаецца прыгаворам суда. Парадак прыцягнення да крымін. адказнасці, а таксама магчымасць вызвалення ад яе рэгламентаваны заканадаўствам.

Прававыя нормы Рэспублікі Беларусь прадугледжваюць таксама матэрыяльную адказнасць — абавязак работніка пакрыць прадпрыемству (установе, арг-цыі) матэрыяльныя страты, якія атрымаліся па яго віне. Падставы для матэрыяльнай адказнасці, парадак і памеры кампенсавання страт вызначаюцца заканадаўствам.

Сучаснае міжнар. права прадугледжвае міжнародна-прававую адказнасць, суб’ектам якой з’яўляецца сама дзяржава. Настае ў выніку парушэння дзяржавай нормаў міжнар. права ці міжнар. абавязацельстваў. Дзяржава нясе таксама адказнасць за неправамерныя дзеянні або ўпушчэнні ўсіх сваіх органаў і дзеянні фізічных асоб, учыненыя на яе тэрыторыі. Адрозніваюць адказнасць палітычную (ужыванне міжнар. санкцый і аддаванне задавальнення пацярпелай дзяржаве) і матэрыяльную (рэпарацыі і рэстаўрацыі). Рознагалоссі ў вызначэнні формаў і аб’ёмаў адказнасці вырашаюцца мірнымі сродкамі, прадугледжанымі Статутам ААН. Найчасцей у такіх выпадках выкарыстоўваецца арбітраж міжнародны. Калі дзяржава-парушальнік адмаўляецца ад выканання мер кампенсацыі або задавальнення, не пагаджаецца на мірнае ўрэгуляванне рознагалоссяў ці не выконвае рашэння кампетэнтнага міжнар. органа, могуць быць ужыты адпаведныя міжнар. санкцыі.

т. 1, с. 110

ВО́БЛАКІ,

сістэмы завіслых у атмасферы прадуктаў кандэнсацыі вадзяной пары — кропелек вады, крышталікаў лёду або іх сумесей. Сукупнасць воблакаў называецца воблачнасцю. Утвараюцца воблакі пры кандэнсацыі вадзяной пары ў стане насычэння на ядрах кандэнсацыі. Дыяметр кропель — каля некалькіх мікронаў, маса вады ў 1 м³ паветра воблакаў — ад долі грама да некалькіх грамаў. Каля зямной паверхні яны ўтвараюць туман. Узбуйненне прадуктаў кандэнсацыі выклікае ападкі атмасферныя (дождж, снег, град).

Узнікненне воблакаў — вынік адыябатычнага ахалоджвання паветра пры яго пад’ёме, радзей — вынік ахалоджвання ад подсцільнай зямной паверхні і турбулентнага перамешвання паветра. Пад’ём паветра, неабходны для ўтварэння воблакаў, адбываецца пры канвекцыі ў атмасферы (канвекцыйныя воблакі), пры ўзыходзячым слізгальным пад’ёме паветра на франтах атмасферных (франтальныя воблакі), пры хвалевых рухах у атмасферы і інш. Большая ч. воблакаў засяроджана ў трапасферы, але зрэдку назіраюцца ў стратасферы (пераважна перламутравыя воблакі) і ў мезасферы (серабрыстыя воблакі). Па міжнар. класіфікацыі воблакі ў залежнасці ад іх ніжняй мяжы адносяцца да аднаго з трох ярусаў — верхняга, сярэдняга або ніжняга. Паводле знешняй будовы і размяшчэння на ярусах воблакі маюць 10 асн. формаў: у верхнім ярусе перыстыя воблакі, перыста-слаістыя воблакі і перыста-кучавыя воблакі (на выш. больш за 6 км), у сярэднім — высокакучавыя воблакі і высокаслаістыя воблакі (на выш. 2—6 км), у ніжнім — слаіста-кучавыя воблакі, слаістыя воблакі і слаіста-дажджавыя воблакі (выш. іх ніжняй мяжы менш за 2 км). Вылучаюць таксама воблакі вертыкальнага развіцця — кучавыя воблакі і кучава-дажджавыя воблакі з вертыкальнымі памерамі аднаго парадку з гарызантальнымі, іх асновы звычайна знаходзяцца ў ніжнім ярусе, а верхнія ч. могуць дасягаць сярэдняга ці верхняга яруса. Воблакі ўкрываюць каля паловы нябеснай сферы на Зямлі і змяшчаюць каля 10​⁹ т вады. На працягу года розныя тыпы воблакаў маюць розную паўтаральнасць. Воблакі ўплываюць на фарміраванне надвор’я і ападкаў, на цеплавы рэжым паветра, сушы і мора, з’яўляюцца звяном кругавароту вады на Зямлі. Яны могуць перамяшчацца на тысячы кіламетраў, пераносіць і пераразмяркоўваць вялізныя масы вады. На Беларусі зімой пераважае нізкая воблачнасць слаістых формаў, у цёплае паўгоддзе — воблачнасць вертыкальнага развіцця.

І.Я.Афнагель.

т. 4, с. 245

ВЕ́ТА

(ад лац. veto забараняю),

1) у дзяржаўным праве забарона, якая накладаецца адным органам дзярж. улады на рашэнне інш. дзярж. органа. Ін-т вета ўзнік у Стараж. Рыме. У феад. эпоху найб. вядомае т.зв. свабоднае вета — ліберум вета: у Рэчы Паспалітай у 17—18 ст. рашэнне сейма лічылася прынятым, калі за яго галасавалі ўсе дэпутаты. У сучасных дзяржавах права вета звычайна даецца кіраўніку дзяржавы ў адносінах да законаў, прынятых парламентам, ці верхняй палаце парламента ў адносінах да ніжняй яго палаты. Адрозніваюць абсалютнае вета, калі кіраўніку дзяржавы даецца права канчаткова адхіліць закон, і адноснае вета, калі адмаўленне кіраўніка дзяржавы санкцыяніраваць закон толькі прыпыняе набыццё ім сілы. У апошнім выпадку парламент мае права прыняць закон паўторным галасаваннем.

Паводле Канстытуцыі Рэспублікі Беларусь права адноснага вета дадзена Прэзідэнту. Закон, прыняты Палатай прадстаўнікоў і ўхвалены Саветам Рэспублікі Нацыянальнага сходу Рэспублікі Беларусь або прыняты Палатай прадстаўнікоў у парадку, прадугледжаным Канстытуцыяй, падаецца ў дзесяцідзённы тэрмін Прэзідэнту на подпіс. Калі Прэзідэнт згодны з тэкстам закону, ён яго падпісвае. Калі Прэзідэнт не вяртае які-небудзь закон на працягу 2 тыдняў пасля таго, як ён яму быў пададзены, закон лічыцца падпісаным. Закон не лічыцца падпісаным і не набывае сілы, калі ён не мог быць вернуты ў Нац. сход у сувязі з заканчэннем сесіі. Пры нязгодзе з тэкстам закону Прэзідэнт вяртае яго са сваімі пярэчаннямі ў Палату прадстаўнікоў, якая павінна разгледзець закон з пярэчаннямі Прэзідэнта не пазней як за 30 дзён. Калі закон будзе прыняты Палатай прадстаўнікоў большасцю не менш за дзве трэція галасоў ад поўнага складу, ён разам з пярэчаннямі Прэзідэнта ў 5-дзённы тэрмін накіроўваецца ў Савет Рэспублікі, які таксама павінен разгледзець яго паўторна не пазней як за 20 дзён. Закон лічыцца прынятым, калі ён ухвалены большасцю не менш за дзве трэція галасоў ад поўнага складу Савета Рэспублікі. Закон пасля пераадолення Палатай прадстаўнікоў і Саветам Рэспублікі пярэчанняў Прэзідэнта падпісваецца Прэзідэнтам у 5-дзённы тэрмін. Закон набывае сілу і ў тым выпадку, калі Прэзідэнт не падпіша яго ў гэты тэрмін.

2) Правам вета называецца таксама аднагалоснасці прынцып у ААН.

Г.А.Маслыка.

т. 4, с. 121

ГО́Я, Гоя-і-Лусьентэс (Goya y Lucientes) Франсіска Хасэ дэ (30.3.1746, Фуэндэтодас, каля г. Сарагоса, Іспанія — 16.4.1828), іспанскі жывапісец, гравёр. З 1760 вучыўся ў Сарагосе ў мясц. мастака Х.Лусана-і-Мартынеса. Каля 1769 наведаў Італію, у 1771 вярнуўся ў Сарагосу, дзе стварыў фрэскі ў духу італьян. барока (размалёўка бакавога нефа царквы Нуэстра Сеньёра дэль Пілар). З 1773 працаваў у Мадрыдзе, у 1776—80 і 1786—91 выканаў для каралеўскай мануфактуры больш за 60 кардонаў для шпалер, адметных насычаным каларытам і радасным светаадчуваннем. У 1790 абраны ў Мадрыдскую АМ (з 1785 віцэ-дырэктар, з 1795 дырэктар яе жывапіснага аддзялення), у 1786 прызначаны прыдворным жывапісцам, з 1799 «першы жывапісец караля». Адначасова ў творчасці Гоя ўзмацняюцца рысы трагізму, глыбіня крытычнага ўспрымання рэчаіснасці, непрыязнасць да феад.-клерыкальнай Іспаніі «старога парадку». Пачварнасць яе маральных, духоўных і паліт. асноў ён раскрываў у серыі з 80 афортаў «Капрычас» (з каментарыямі мастака, 1797—98), у якой спалучаны гратэск і рэальнасць, алегорыя і фантастыка. У 1790-я — пач. 1800-х г. росквіту дасягнула яго партрэтная творчасць, у якой адчуванне адзіноты (партрэт сеньёры Бермудэс), мужнае процістаянне і выклік усяму навакольнаму (партрэт Ф.Гіймардэ, 1798), прыгажосць маладой жанчыны («Маха аголеная» і «Маха апранутая», каля 1802). Цудоўны па вастрыні і пераканальнасці характарыстык групавы партрэт «Сям’я караля Карла IV» (1800). Глыбокім гістарызмам, пратэстам напоўнены карціны Гоя, прысвечаныя барацьбе супраць франц. інтэрвенцыі («Расстрэл паўстанцаў у ноч 3 мая 1808 года», 1814), серыя афортаў «Бедствы вайны» (82 аркушы, 1810—20), якая па-філасофску асэнсоўвае лёс народа. Цяжкая хвароба прывяла мастака да частковай страты зроку і поўнай глухаты. У творах таго часу пераважаюць трагічная разгубленасць, кашмарная фантастычнасць вобразаў (фрэскі «Дома глухога», графічная серыя з 22 аркушаў «Дыспаратэс»; усе ў 1819—23). З 1824 Гоя жыў у Францыі, пісаў партрэты сяброў, асвойваў тэхніку літаграфіі. Уплыў яго творчасці на жывапіс і графіку меў і мае агульнаеўрап. характар.

Літ.:

Прокофьев В.Н. «Капричос» Гойи. М., 1970;

Фейхтвангер Л. Гойя, или Тяжкий путь познания: Пер. с нем. 2 изд. М., 1959;

Ортега-и-Гассет Х. Гойя // Ортега-и-Гассет Х. «Дегуманизация искусства» и другие работы: Пер. с исп. М., 1991.

т. 5, с. 376

АЎТАМАБІ́ЛЬНЫ ТРА́НСПАРТ,

від транспарту па перавозцы грузаў і пасажыраў аўтамабілямі. Уключае аўтатранспартныя сродкі, аўтамабільныя дарогі і рамонтна-эксплуатацыйную службу ў аўтагаспадарках і на аўтадарогах. Паводле прызначэння бывае грузавы, пасажырскі (аўтобусы, легкавыя аўтамабілі, у тым ліку таксаматоры), спецыяльны (аўтацыстэрны, аўтакраны, аўтапагрузчыкі, сан., пажарныя машыны і інш.); паводле формаў уласнасці — дзярж., ведамасны, муніцыпальны (гарадскі), прыватны. Адрозніваюць унутрыгар. (мясцовыя), міжгароднія і міжнар. перавозкі грузаў і пасажыраў. Для забеспячэння парадку і бяспекі работы аўтамабільнага транспарту ўведзены правілы дарожнага руху, нумарныя і знакі дарожныя, створана сістэма дзярж. аўтаінспекцыі (ДАІ).

Аўтамабільны транспарт пачаў фарміравацца з канца 19 ст. з развіццём аўтамабільнай прамысловасці і буд-вам аўтамаб. дарог. У 1900 у краінах свету было 11 тыс. аўтамабіляў, у 1940 — 46 млн., у 1950 — 70,4 млн., у 1990 — 430 млн., у 1994 — 472 млн. У 1993 аб’ём перавозак грузаў у краінах свету дасягнуў 50,6 млрд. т, а грузаабарот 3564,6 млрд. т·км, агульны пасажыраабарот склаў 10,1 млрд. пасажыра-км. Найб. колькасць легкавых і грузавых аўтамабіляў, аўтобусаў у ЗША — адпаведна 141, 42,2, 0,6 млн.; у ФРГ — 26,2, 4,7, 0,07 млн. (1988). У ЗША найб. і працягласць шашэйных дарог (6235 тыс. км), з іх 5637 тыс. км з цвёрдым пакрыццём; у ФРГ адпаведна 2003 тыс. км і 1803 тыс. км (1987). У Расіі ў 1913 было 8,8 тыс. аўтамабіляў, пераважна легкавых, у 1994 — 2,92 млн. грузавых і 11,5 млн легкавых аўтамабіляў, 1,29 млн. аўтобусаў; працягласць шашэйных дарог 925 тыс. км, у тым ліку 726 тыс. км з цвёрдым пакрыццём.

На Беларусі ў 1910 было 65 аўтамабіляў, крыху больш за 1 тыс. км дарог з цвёрдым пакрыццём (8 км дарогі на 1000 км² плошчы). У час ваен. дзеянняў 1914—20 большасць дарог з цвёрдым пакрыццём разбурана. Развіццё аўтамабільнага транспарту пачалося ў сав. час (гл. табліцу). У 1994 тут было 230 тыс. грузавых, 708 тыс. легкавых аўтамабіляў, 33 тыс. аўтобусаў. Унутрыгасп. і прыгарадны аўтатранспарт функцыянаваў у 111 гарадах, дзейнічала 3450 унутрырэсп. аўтобусных ліній і 80 ліній за межы Беларусі, 105 аўтастанцый, 37 аўтавакзалаў. На тэр. Беларусі дзейнічае разгалінаваная сетка аўтамабільных дарог (гл. карту-схему), у складзе якой і аўтамагістралі міжнар. значэння. З 1990-х г. ажыццяўляецца структурная перабудова аўтамабільнага транспарту: побач з дзярж. груза- і пасажыраперавозкамі інтэнсіўна развіваюцца міжнар. грузавыя перавозкі камерц. структурамі, павялічваецца доля арэнднага і прыватнага аўтапарка.

В.С.Міленькі.

т. 2, с. 112