Verbum

АНСА́МБЛЬ (франц. ensemble літар. разам) у архітэктуры і горадабудаўніцтве, гарманічнае адзінства прасторавай кампазіцыі будынкаў, інж. збудаванняў (масты, набярэжныя і інш.), манум. жывапісу і скульптуры, зялёных насаджэнняў. Ствараецца за невял. адрэзак часу, паводле адзінай задумы і ў адным стылі (Скарыны праспект у Мінску, Гарадніца ў Гродне і інш.) або за працяглы час дапаўненнем першапач. кампазіцыі. Цэласнасць такога ансамбля дасягаецца толькі пры захаванні агульных прынцыпаў яго пабудовы, арган. спалучэнні новага са старым (ансамбль Крамля Маскоўскага, П’яцца Сан-Марка ў Венецыі, Дварцовая плошча ў С.-Пецярбургу, Жыровіцкі Успенскі манастыр). Для больш глыбокага раскрыцця ідэйна-вобразнай сутнасці ансамбля і эмацыянальнага ўздзеяння на гледача ў яго кампазіцыю часам уключаюць творы розных відаў мастацтва (гл. Сінтэз мастацтваў): пл. Дзекабрыстаў у С.-Пецярбургу з помнікам Пятру I, палацава-паркавыя ансамблі 17—18 ст. (Версаль, Петрадварэц, Гомельскі палацава-паркавы ансамбль і інш.), плошчы Перамогі ў Мінску і Віцебску. Прынцыпы ансамблевасці забудовы закладваюцца ў генпланах.

У кампазіцыі ансамбля адрозніваюць: глыбінна-прасторавую будову перспектывы (уздоўж выцягнутай плошчы, праспекта, вуліцы, бульвара), замкнёную ці напаўзамкнёную прастору, абмежаваную забудовамі ці зялёнымі насаджэннямі (гар. і паркавыя плошчы, унутрыквартальныя прасторы і інш.), жывапісную (гал. чынам у пейзажных парках і зялёных зонах). Як твор мастацтва ансамбль падпарадкоўваецца агульным прынцыпам пабудовы маст. формы (гарманічныя суадносіны частак і цэлага, вылучэнне гал. элементаў кампазіцыі і інш.). Пры стварэнні ансамбля актыўна выкарыстоўваюць сіметрыю, асіметрыю, маштаб, прапорцыі, кантраст, нюанс і інш. сродкі арх. выразнасці.

Літ.:

Иконников А.В. Эстетические проблемы архитектуры. М., 1970;

Формирование архитектурных ансамблей в современном городе. М., 1974.

Ю.​Н.​Кішык.

т. 1, с. 375

САПЁРЫ (франц. sapeur ад saper весці падкоп),

ваеннаслужачыя сапёрных (інж.-сапёрных) часцей і падраздзяленняў. Існуюць у арміях усіх дзяржаў. На Беларусі ўваходзяць у склад асобных інж.-сапёрных батальёнаў і інш. часцей і падраздзяленняў.

Атрады воінаў, якія вялі падкопы пад крапасныя сцены, рабілі завалы ў час абароны гарадоў і інш., вядомы з часоў старажытнасці. У час ваен. дзеянняў воіны ВКЛ таксама рабілі падкопы пад крапаснымі збудаваннямі праціўніка, напр., у 1535 пад Старадубам у час вайны Маскоўскай дзяржавы з ВКЛ (1534—37), у 1581 пад Псковам у час Лівонскай вайны (1558—83) і інш. з мэтай іх разбурэння. З пач. 17 ст. ў Францыі, потым у інш. краінах, С. наз. рабочых і салдат, што рабілі падкопы пад крапаснымі збудаваннямі. У далейшым абавязкам С. стала выкананне ўсіх ваен.-інж. работ, звязаных з вядзеннем бою. З 1678 у Францыі, пазней у інш. дзяржавах (у Расіі з пач. 18 ст.) С. аб’яднаны ў спец. часці і падраздзяленні. У Расіі з 1829 піянерныя падраздзяленні (гл. Піянеры) перайменаваны ў сапёрныя (існавалі да сярэдзіны 19 ст.). У пач. 20 ст. часці і падраздзяленні С. уваходзілі ў склад інжынерных войск. У 1941—42 ў складзе сав. войск дзейнічалі сапёрныя арміі (расфарміраваны ўвосень 1942, часці і злучэнні перададзены франтам), потым — інж., інжынерна-сапёрныя і інш. злучэнні і часці. У пасляваенны час на тэр. Беларусі С. праводзілі размініраванне, у т. л. суцэльнае, ахоўвалі і ўмацоўвалі масты, дамбы і інш. збудаванні ў час паводкі, удзельнічалі ў буд-ве метро і інш. У гонар С. у Мінску ў адным з мікрараёнаў наз. вуліца Сапёраў.

Літ.:

Цирлин А.Д. Советские инженерные войска. 2 изд. М., 1969;

Данилов А. Развитие военно-инженерного искусства // Армия. 2000. №6.

І.​А.​Шор.

т. 14, с. 171

БЯРЭ́ЗІНСКАЯ АПЕРА́ЦЫЯ 1812,

наступальная аперацыя рас. войск у ліст. 1812 на завяршальным этапе вайны 1812 з мэтай акружэння і знішчэння напалеонаўскай арміі. Праводзілася арміяй М.​І.​Кутузава (каля 50 тыс. чал.), 3-й Зах. арміяй П.​В.​Чычагова (каля 35 тыс. чал.) і 1-ым пях. корпусам П.​Х.​Вітгенштэйна (каля 40 тыс. чал.). Арміі Кутузава процістаялі гал. сілы Напалеона (каля 30 тыс. чал., а таксама 30—40 тыс. чал. адсталых і небаяздольных). Насупраць арміі Чычагова былі разрозненыя атрады гал. ч. польскіх войск (атрад Ф.​К.​Касецкага, гарнізон М.​Бранікоўскага, 17-я пях. дывізія Я.​Г.​Дамброўскага; усяго каля 9 тыс. чал.). Корпусу Вітгенштэйна процістаялі франц. карпусы К.​Віктора і Ш.​Удзіно (каля 25 тыс. чал.). Напалеон прыняў рашэнне перапраўляцца цераз Бярэзіну вышэй ад Барысава, у раёне вёсак Студзёнка і Весялова, пачаў скрытную падрыхтоўку да пераправы і адначасова зрабіў захады па дэзінфармацыі рус. камандавання. Кутузаў памылкова лічыў больш верагодным адступленне Напалеона на Мінск і Слонім і зрабіў адпаведныя загады. У выніку Чычагоў 25—26 ліст. перавёў амаль усе свае войскі з-пад Барысава на Пд. 26 ліст. па наведзеных мастах пачалася 3-дзённая пераправа франц. войск, якія захапілі плацдарм на правым беразе Бярэзіны і адначасова забяспечылі прыкрыццё гасцінца Барысаў—Студзёнка. На левым беразе французы ўтрымлівалі ўсе подступы да мастоў, пакуль не прайшлі ўсе баяздольныя часці. Раніцай 29 ліст. масты былі спалены, і армія Напалеона рушыла ў напрамку Маладзечна. У Бярэзінскай аперацыі 1812 рус. камандаванне не дасягнула ў поўнай меры пастаўленай мэты. Нягледзячы на колькасную перавагу, стратэг. ініцыятыву перад пачаткам аперацыі, выгаднае геагр. размяшчэнне рас. войск, ядро франц. арміі прарвалася з акружэння. Але панесеныя Напалеонам страты (каля 70 тыс. чал.) азначалі немагчымасць далей працягваць вайну. Вынікі Бярэзінскай аперацыі канчаткова вызначылі перамогу Расіі ў вайне.

Літ.:

Гл. пры арт. Вайна 1812.

В.​В.​Антонаў.

т. 3, с. 415

ГАРАДСКІ́ ТРА́НСПАРТ,

сукупнасць розных відаў транспарту, прызначаных для перавозкі пасажыраў і грузаў у горадзе і прыгараднай зоне, выканання работ па добраўпарадкаванні. Гарадскі транспарт — галіна гарадской гаспадаркі, уключае: трансп. сродкі (рухомы састаў), пуцявыя ўстройствы (рэльсавыя пуці, тунэлі, эстакады, масты, пуцеправоды, станцыі, стаянкі); прыстані і лодачныя станцыі, сродкі энергазабеспячэння (цягавыя электрападстанцыі, кабельныя і кантактныя сеткі, аўтазаправачныя станцыі); рамонтныя майстэрні і з-ды; дэпо, гаражы, станцыі тэхн. абслугоўвання; лінейныя прыстасаванні (сувязь, сігналізацыя, блакіроўка); дыспетчарскае кіраванне. Гарадскі транспарт падзяляецца на пасажырскі, грузавы і спецыяльны.

Пасажырскі гарадскі транспарт аб’ядноўвае вулічны (аўтобус, тралейбус, трамвай), пазавулічны скорасны (метрапалітэн, манарэйкавыя дарогі, фунікулёры, скорасны трамвай), легкавы аўтамабільны транспарт, двухколавы (матацыклы, веласіпеды, мапеды), водны (рачныя судны, паромныя пераправы, лодкі), паветраны (верталёты) транспарт. Да грузавога гарадскога транспарту адносяцца: грузавы аўтатранспарт (гл. Грузавы аўтамабіль), грузавыя трамвай, тралейбус, рачныя судны, чыг. транспарт прамысл, прадпрыемстваў. Спецыяльны гарадскі транспарт уключае: палівачна-мыечныя, падмятальныя, смеццеўборачныя і снегаўборачныя машыны, дарожныя рэманцёры, аўтавышкі, пажарныя машыны, рэфрыжэратары, санітарныя аўтамабілі і інш.

Да пач. 20 ст. ў гарадах Беларусі быў толькі конны транспарт. Конка ўяўляла сабой вагон на 20—30 чал., які цягнулі 2—3 кані (на пад’ёмах запрагалі яшчэ пару коней). Скорасць 5 км/гадз. Першая конка пушчана ў Мінску ў 1892, мела 4 аднакалейныя лініі даўж. больш за 7 км. У гады грамадз. вайны не працавала, аднавіла работу ў 1921, заменена трамваем у 1929. У Магілёве конка працавала да 1910. Аўтобусны рух адкрыты ў Мінску ў 1924 (па 2 маршрутах), з 1934 стала працаваць таксі, з 1952 — тралейбус, з 1984 — метро. Першы на Беларусі трамвай пачаў працаваць у Віцебску 18.6.1898 (адзін з першых у Рас. імперыі), Наваполацку — з 1974, у Мазыры — з 1988. Тралейбусны рух пачаўся: у Мінску з верасня 1952, у Гомелі з 1962, у Магілёве з 1970, у Гродне з 1974, у Віцебску і Бабруйску з 1978, у Брэсце з 1981.

І.​І.​Леановіч.

т. 5, с. 47

ДАРО́ГА,

спецыяльна падрыхтаваная паласа на зямной паверхні, надземнае або падземнае збудаванне для перамяшчэння трансп. і інш. тэхн. сродкаў, людзей, грузаў. Адрозніваюць Д.: бязрэйкавыя (аўтамабільныя дарогі, трактарныя, веласіпедныя, для гужавога транспарту, прагону жывёлы, падвесныя канатныя дарогі і інш.); рэйкавыя наземныя (чыгунка), падземныя (метрапалітэн), навясныя або падвесныя манарэйкавыя дарогі, наземныя канатныя (для перамяшчэння ваганетак з грузам па вузкакалейных пуцях з дапамогай канатнай цягі). На Д. будуюць масты, тунэлі, пуцеправоды, ставяць агароджы, знакі дарожныя і інш. сродкі тэлекамунікацый.

Сетка Д. (звычайна без пакрыццяў) пачала складвацца ў Еўразіі ў 5-м тыс. да н.э. Хеты і асірыйцы будавалі Д. значнай працягласці, часта з каменнымі пакрыццямі. У Стараж. Рыме ў канцы 4 ст. да н.э. пабудавана першая брукаваная Апіева дарога. З 2 ст. да н.э. наладжаны караванны Вялікі шаўковы шлях з Кітая ў краіны Сярэдняй і Пярэдняй Азіі. На тэр. Беларусі сетка грунтавых Д. пачала складвацца ў 7—9 ст. З 9 ст. наладжаны водны шлях з «варагаў у грэкі» з выкарыстаннем паміж рэкамі прасцейшых сухапутных Д. З 11—12 ст. паступова будуецца і набывае значэнне Д. Масква—Смаленск—Мінск—Брэст (наз. «Вялікая Смаленская», або «Пасольская»). Пашырыліся паштовыя дарогі са станцыямі, корчмамі. мытнямі, ямской службай. У 19 ст. праз Беларусь пракладзены 2 важнейшыя шашэйныя Д. Расійскай імперыі — Масква—Варшава і Санкт-Пецярбург—Кіеў. У пач. 19 ст. вынайдзена дарожнае адзенне з суцэльнага слоя ўтрамбаванага друзу, што выклікала інтэнсіўнае буд-ва ва ўсіх краінах Д. з цвёрдым (пераважна друзавым) пакрыццём. Са з’яўленнем аўтамабіляў пачалося буд-ва Д. з асфальтавым пакрыццём. Развіццё дарожнага буд-ва стымулявала стварэнне спец. дарожных машын, вытв-сць дарожна-будаўнічых матэрыялаў, распрацоўку тэхналогій дарожна-будаўнічых работ.

І.​І.​Леановіч.

т. 6, с. 55

НЁМАН, Нямунас (у Літве),

рака ў Мінскай і Гродзенскай абл. Беларусі, у Літве і на мяжы Літвы і Калінінградскай вобл. Расіі. Даўж. 937 км. Пл. вадазбору 98,2 тыс. км² ( у межах Беларусі адпаведна 459 км і 35 тыс. км² — без вадазбору р. Вілія). Пачынаецца пад назвай Нёманец на Стаўбцоўскай раўніне каля в. Верх-Нёман Уздзенскага р-на Мінскай вобл., упадае ў Куршскі заліў Балтыйскага м., утварае дэльту. Н. падзяляюць на 3 часткі: верхняе цячэнне (ад вытоку да вусця Котры), сярэдняе (ад вусця Котры да вусця Віліі), ніжняе (ад вусця Віліі да ўпадзення ў Балтыйскае м.). У вярхоўі цячэ па Нёманскай нізіне, у сярэднім цячэнні перасякае Гродзенскае ўзв. і Балтыйскую граду, у нізоўях цячэ па прыморскай нізіне. Асн. прытокі: Уса, Сула, Бярэзіна, Гаўя (Беларусь), Дзітва, Вілія (Беларусь і Літва) — справа, Уша, Моўчадзь, Шчара, Зальвянка, Рось (Беларусь, Свіслач (Беларусь і Польшча), Шашупе (Літва і Расія) — злева. За 46 км ад вусця Н. падзяляецца на 2 асн. рукавы: левы Гілія (Матросаўка), правы Русне, які таксама падзяляецца на шырокі і мелкаводны рукаў Атмата і паўнаводны Скірвітэ (Паўночны, падзяляецца на Ворусне і Руснайтэ). З шэрагам інш. рукавоў і меліярац. каналаў утварае вялізную дэльту. Даліна Н. (шыр. 1—4 км) да вусця Сулы невыразная, ніжэй, да мяжы з Літвой, пераважна скрынкападобная, паміж вусцямі Шчары і Чорнай Ганчы, дзе Н. цячэ па ўсх. ускраіне Гродзенскага ўзв., глыбокая і вузкая. Схілы даліны (выш. 6—25 м, месцамі 30—50 м) да ўпадзення Бярэзіны спадзістыя, на астатнім працягу стромкія, парэзаныя ярамі. Пойма пераважна двухбаковая (шыр. 1—2 км, месцамі да 4 км), парэзаная старыцамі, ніжэй г. Масты адсутнічае. Рэчышча ў вярхоўі (шыр. пераважна 35—40 м, месцамі да 150 м) ад вытоку на працягу 26,4 км каналізаванае, далей звілістае, шмат меляў, перакатаў, кос, пясчаных астравоў; У сярэднім цячэнні — пясчанае, шмат градаў і парогаў, у т. л. каля г. Гродна (найб. буйныя — Бічы і Гога ў Літве), у нізоўях расшыраецца да 180—380 м, замест камяністых парогаў з’яўляюцца пясчаныя мелі. Глыб. ў вярхоўі 3—4 м, у нізоўі да 1—2 м (за кошт моцнага адкладання наносаў). Тут праводзяцца днопаглыбляльныя работы з мэтай забеспячэння суднаходства. Цячэнне Н. спакойнае, з сярэдняй скорасцю 0,6—0,8 м/с і ваганнямі ад 0,2 м/с да 2 м/с (у разводдзе). Жыўленне мяшанае, пераважна снегавое ў вярхоўі і дажджавое у нізоўі. Ледастаў з 2-й пал. снеж. да канца сак. (45—100 дзён). Таўшчыня лёду 20—65 см. У цёплыя зімы магчымы часовыя крыгаломы і крыгаходы. Веснавое разводдзе пачынаецца з сярэдзіны сак. (пры ранняй вясне — з пач. лют., пры позняй — з пач. крас.), доўжыцца 30—60 дзён. Сярэдняя выш. над межанным узроўні ад 2,5—4 м у вярхоўі да 5,2 м у нізоўі. Веснавы крыгаход 7—16 дзён. Характэрны працяглыя, амаль штогадовыя зажоры. Летне-асенняя межань (5—6 месяцаў) няўстойлівая, нярэдка парушаецца дажджавымі паводкамі. Зімовая межань (80—90 дзён) больш устойлівая. У вусці ў межань істотную ролю адыгрываюць спады і нагоны вады ветрам. Сярэднегадавы расход вады каля г. Стоўбцы 18,4 м³/с, каля г. Гродна 197 м³/с, за мяжой Беларусі 214 м³/с, у вусці 685 м³/с. Выкарыстоўваецца як крыніца водазабеспячэння. Рэгулярнае суднаходства ад г. Бірштанас (Літва) да вусця, у межах Беларусі нерэгулярнае — ад в. Купіск Навагрудскага р-на Гродзенскай вобл. да в. Шандубры (Гродзенскі р-н.). Лесасплаў. На Н. Каўнаская ГЭС і вадасховішча. Н. злучаны з бас. р. Дняпро Агінскім каналам, з бас. р. Вісла — Аўгустоўскім каналам. З пабудовай Вілейска-Мінскай воднай сістэмы частка сцёку з бас. Н. перакідваецца ў бас. р. Дняпро. На рацэ гарады Стоўбцы, Масты, Гродна (Беларусь), Друскінінкай, Алітус, Каўнас, (Літва), Нёман, Савецк (Расія). На беразе Н. ў Стаўбцоўскім р-не Мінскай вобл. Коласаўскі заказнік, зоны адпачынку.

А.​А.​Макарэвіч.

т. 11, с. 307