Verbum

КА́ТЭР (англ. cutter),

невялікае (водазмяшчэннем да 400 т) самаходнае, звычайна быстраходнае, судна. Паводле прынцыпу руху адрозніваюць К. водазмяшчальныя, глісіруючыя, на падводных крылах і паветр. падушцы. Існуюць К. для перавозкі людзей (пасажырскія, раз’язныя, турысцкія) і невял. грузаў (грузавыя), для нясення ахоўнай (міліцэйскія, пагранічныя), мытнай, лоцманскай, выратавальнай службы, выканання баявых задач і інш. мэт.

К. баявыя — караблі ваенныя з найменшымі габарытамі і асадкай, прызначаныя для дзеянняў у прыбярэжных раёнах мора, на рэках і азёрах. Есць у ВМС многіх дзяржаў. Паводле асн. ўзбраення і функцыян. задач адрозніваюць К.: мінныя (самы ранні тып К., які з’явіўся ў рус. ВМФ у час рус.-тур. вайны 1877—78), тарпедныя (з’явіліся ў 1-ю сусв. вайну спачатку ў Вялікабрытаніі і Італіі), артыл. (пашыраная разнавіднасць — бранякатэр, у СССР будаваліся да 1984), вартавыя (патрульныя), дэсантныя, процімінныя (К.-тральшчыкі), процілодачныя, ракетныя (найб. позні тып, будуюцца з сярэдзіны 20 ст.). На Беларусі К. (бранякатэры, К.-тральшчыкі, вартавыя, мінныя, глісеры і паўглісеры) былі пашыраны ў 1-й пал. 20 ст. ў складзе рачных ваен. флатылій, у т. л. ў 1930-я г. будаваліся ў г. Пінск для польскай Пінскай флатыліі.

К. наз. таксама карабельную шлюпку на 10—14 вёслаў, часам аснашчаную двухмачтавым парусам з кліверам, фокам і гротам, а таксама рухавіком.

Літ.:

Белавин Н.И. Боевые катера. М., 1987;

Шершов А.П. История военного кораблестроения с древнейших времен и до наших дней. СПб., 1994;

Широкорад А. Речные линкоры // Воин. 1996. № 8.

У.​Я.​Калаткоў. Р.​К.​Паўловіч.

т. 8, с. 180

АРА́ЛЬСКАЕ МО́РА, Арал (цюрк. арал — востраў),

бяссцёкавае салёнае возера-мора ў Туранскай нізіне, на тэр. Казахстана і Узбекістана. Чацвёртае ў свеце возера па велічыні. Пл. 40 тыс. км² (у т. л. т.зв. Вялікага м. 37 тыс. км²). Пераважныя глыб. 20—25 м, найб. 61 м. Паўн. бераг у асн. стромкі, зах. — высокі (да 250 м), абрывісты, паўд. і ўсх. берагі нізінныя. Больш як 300 а-воў (найб. Кокарал, Барсакельмес, Адраджэння). Упадаюць рэкі Амудар’я і Сырдар’я. Т-ра вады на паверхні летам 26—30 °C, зімой ад -2 да +2 °C. Ледастаў 4—5 мес, у суровыя зімы мора цалкам замярзае. З 1960-х г. узровень Аральскага мора інтэнсіўна паніжаецца з-за ўзмоцненага расходу водаў Амудар’і і Сырдар’і на ірыгацыю. У 1980-я г. рачны сцёк складаў некалькі кубічных кіламетраў у год (пры 65 км³/год да 1960-х г.), воды Сырдар’і, у асобныя гады і Амудар’і, не даходзяць да мора. Узровень Аральскага мора да 1987 панізіўся амаль на 13 м, акваторыя скарацілася на ​¹/₃. Адбылося аддзяленне меншай паўн.-ўсх. часткі Аральскага мора (Малое м.) пл. 3 тыс. км². Салёнасць павялічылася з 10 ‰ да 27—30 ‰, воды моцна забруджаны с.-г. хімікатамі. На сухіх абшарах б. марскога дна ўзнікла пустыня Аралкум пл. 2,6 млн. га. Уздоўж марскога ўзбярэжжа працягнуліся ўзгоркі соды і сульфату магнію, якія разносяцца вятрамі і забруджваюць вял. плошчы. Рыбны промысел і марскія трансп. перавозкі спынены. Адбываюцца разбурэнне сацыяльна-эканам. структуры гасп. комплексу Прыаралля, збядненне прыродных рэсурсаў, пагаршаюцца ўмовы жыцця і здароўя насельніцтва. Аральскае мора ператварылася ў зону экалагічнага бедства.

В.​П.​Кісель.

т. 1, с. 451

ВУ́ПРАЖ, збруя,

прыстасаванне для запрагання коней і інш. запражных жывёл (вала, вярблюда, сабакі і інш.) у мэтах перавозкі грузаў, верхавой язды. Вупраж для коней бывае аднаконная і параконная, дугавая і бездугавая. У склад аднаконнай дугавой вупражы ўваходзяць хамут з гужамі і супонню, дуга, падсядзёлак, церассядзёлак, падбрушнік, шляя, аброць з цуглямі і лейцы. У аднаконнай бездугавой вупражы гужы заменены раменнымі гортамі, якія змацоўваюць хамут з аглоблямі. Параконная вупраж для дышлевага запрагання ўключае хамуты, нагрудныя рамяні, пастронкі, шлеі, аброці з цуглямі і парныя лейцы. Галоўная частка збруі верхавога і ўючнага каня — сядло, вярблюджай вупражы — аброць, лейцы і шлейкі, для аленяў і сабак у нартах — шлейкі з адным пастронкам. Валовая парная вупраж уяўляе сабой драўлянае ярмо, якое надзяваюць на шыю і прымацоўваюць да дышля.

Вупраж ярэмнага тыпу самая старажытная, вядомая з часоў неаліту. На Беларусі была пашырана ў сял. гаспадарках на ПдЗ, дзе асн. рабочай жывёлай былі валы; амаль да сярэдзіны 20 ст. рабілі ярэмную вупраж на пару валоў, якія хадзілі ў дышлевай запрэжцы. Ярмо на аднаго вала (баўкун) выкарыстоўвалася ў аглабельнай або дышлевай запрэжцы. Вынаходства шляі (прататып хамута) дало пачатак выкарыстанню каня як цяглавай жывёлы. Першыя формы коннай вупражы праніклі ў Еўропу з У праз вандроўных гунаў, авараў, венграў. На Беларусі вядомы з 11 ст. Вупраж хамутовага тыпу была пашырана па ўсёй тэрыторыі, але найб. — на Паазер’і і Падняпроўі, дзе здаўна асн. цяглавай сілай быў конь. Вупраж, пераважна выязную, упрыгожвалі (выкарыстоўвалі колер, узорыстае шытво, цісненне, дадатковыя дэкар. дэталі — бліскучыя метал. накладкі, махры і кутасы). У час урачыстых выездаў на шыю каня надзявалі шархуны з бразготкамі. Вытв-сць вупражы была цесна звязана з рымарскім, шавецкім і дрэваапрацоўчымі рамёствамі.

В.​С.​Цітоў.

т. 4, с. 295

ГАРАДСКІ́ ТРА́НСПАРТ,

сукупнасць розных відаў транспарту, прызначаных для перавозкі пасажыраў і грузаў у горадзе і прыгараднай зоне, выканання работ па добраўпарадкаванні. Гарадскі транспарт — галіна гарадской гаспадаркі, уключае: трансп. сродкі (рухомы састаў), пуцявыя ўстройствы (рэльсавыя пуці, тунэлі, эстакады, масты, пуцеправоды, станцыі, стаянкі); прыстані і лодачныя станцыі, сродкі энергазабеспячэння (цягавыя электрападстанцыі, кабельныя і кантактныя сеткі, аўтазаправачныя станцыі); рамонтныя майстэрні і з-ды; дэпо, гаражы, станцыі тэхн. абслугоўвання; лінейныя прыстасаванні (сувязь, сігналізацыя, блакіроўка); дыспетчарскае кіраванне. Гарадскі транспарт падзяляецца на пасажырскі, грузавы і спецыяльны.

Пасажырскі гарадскі транспарт аб’ядноўвае вулічны (аўтобус, тралейбус, трамвай), пазавулічны скорасны (метрапалітэн, манарэйкавыя дарогі, фунікулёры, скорасны трамвай), легкавы аўтамабільны транспарт, двухколавы (матацыклы, веласіпеды, мапеды), водны (рачныя судны, паромныя пераправы, лодкі), паветраны (верталёты) транспарт. Да грузавога гарадскога транспарту адносяцца: грузавы аўтатранспарт (гл. Грузавы аўтамабіль), грузавыя трамвай, тралейбус, рачныя судны, чыг. транспарт прамысл, прадпрыемстваў. Спецыяльны гарадскі транспарт уключае: палівачна-мыечныя, падмятальныя, смеццеўборачныя і снегаўборачныя машыны, дарожныя рэманцёры, аўтавышкі, пажарныя машыны, рэфрыжэратары, санітарныя аўтамабілі і інш.

Да пач. 20 ст. ў гарадах Беларусі быў толькі конны транспарт. Конка ўяўляла сабой вагон на 20—30 чал., які цягнулі 2—3 кані (на пад’ёмах запрагалі яшчэ пару коней). Скорасць 5 км/гадз. Першая конка пушчана ў Мінску ў 1892, мела 4 аднакалейныя лініі даўж. больш за 7 км. У гады грамадз. вайны не працавала, аднавіла работу ў 1921, заменена трамваем у 1929. У Магілёве конка працавала да 1910. Аўтобусны рух адкрыты ў Мінску ў 1924 (па 2 маршрутах), з 1934 стала працаваць таксі, з 1952 — тралейбус, з 1984 — метро. Першы на Беларусі трамвай пачаў працаваць у Віцебску 18.6.1898 (адзін з першых у Рас. імперыі), Наваполацку — з 1974, у Мазыры — з 1988. Тралейбусны рух пачаўся: у Мінску з верасня 1952, у Гомелі з 1962, у Магілёве з 1970, у Гродне з 1974, у Віцебску і Бабруйску з 1978, у Брэсце з 1981.

І.​І.​Леановіч.

т. 5, с. 47

АНТВЕ́РПЕН, Анвер (флам. Antwerpen, франц. Anvers),

горад у Бельгіі. Адм. ц. аднайменнай правінцыі. Другі па велічыні пасля Бруселя горад краіны; 467,8 тыс. ж. (з прыгарадамі больш за 700 тыс. ж., 1992). Размяшчаецца за 88 км ад Паўночнага м. на р. Шэльда, даступнай для марскіх суднаў, і Альберта-канале. Тунэлі пад ракой злучаюць часткі горада. Буйнейшы ў Еўропе гандл.-фінансавы цэнтр. Гал. кірункі эканомікі — знешнегандл. і фін. аперацыі, міжнар. транзітныя перавозкі. Антверпен — трэці пасля Ротэрдама і Марселя марскі порт Еўропы (грузаабарот за год больш за 90 млн. т). Вузел перасячэння чыгунак, аўтадарог, нафта- і прадуктаправодаў. Гал. прамысл. горад краіны. Прам-сць звязана з абслугоўваннем партовай гаспадаркі і апрацоўкай прывазной сыравіны, асабліва нафты (магутнасць нафтаперапр. з-даў да 36 млн. т за год). Развіты машынабудаванне, трактара- і аўтазборка, радыёэлектроніка і інш., каляровая металургія, хім., тэкст., вытв-сць алмазнага інструменту. АЭС. Антверпен — найбуйнейшы ў свеце цэнтр агранкі алмазаў і гандлю брыльянтамі. Антверпенская алмазная біржа мае ў абароце каля 70% апрацаваных алмазаў свету.

Упершыню ўпамінаецца ў 7 ст. З 1291 горад. З 1315 у Ганзейскім саюзе гарадоў. З 16 ст. буйны гандл. і фін. цэнтр Зах. Еўропы. У 1579 далучыўся да Утрэхцкай уніі. У 1585 захоплены іспанцамі, у 1794 — французамі. Паступова страціў эканам. значэнне. З 1814 у складзе Нідэрландаў, з 1830 — гандл. порт Бельгіі.

Гіст. ядро Антверпена на правым беразе р. Шэльда: познагатычныя збудаванні з багатым дэкорам (сабор Онзе-ліве-Враўэкерк, 1352—1616; замак Стэн, перабудаваны ў 1520—21, шматлікія дамы і цэрквы ў стылях готыкі і барока). На пл. Гротэ-маркт помнікі фламандскага рэнесансу: ратуша (1561—65, арх. К.​Флорыс), дамы гільдый, Дом П.​П.​Рубенса (1611—18), каралеўскі палац (1743—45) — усе ў стылі барока. На месцы гар. сцен 16 ст. паўкальцо бульвараў, за іх мяжой — новыя жылыя раёны з эклектычнымі забудовамі ў стылях мадэрн і функцыяналізму.

Літ.:

Герман М. Антверпен. Гент. Брюгге: Города старой Фландрии. Л., 1974.

Ф.​С.​Фешчанка (гаспадарка).

т. 1, с. 386

ПАВЕ́ТРАНЫ ТРА́НСПАРТ,

адзін з відаў транспарту, які ажыццяўляе скарасныя перавозкі пасажыраў, грузаў і пошты на ўнутр. і міжнар. авіялініях з дапамогай авіяц. тэхнікі (самалётаў і верталётаў). Карыстаецца аэрапортамі і аэрадромамі, аснашчаны сучаснымі сродкамі сувязі і навігацыі паветранай, што гарантуюць высокую бяспеку палётаў. Займае важнае месца ў перавозках на далёкія адлегласці і цяжкадаступныя раёны. Выкарыстоўваецца таксама як сан. транспарт, у тушэнні лясных пажараў, для аэрафотаздымак і абслугоўвання геолагаразведкі, пошуку рыбных касякоў, авіяхім. работ і інш.

Узнік у краінах Еўропы і ЗША пасля 1-й сусв. вайны 1914—18, напр., у Францыі і Германіі як від транспарту — з 1920-х г. У СССР першая паветр. лінія Масква—Ніжні Ноўгарад адкрыта ў 1923. Развіццё П.т. паскорылася з 2-й пал. 1950-х г. у сувязі з выкарыстаннем пасажырскіх шматмесных рэактыўных самалётаў Ту-104, Ту-114, Ту-124, Іл-18, Ан-10, Ан-24 і інш. З 1970-х г. на авіялініях эксплуатуюцца самалёты Іл-62, Ту-134, Ту-154; на мясц. лініях — Як-40 і інш., пасаж. верталёты Мі-4, Мі-6, Мі-8, Мі-10, К-26 і інш. У пач. 1990-х г. паветр. лініі звязвалі 3600 гарадоў і інш. нас. пунктаў СССР. На міжнар. авіялініях значная доля паветр. перавозак прыпадае на лятальныя апараты амер. фірмы «Боінг», адна з мадэляў якога «Б-747» (умяшчальнасць каля 500 пасажыраў) эксплуатуецца з 1971. На канец 20 ст. сусв. П.т. налічваў каля 15 тыс. магістральных самалётаў, больш за 300 тыс. лёгкіх лятальных апаратаў; на рэгулярных маршрутах перавозілася больш за 1 млрд. пасажыраў за год.

На Беларусі П.т. развіваецца з 1930-х г. Першая трансп. лінія па маршруце Мінск—Мазыр адкрыта ў 1932, перавозка пасажыраў (Мінск—Масква) пачалася ў 1938. У Вял. Айч. вайну П.т. адыгрываў вял. ролю ў арганізацыі дапамогі партызанам. За час акупацыі сав. авіятары здзейснілі каля 6 тыс. самалётавылетаў да партызан, даставілі каля 2,5 тыс. т разнастайных грузаў, перавезлі з Вял. зямлі і вывезлі з партыз. зон 11,6 тыс. чал. Пасля вайны авіялініямі звязаны Мінск з абл. цэнтрамі і інш. гарадамі рэспублікі і СССР. Беларусь мае паветр. сувязь больш як з 50 краінамі свету (2000), у т. л. з Вялікабрытаніяй, Германіяй, Кітаем, ЗША. Працуюць 5 авіякампаній, у т. л. «Белавія», міжнар. аэрапорты Мінск-1, Мінск-2, у Брэсце, Гомелі, Гродне; нац. і мясц. аэрапорт ў інш. абл. цэнтрах, таксама ў гарадах Мазыр, Пінск, Полацк, Салігорск і інш. Грузаабарот П.т. (1999) склаў 12 млн. т км; пасажыраабарот каля 730 млн. пас.-км (перавезена больш за 270 тыс. чал.); авіяхім. работы ў сельскай і лясной гаспадарцы праведзены на плошчы каля 90 тыс. га. Дзейнасць сродкаў П.т., структура яго арганізацыі, прававыя адносіны, што ўзнікаюць у сувязі з яго выкарыстаннем, рэгулююцца Паветраным кодэксам Рэспублікі Беларусь ад 11.1.1999 і інш. нарматыўна-прававымі актамі. Гл. таксама Авіяцыя, Грамадзянская авіяцыя.

І.​У.​Косціна.

т. 11, с. 468

ПО́ШТА (польск. poczta, італьян. posta ад позналац. posita прыпынак, станцыя, дзе мянялі коней),

паштовая сувязь, від сувязі, які ажыццяўляе рэгулярную перасылку паштовых адпраўленняў — пісьмовай карэспандэнцыі, перыяд. выданняў, грашовых пераводаў, бандэролей, пасылак — пераважна з дапамогай трансп. сродкаў.

Напачатку паштовая сувязь была эпізадычная. З узнікненнем дзяржаў пачала набываць упарадкаваны характар. У Стараж. Грэцыі, Рыме, Персіі, Егіпце, Кітаі існавала даволі наладжаная дзярж. паштовая сувязь: пісьмовыя паведамленні перасылаліся з коннымі і пешымі ганцамі паводле прынцыпу эстафеты. У сярэдневяковай Еўропе існавалі манастырскія і універсітэцкія П., з развіццём гандлю і рамёстваў з’явілася гарадская П. У 16—17 ст. у Францыі, Швецыі, Англіі і інш. краінах існавала цэнтралізаваная каралеўская П. З развіццём вытв. адносін узнікла патрэба ў рэгулярнай і хуткай паштовай сувязі, у т. л. паміж краінамі. Важны этап у гісторыі П. — выпуск паштовай маркі (1840, Вялікабрытанія). У 1874 створаны Усеагульны паштовы саюз (з 1878 — Сусветны паштовы саюз). У 1878 заключана Сусветная паштовая канвенцыя, што рэгулюе абмен карэспандэнцыяй.

На Беларусі дакладна невядома, калі ўзнікла паштовая сувязь, аднак ужо пад 885 у «Аповесці мінулых часоў» гаворыцца аб тым, што князь Алег накіраваў пасланцоў да радзімічаў. У 10 ст. існаваў «павоз» — абавязак насельніцтва даваць коней з павозкамі для княжацкіх ганцоў «ад стану да стану». У Віцебску і Мсціславе знойдзены стараж. пісьмы — берасцяныя граматы 13—14 ст. У ВКЛ 14—15 ст. існавала паштовая княжацкая служба — ганцы. Вял. і ўдзельныя князі трымалі ганцоў для перасылкі ўказаў, вусных і пісьмовых паведамленняў. Пад 1539 бел. летапісы згадваюць т.зв. «пісьманосцаў». Першыя паштовыя ўстановы ў ВКЛ створаны пасля 1558 намаганнямі вял. князя Жыгімонта II Аўгуста. Пачалося буд-ва паштовых дарог, станцый (праз кожныя 3—7 вёрст) і корчмаў. З 1558 наладжана пастаянная сувязь паміж Варшавай і Вільняй. У 1583 Стафан Баторый увёў плату за пісьмы па іх вазе (існавала да сярэдзіны 17 ст.). Паштовая сувязь у ВКЛ мела шмат агульнага з ямской службай у Расіі. Уздоўж гал. паштовых шляхоў размяшчаліся паштовыя станцыі — «ямы» (адсюль ямшчыкі — возчыкі пасажыраў і П.). У 1658 у вайну Расіі з Рэччу Паспалітай (1654—67) такія «ямы» пабудаваны ў Полацку. Паводле Андросаўскага перамір’я 1667 паміж Расіяй і Рэччу Паспалітай усталёўваліся паштовыя сувязі. Паштовы шлях пралягаў ад Масквы праз Смаленск да мяст. Мігнавічы ў Смаленскім ваяв., далей праз мяжу ВКЛ да мястэчка Кадзін Мсціслаўскага ваяв., далей праз Магілёў і Мінск на Вільню. Паштовыя сувязі паміж Масквой і Вільняй адкрыліся 11.3.1669. У снежні 1707 прайшла першая П. па тракце Барысаў—Быхаў, у 1708 пабудаваны паштовыя дарогі Віцебск—Копысь, Быхаў—Чарнігаў (праз Гомель). У 1726 Гродзенскі сейм прыняў рашэнне аб арганізацыі П. ў Навагрудскім ваяв. З 1764 паштмайстры ВКЛ прыносілі прысягу на вернасць Рэчы Паспалітай. У 18 ст. ў ВКЛ гал. трактамі былі: Вільня—Трокі—Варшава (з адгалінаваннем на Брэст), Вільня—Мінск—Магілёў—Масква, Навагрудак—Мінск—Гродна—Вільня. Пасля далучэння бел. зямель да Рас. імперыі з 1777 пачаліся работы па аднаўленні буд-ва паштовых дарог і станцый. У «Паштовым падарожніку» за 1777 паведамлялася пра адкрыццё ў некат. бел. гарадах паштамтаў і прызначэнні паштмайстраў. У 1780 наладжана паштовая сувязь паміж бел. і ліфляндскімі губернямі. У 1798 адкрыты паштовыя канторы ў Рагачове, Себежы і Веліжы. У снежні 1857 выпушчана першая паштовая марка Рас. імперыі. Раней замест маркі ў паштовай справе выкарыстоўвалі паштовыя штэмпелі. Першы мінскі штэмпель вядомы з 1778, гродзенскі — з 1806, віцебскі — з 1810, пінскі — з 1843. У 1-й пал. 19 ст. штэмпелі мелі толькі назву месца адпраўлення карэспандэнцыі, дата ставілася ад рукі. У 2-й пал. 19 ст. ўведзены адзіны для ўсёй Рас. імперыі круглы штэмпель. Акрамя дзярж. існавала П. земстваў (не атрымала вял. пашырэння) і валасных праўленняў. 1.7.1886 утворана Мінская паштова-тэлеграфная акруга (Мінская і Магілёўская губ.). У 1-ю сусв. вайну на Беларусі дзейнічалі палявыя П. рас. арміі з цэнтрамі ў Мінску і Полацку. У 1918 паштова-тэлеграфнай справай на Беларусі займалася Смаленскае паштова-тэлеграфнае ўпраўленне. У ліст. 1918 на яго базе створана паштова-тэлеграфнае ўпраўленне Зах. камуны (вобласці), якое падпарадкоўвалася Наркамату пошт і тэлеграфаў РСФСР. Паўд. раёны Беларусі па лініі Брэст—Мазыр—Ветка падпарадкоўваліся Кіеўскай паштовай акрузе. Пасля ўтварэння БССР 6.1.1919 створаны наркаматы пошт і тэлеграфаў БССР з цэнтрам у Мінску, а 1.3.1919 — такі наркамат ЛітБел з цэнтрам у Вільні. Пасля аднаўлення сав. улады на Беларусі ў ліп. 1920 створаны аддзел нар. сувязі Мінскгубрэўкома, які ў жн. пераўтвораны ў Наркамат пошт і тэлеграфаў БССР.

У сувязі з рэформай кіравання сувяззю 7.9.1922 створана Упраўленне сувязі Зах. акругі, пазней — Наркамат сувязі БССР. Першыя бел. сав. паштовыя маркі выраблены ў 1920—21 у паштовых канторах Мінска, Рагачова, Себежа, Суража, Дрысы, Холмеча. У 1924 у БССР 1 прадпрыемства сувязі прыпадала на 11,6 тыс. жыхароў. У 1925 дзейнічалі 603 паштова-тэлеграфныя прадпрыемствы. У пач. 1930-х г. П. пачалі перавозіць самалётамі. У Вял. Айч. вайну тэхн. база бел. П. знішчана. Пасля вызвалення Беларусі для перавозкі П. выкарыстоўвалі гужавы транспарт. У 1945 адноўлена перавозка П. па чыгунцы. У 1945—46 працавалі 174 канторы, 1778 паштовых аддз. і агенцтваў сувязі, 14 аддз. перавозкі П. па чыгунцы. У 1954 пабудаваны Мінскі паштамт. У 1973 самалёты абслугоўвалі 100 авіяпаштовых ліній. Пасля абвяшчэння незалежнасці бел. П. існуе ў складзе Мін-ва сувязі. 20.9.1995 створана Рэсп. дзярж. аб’яднанне «Белпошта», дзейнічала каля 118 гар. і раённых вузлоў сувязі, каля 4 тыс. аддз. сувязі (1999).

Від паштовай сувязі для абслугоўвання цывільнага насельніцтва ў раёнах, што знаходзяцца пад ваен. кіраўніцтвам, на акупіраваных тэр., дзе не працуюць паштовыя ўстановы. У шэрагу дзяржаў такі від сувязі дзейнічаў у 1-ю сусв. вайну (напр., на акупіраванай тэр. Беларусі герм. камандаванне стварыла «Паштовую вобласць Вярх. галоўнакамандуючага на Усходзе», якая працавала ў 1915—18). Некат. элементы П. ваен. выкарыстоўвала на тэр. Беларусі камандаванне корпуса Ю.​Р.​Доўбар-Мусніцкага ў 1-й пал. 1918, а таксама сав. ваен. кіраўніцтва ў Зах. Беларусі (вер. — ліст. 1939). У Вял. Айч. вайну акупац. ўлады Германіі для перапіскі выкарыстоўвалі спец. паштовыя карткі. Гл. таксама Палявая пошта.

Літ.:

Колосов Л.Л. Почтовые дороги Белоруссии. Мн., 1982;

Dąbkowski P. Rys urządzeń pocztowych w dawnej Polsce. Kraków, 1903.

У.​К.​Зарзмскі (ваен.), Л.​Л.​Коласаў.

т. 12, с. 522

ПАВЕТРАПЛА́ВАННЕ, аэранаўтыка,

лятанне на апаратах, якія лягчэй за паветра — аэрастатах (у адрозненне ад авіяцыі, дзе выкарыстоўваюцца апараты, цяжэйшыя за паветра, — самалёты, верталёты, планёры і інш.). Да пач. 1920-х г. пад П. разумелі перамяшчэнне па паветры наогул. Тэарэт. асновай П. з’яўляюцца аэрамеханіка і аэрастатыка.

Першыя спробы падняцца ў паветра на шары, напоўненым нагрэтым паветрам (дымам), рабіліся ў пач. 18 ст. ў Францыі, Расіі і інш. краінах. У 1783 Л.​Эйлер вывеў формулы для разліку падымальнай сілы аэрастата. Франц. вынаходнікі браты Ж. і Э.Мангальф’е пабудавалі паветраны шар, на якім 21.11.1783 у Парыжы Пілатр дэ Разье і д’Арланд ажыццявілі першы 25-мінутны палёт. Франц. вучоны Ж.​Шарль прапанаваў напаўняць паветр. шары вадародам. Палёт на такім шары здзейснілі Шарль і Н.​Л.​Рабер 1.12.1783 (2,5 гадз, дасягнута выш. 3400 м). У Расіі першыя палёты на паветр. шары адбыліся ў 1803 у Пецярбургу і Маскве. Праект кіравальнага аэрастата (з паветраным вінтом, які круціўся ўручную) прапанаваў у 1784 франц. інжынер Ж.​Мёнье. Першы палёт на кіроўным апараце (дырыжаблі) з паравым рухавіком ажыццявіў у 1852 франц. інжынер А.​Жыфар. У сярэдзіне 19 ст. побач са свабоднымі знайшлі выкарыстанне прывязныя аэрастаты (для вывучэння атмасферы, геагр. даследаванняў, ваен. мэт). Працягласць палётаў свабодных аэрастатаў складала некалькі гадзін, выш. да 4 тыс. м. Скорасць кіравальных аэрастатаў да канца 19 ст. дасягнула 15 км/гадз. У 1875 Дз.​І.​Мендзялееў прапанаваў ідэю стратастата для правядзення навук. даследаванняў у метэаралогіі, аэралогіі, астраноміі. У 1887 К.​Э.​Цыялкоўскі распрацаваў праект цэльнаметал. бескаркаснага дырыжабля, аб’ём якога мог мяняцца ў час палёту. У 1900 у Германіі ажыццёўлены першы палёт дырыжабля жорсткай сістэмы канструкцыі Ф.Цэпеліна, які стаў асновай для дырыжабляў, што будаваліся ў Германіі, Вялікабрытаніі, ЗША у ваен. мэтах. З пач. 20 ст. атрымалі пашырэнне больш дасканалыя змейкавыя аэрастаты (створаныя ў 1893 немцам А.​Парзевалем), выкарыстоўваліся для разведкі поля бою, карэкціроўкі артыл. стральбы, пазней і як загарода супраць самалётаў. У 1-ю сусв. вайну на ўзбраенні развітых краін былі розныя тыпы дырыжабляў для бамбардзіровак і далёкай разведкі (аб’ём ад 1500 да 68 тыс. м³, скорасць палёту 80—130 км/гадз, выш. да 5000 м). Пасля вайны ў ЗША, Францыі, Італіі, Германіі і інш. будаваліся дырыжаблі аб’ёмам да 184 тыс. м³ для перавозкі пасажыраў, грузаў і для ваен. мэт. У 1926 Р.Амундсен на дырыжаблі паўжорсткай сістэмы «Нарвегія» (канструкцыя італьян. інж. У.Нобіле) зрабіў беспасадачны пералёт з в-ва Зах. Шпіцберген праз Паўн. полюс на Аляску. У 1929 ням. дырыжабль «Граф Цэпелін» здзейсніў кругасветны пералёт за 21 сут з сярэдняй скорасцю 177 км/гадз. У 1931 бельгійцы А.​Пікар і М.​Кіпфер на стратастаце падняліся на выш. 15 780 м, сав. стратанаўты ў 1933 дасягнулі выш. 19 тыс. м, у 1934—22 тыс. м. У Вял. Айч. вайну шырока выкарыстоўваліся аэрастаты назірання і загараджэння. З 1950-х г. у многіх краінах створаны беспілотныя (аўтаматычныя) аэрастаты для вывучэння паветр. цячэнняў, геагр. і медыка-біял. даследаванняў, пад’ёму тэлескопаў і інш.

Літ.:

Жуковский Н.Е. Собр. соч. Т. 6. Теоретические основы воздухоплавания. М.; Л., 1950;

Анощенко НД. Воздухоплаватели. М., 1960;

Броуде Б.Г. Воздухоплавательные летательные аппараты. М., 1976.

У.​М.​Сацута.

т. 11, с. 469

КУ́РСКАЯ БІ́ТВА 1943,

адна з вырашальных вайск. аперацый у Вял. Айч. вайну. Адбылася на тэр. сучасных Курскай, Арлоўскай, Белгародскай, Бранскай і Калужскай абл. Расіі, Харкаўскай і Сумскай абл. Украіны. Складалася з 2 этапаў: абарончых баёў (5—23 ліп.) і контрнаступлення (12 ліп. — 23 жн.) сав. войск. Летам 1943 ням.-фаш. камандаванне падрыхтавала аперацыю «Цытадэль» — наступленне на т.зв. Курскі выступ сустрэчнымі ўдарамі з раёнаў Арла і Харкава, каб акружыць і знішчыць тут сав. войскі, вярнуць стратэг. ініцыятыву пасля паражэння ў Сталінградскай бітве 1942—43. На лініі Арол — Харкаў было сканцэнтравана 50 ням. дывізій (больш за 900 тыс. чал., да 2,7 тыс. танкаў і штурмавых гармат, каля 10 тыс. гармат і мінамётаў, больш за 2 тыс. самалётаў), што ўваходзілі ў 9-ю і 2-ю арміі групы армій «Цэнтр» (камандуючы ген.-фельдмаршал Г.​Клюге), 4-ю танк. армію і аператыўную групу «Кемпф» групы армій «Поўдзень» (ген.-фельдмаршал Э.​Манштэйн), г.зн. каля 70% танк., 30% матарызаваных і больш за 20% пяхотных дывізій, што дзейнічалі на сав.-герм. фронце. Сав. камандаванне разгадала намеры праціўніка і падрыхтавала эшаланіраваную абарону глыбінёй да 300 км. Абарону паўн. раёна Курскага выступу трымалі войскі Цэнтр. фронту (ген. арміі К.К.Ракасоўскі), паўд. — Варонежскага фронту (ген. арміі Л.Ф.Ватуцін): больш за 1,3 млн. чал., каля 20 тыс. гармат і мінамётаў, больш за 3,4 тыс. танкаў і самаходных гармат і каля 2,2 тыс. самалётаў. У іх тыле знаходзіўся ў рэзерве Сцяпны фронт (ген.-палк. І.С.Конеў). Для контрнаступлення былі падрыхтаваны Зах. (ген.-палк. В.Д.Сакалоўскі) і Бранскі (ген.-палк. М.​М.​Папоў) франты, а таксама 57-я армія (ген.-лейт. М.​А.​Гаген) Паўд.-Зах. фронту. Дзейнасць франтоў каардынавалі Маршалы Сав. Саюза Г.К.Жукаў і А.М.Васілеўскі. Раніцай 5 ліп. сав. артылерыя нанесла апераджальны ўдар па варожых пазіцыях. Ударныя ням. групоўкі пачалі наступленне на Курск з раёнаў Арла і Белгарада. На Арлоўскім напрамку каля с. Поныры вораг уклініўся ў сав. абарону на 10—12 км, на Белгародскім напрамку каля с. Прохараўка — на 35 км. 12 ліп. каля Прохараўкі адбылася самая буйная сустрэчная танк. бітва 2-й сусв. вайны, у якой з абодвух бакоў удзельнічала да 1200 танкаў і самаходных гармат. Пасля 8-дзённых малавыніковых атак ням.-фаш. войскі перайшлі да абароны. 12 ліп. пачалі контрнаступленне войскі Зах. і Бранскага франтоў, 15 ліп. ў напрамку Арла — Цэнтр. фронту, 16—18 ліп. на Белгародска-Харкаўскім напрамку — Варонежскага і Сцяпнога франтоў ва ўзаемадзеянні з Паўд.-Зах. фронтам (ген. арміі Р.Я.Маліноўскі). 5 жн. вызвалены Арол і Белгарад, 23 жн. — Харкаў. У выніку К.б. ням.-фаш. войскі страцілі каля 30 дывізій і шмат баявой тэхнікі. У ходзе бітвы ў тыле групы армій «Цэнтр» бел. партызаны правялі аперацыю «Рэйкавая вайна» (у ліп. пусцілі пад адхон 761 эшалон), чым у значнай ступені скавалі перавозкі праціўніка і адцягнулі на сябе каля 80 тыс. яго вайскоўцаў. У час бітвы вызначыліся воіны-беларусы лётчык А.К.Гаравец; танкісты М.​М.​Антонаў і В.Ф.Марцехаў, мінамётчык Б.​Т.​Шабан і інш. К.б. завяршыла карэнны пералом у ходзе Вял. Айч. вайны, стварыла ўмовы для пераходу сав. войск да агульнага наступлення, наблізіла пачатак вызвалення Беларусі (канец вер. 1943). Паражэнне Германіі ў К.б. вымусіла яе перайсці да абароны на ўсіх тэатрах 2-й сусв. вайны.

Літ.:

Колтунов Г.А., Соловьев Б.Г. Курская битва. М., 1983;

Кэйдин М. Курская битва — величайшее сухопутное сражение в истории // От Мюнхена до Токийского залива: Взгляд с Запада на трагические страницы истории второй мировой войны: Перевод. М., 1992;

Меллентин Ф. Танковые сражения 1939—1945: Пер. с англ. М., 1957. С. 186—202;

Соловьев Б.Г. «Кутузов» и «Румянцев» против «Цитадели» // Военно-ист журн. 1998. № 4.

В.​А.​Юшкевіч.

т. 9, с. 52

ІНДЫ́ЙСКІ АКІЯ́Н,

трэці па велічыні акіян на Зямлі (пасля Ціхага і Атлантычнага). Размешчаны пераважна ў Паўд. паўшар’і, паміж Афрыкай, Азіяй, Аўстраліяй і Антарктыдай. Пл. з морамі 76,17 млн. км², аб’ём вады 282,6 млн. км³. Сярэдняя глыб. 3711 м, найб. — 7729 м (Зондскі жолаб). Умоўную мяжу з Атлантычным ак. праводзяць па мерыдыяне мыса Ігольнага, з Ціхім ак. — па мерыдыяне м. Паўднёвага.

Берагі. Берагавая лінія слаба расчлянёная, за выключэннем паўн. часткі, дзе размяшчаецца большасць ускраінных мораў і буйнейшых заліваў. Да бас. І.а. належаць моры: Чырвонае (унутр.), Аравійскае, Андаманскае, Тыморскае, Арафурскае і антарктычныя — Рысер-Ларсена, Касманаўтаў, Садружнасці, Дэйвіса, Моўсана, Дзюрвіля; буйныя залівы: Адэнскі, Персідскі, Аманскі, Бенгальскі, Карпентарыя, Вялікі Аўстралійскі (гл. адпаведныя арт.). На ПнЗ і У берагі карэнныя, на ПнУ і З пераважаюць наносныя.

Астравы. Астравоў параўнальна мала. Найбольшыя з іх мацерыковага паходжання: Мадагаскар, Сакотра, Шры-Ланка. У адкрытай ч. акіяна трапляюцца вулканічныя астравы: Кразе, Каморскія, Маскарэнскія, Андаманскія і інш.; каралавыя астравы: Лакадыўскія, Мальдыўскія, Чагас, Какосавыя, Аміранцкія (гл. адпаведныя арт.).

Рэльеф дна і тэктанічная будова. У будове дна вылучаюцца: падводная ўскраіна мацерыкоў (шэльф) — 29%, мацерыковы схіл — 2%, ложа акіяна — 52%, сярэдзінна-акіянічныя хрыбты — 17% ад пл. акіяна. У межах шэльфа змяншаецца магутнасць зямной кары мацерыковых ускраін і яна пераходзіць у акіянічную. На ПнУ акіян абмежаваны складанай пераходнай зонай (актыўнай ускраінай — зонай паглынання літасферных пліт), якая ўключае Зондскую астраўную дугу і Зондскі жолаб. Шыр. шэльфаў не перавышае некалькіх дзесяткаў кіламетраў, у раёне м. Ігольнага на Пд Афрыкі, каля зах. ўзбярэжжа п-ва Індастан і паўн.-зах. ўзбярэжжа Аўстраліі яна пашыраецца да 300—350 км. Край шэльфа знаходзіцца на глыб. 100—200 м (каля Антарктыды да 400—500 м). Мацерыковы схіл уяўляе сабой круты (да 10—30°) уступ, месцамі расчлянёны падводнымі далінамі рэк Інд, Ганг і інш. У межах ложа акіяна вылучаецца Сярэдзінна-Індыйскі хр., утвораны сістэмай сярэдзінна-акіянічных хрыбтоў (Аўстрала-Антарктычнае падняцце, Заходне-Індыйскі хрыбет, Аравійска-Індыйскі, Афрыканска-Антарктычны, Цэнтральнаіндыйскі), якая ў раёне Адэнскага зал. і Чырвонага м. спалучаецца з унутрымацерыковымі сістэмамі рыфтаў. Агульная даўж. сярэдзінна-акіянічных хрыбтоў І.а. каля 20 тыс. км, шыр. 400—1000 км і больш, выш. 2,5—4 км. Сярэдзінна-Індыйскі хр. падзяляе ложа акіяна на 3 сегменты, у якіх размяшчаюцца глыбакаводныя катлавіны: у паўн.-ўсх. секары — Аманская, Аравійская, Цэнтральная, Какосавая, Зах.-Аўстралійская, Натураліста, Паўд.-Аўстралійская; у зах. — Самалійская, Аміранцкая, Маскарэнская, Мадагаскарская, Каморская, Мазамбікская і Агульяс; у прыантарктычным — Кразе, Афрыканска-Антарктычная, Аўстрала-Антарктычная (гл. адпаведныя арт.). Сярэдзінныя хрыбты маюць максімальна расчлянёны рэльеф. Яны рассечаны шматлікімі трансформнымі разломамі, якія ў агаленнях даюць поўны разрэз акіянічнай кары (знізу ўверх) — ультраасн. пароды, габра, габра-дыябазы, базальтавыя лавы і асадачны слой. Сярэдняя магутнасць акіянічнай кары ў катлавінах 6 км. Рэльеф ложа ўскладняецца буйнымі хрыбтамі і масівамі, частка якіх (Мадагаскарскі, ч. Маскарэнскага з банкай Сейшэльскіх а-воў і банкай Сая-дэ-Мелья, узв. Агульяс) маюць мацерыковую кару. Паміж хрыбтамі размешчаны жалабы (Зондскі, Тыморскі, Кай). Фарміраванне І.а. пачалося 130—150 млн. гадоў назад пасля расколу Гандваны ў выніку рухаў Афр., Антарктычнай і Інда-Аўстрал. літасферных пліт. Напрамак і скорасць руху пліт мяняліся на працягу геал. гісторыі І.а. Найб. стараж. частка І.а. — вялізнае меза-палеазойскае базальтавае ложа на У і Пд. Зондскі жолаб утварыўся ў кайназойскі перыяд.

Донныя адклады. У размеркаванні асадкаў І.а. праяўляецца залежнасць ад шыротна-кліматычнай, цыркуммацерыковай і вертыкальнай занальнасці. Уздоўж мацерыкоў па перыферыі акіяна пашыраны тэрыгенныя адклады. У пелагіялі акіяна на глыб. менш за 4000 м намнажаюцца фарамініферавыя і какалітавыя ілы. На больш значных глыбінях у гуміднай экватарыяльнай і антарктычнай зонах яны замяшчаюцца крамяністымі (дыятомавымі і радыялярыевымі) іламі, у арыднай — чырвонымі глыбакаводнымі глінамі. Карысныя выкапні: нафта і газ (Персідскага заліва нафтагазаносны басейн, шэльфы Паўд.-Усх. Азіі, Аўстраліі; узбярэжжа Бангладэш, у Андаманскім і Чырвоным м., Адэнскім зал., уздоўж узбярэжжа Афрыкі); россыпныя радовішчы касітэрыту, рутылу, цырконію, манацыту (на ўзбярэжжы Паўд.-Усх. Азіі і Аўстраліі); буйныя палі жалеза-марганцавых канкрэцый на дне катлавін (Зах.-Аўстралійская, Цэнтральная, Паўд.-Аравійская, Кразе і інш.); вял. паклады солі ў Чырвоным м.

Клімат. І.а. размешчаны з Пн на Пд ва ўсіх кліматычных паясах Паўд. паўшар’я. Паўн. ч. знаходзіцца ў экватарыяльным і субэкватарыяльны паясах і толькі часткова (Чырвонае м., Персідскі зал. і ч. акіяна каля паўд. берагоў Аравійскага п-ва) у трапічным поясе Паўн. паўшар’я. Для паўн. часткі І.а. характэрна мусонная цыркуляцыя, якая фарміруецца пад уплывам сезоннага чаргавання высокага і нізкага атм. ціску над Азіяй. На трапічных і субтрапічных шыротах паўд. часткі І.а. пераважаюць паўд.-ўсх. пасатныя вятры, на ўмераных шыротах — зах. вятры з цыклонамі. У трапічных шыротах летам і ўвосень частыя ўраганы (тайфуны).

Гідралагічны рэжым. Паверхневыя цячэнні абумоўлены атм. цыркуляцыяй. На Пн пераважаюць мусонныя цячэнні, летам накіраваныя на У, зімою — на З. Каля афр. берагоў пераменнае Самалійскае цячэнне цёплае зімою і халоднае летам. Міжпасатнае супрацьцячэнне выразнае паміж 3° і 80 паўд. ш зімою. Пастаяннае Паўднёвае Пасатнае цячэнне з адгалінаваннямі цёплых Мадагаскарскага цячэння, Мазамбікскага цячэння і Ігольнага мыса цячэння. Кругаварот у Паўд. паўшар’і заканчваюць халодныя Заходніх Вятроў цячэнне і Заходне-Аўстралійскае цячэнне. Глыбінныя цячэнні ад Антарктыды і субтрапічных шырот пранікаюць на Пн да п-ва Самалі. У падпаверхневых слаях экватарыяльных шырот з З на У супрацьцячэнне Тарэева, звязанае з буйнамаштабнай сістэмай глыбіннага ўсх. пераносу. Пераважныя т-ры вады на паверхні вышэй за 20 °C, на крайнім Пд — ніжэй за 0 °C. Салёнасць ад 32 да 36,5‰, найб. — у Чырвоным м. (41‰) і Персідскім зал. (37—39‰). Шчыльнасць вады найб. (1027 кг/м³) у антарктычных шыротах, найменшая (1018 кг/м³) у паўн.-ўсх. ч. акіяна і ў Бенгальскім зал. прылівы паўсутачныя і няправільныя паўсутачныя (5—11,9 м у Камбейскім зал., 0,5—1,6 м у адкрытым акіяне). Ільды ўтвараюцца ў антарктычных шыротах і выносяцца ветрам і цячэннямі да 55° паўд. ш. ў жн. і да 65—68° паўд. ш. ў лютым. Айсбергі асабліва шматлікія паміж 40 і 80° усх. д.

Флора і фауна. У мелкаводнай трапічнай зоне шмат каралаў. Б.ч. ўзбярэжжа занята мангравымі зараснікамі са спецыфічнай фаунай. Ва ўмеранай зоне на мацерыковай водмелі чырвоныя і бурыя водарасці (ламінарыі фукусы, макрацысціс), розныя беспазваночныя. У слоі вады глыб. да 100 м у адкрытым акіяне перадзініевыя і дыятомавыя, а ў Аравійскім м. сіне-зялёныя водарасці. Асн. масу жывёл складаюць рачкі капеподы (больш за 100 відаў), малюскі, медузы, сіфанафоры і інш. З аднаклетачных характэрны радыялярыі, з рыб — лятучыя рыбы, буйныя і дробныя тунцы, рыбы паруснікі, акулы і інш. Толькі ў І.а. знойдзена найстаражытнейшая рыба латымерыя. Шмат кальмараў. Буйныя марскія млекакормячыя — дзюгонь, зубаты і бяззубы кіты, ластаногія. Сярод птушак найб. альбатросаў, фрэгатаў, пінгвінаў.

Гаспадарчае выкарыстанне. На І.а. прыпадае 5—6% сусв. ўлову рыбы і морапрадуктаў (сардзінела, тунцы, пеламіды, акуні, селядзец, анчоўсы, крэветкі і інш). Гал. раён промыслу — зах. ч. акіяна. Найбагацейшыя запасы нафты і газу на шэльфе Б. і Сярэдняга Усходу (Персідскі зал.); перспектыўныя шэльфавыя зоны Індастана, Усх. Афрыкі, Зах. Аўстраліі. Прыбярэжна-марскія россыпы Індастана, Шры-Ланкі, Зах. Аўстраліі багатыя ільменітам, цырконам, рутылам і манацытам. Каля берагоў М’янмы і Тайланда пашырана волаваносная руда (касітэрыт). Прыбярэжна-марскія радовішчы інтэнсіўна распрацоўваюцца. Глыбакаводная цэнтральная ч. акіяна перспектыўная для здабычы жалеза — марганцавых канкрэцый. Большая ч. марскіх маршрутаў транзітная (заканчваюцца ў партах Атлантычнага і Ціхага ак.). Гал. марскія шляхі пралягаюць у паўн. ч. акіяна (у шыротным напрамку) і з Персідскага зал., уздоўж узбярэжжа Афрыкі, у Атлантычны ак. Вялікае значэнне маюць перавозкі цераз Суэцкі канал. Пераважаюць экспартныя сыравінныя грузы (нафта і нафтапрадукты, жалезная руда, збожжа), павялічваюцца перавозкі імпартных прамысл. тавараў. Асн. маршруты авіяліній перасякаюць І.а. у раёнах і Персідскага зал., Аравійскага м. і Бенгальскага зал. Адкрытыя раёны І.а. перасякае адна авіялінія ад Найробі праз а-вы Мадагаскар, Маўрыкій, Какосавыя да Паўд. Аўстраліі (Перт). На дне пракладзены тэлегр. кабелі. На берагах І.а. размешчаны спецыялізаваныя парты: Рас-Танура (Саудаўская Аравія), Харк (Іран), Міна-эль-Ахмады (Кувейт) і інш. і універсальныя — Адэн (Йемен), Бамбей, Калькута (Індыя), Карачы (Пакістан), Янгон (М’янма), Фрымантл (Аўстралія), Дурбан (ПАР), Мапуту (Мазамбік), Мамбаса (Кенія), Дарх-Салам (Танзанія), Магадыша (Самалі) і інш.

Літ.:

Богданов Д.В. Океаны и моря накануне XXI в. М., 1991;

Индийский океан. Л., 1982.

А.​М.​Матузка, Р.​Р.​Паўлавец.

т. 7, с. 241