Verbum

ВІ́ННІЦА,

горад на Украіне, цэнтр Вінніцкай вобл., на р. Паўд. Буг. 380 тыс. ж. (1995). Чыг. вузел. Аэрапорт. Машынабудаванне і металаапрацоўка (трактарныя агрэгаты, электратэхн. і радыётэхн. апаратура, падшыпнікі, інструменты і інш.), харч. (алейна-тлушчавая, плодакансервавая, мясная, спіртавая і інш.), лёгкая (абутковая, швейная, галантарэйная і інш.), дрэваапр. (лесаматэрыялы, дзелавая драўніна, паркет; вытв-сць мэблі) прам-сць; вытв-сць буд. матэрыялаў (цэгла, керамзіт, жалезабетонныя канструкцыі). Картаграфічная фабрыка. 3 ВНУ. 2 т-ры. 3 музеі (у т. л. краязнаўчы). Шматлікія аб’екты турызму.

Засн. ў 2-й пал. 14 ст. князямі ВКЛ Карыятавічамі. У 1395 уключана ў ВКЛ, пасля Люблінскай уніі 1569 у складзе Кароны. У 15—16 ст. неаднаразова спусташалася татарамі. У 1640 атрымала магдэбургскае права. З 1793 у Расіі, цэнтр павета Брацлаўскага намесніцтва, з 1798 — Падольскай губ. Была значным гандл. цэнтрам Падоліі. З 1917 у складзе Украіны. У 1918—20 акупіравана ням.-аўстр. войскамі, белагвардзейцамі. З 1932 цэнтр вобласці. У Вял. Айч. вайну ў 1941—44 акупіравана ням. фашыстамі.

С.І.Сідор (гаспадарка).

т. 4, с. 185

ВЕ́ЛЬБАРСКАЯ КУЛЬТУ́РА,

археалагічная культура плямён, якія з сярэдзіны 1 ст. насялялі тэр. паўн.-ўсх. Польшчы. Назва ад могільніка каля мяст. Мальбарк-Вельбарк у Ніжнім Павісленні. Мае 2 стадыі развіцця: вельбарска-любавідскую (1—2 ст.) і вельбарска-цэцэльскую (2—4 ст.), у час якой пачалося прасоўванне плямён Вельбарскай культуры на ПдУ, таму ў 2 ст. яны займалі тэр. ад правабярэжжа Зах. Буга да р. Гарынь. Насельніцтва жыло на адкрытых селішчах па берагах рэк, у 2-камерных жытлах глінабітна-каркаснай канструкцыі. Выраблялі ляпныя прысадзістыя шыракагорлыя гаршкі, арнаментаваныя рэльефнымі геам. ўзорамі, нешматлікую ганчарную кераміку. Пахавальныя абрады — трупапалажэнне і трупаспаленне на бескурганных могільніках; пахавальны інвентар найчасцей складаўся з глінянага гаршка, бронзавай фібулы і касцянога грэбеня. На фарміраванне Вельбарскай культуры, на думку многіх даследчыкаў, паўплывалі ўсх.-герм. плямёны готаў і гепідаў. На тэр. Беларусі вядомы толькі могільнікі Вельбарскай культуры з абрадам трупаспалення: Брэсцкі бескурганны могільнік, Дружба (Брэсцкі р-н), Вялічкавічы (Камянецкі р-н) і інш.

В.С.Вяргей.

т. 4, с. 69

АВІЯ́ЦЫЯ

(франц. aviation ад лац. avis птушка),

тэорыя і практыка палётаў у каляземнай паветр. прасторы на апаратах, цяжэйшых за паветра; арганізацыя (служба), якая выкарыстоўвае для палётаў такія апараты. Адрозніваюць грамадзянскую авіяцыю (трансп., сан., спарт., спец. прызначэння і інш.) і ваенную (ваенна-паветраныя сілы, марская авіяцыя, ППА). Для забеспячэння руху па авіялініях грамадз. авіяцыя мае: парк самалётаў і верталётаў, аэрадромы і аэрапорты; службы кіравання палётамі. Асн. абсталяванне лятальных апаратаў: авіяцыйныя рухавікі і паветраныя вінты; электрамех., гідраўл. і пнеўматычныя прыстасаванні для забеспячэння ўзлёту, пасадкі, кіравання; авіяц. прыборы і сістэмы (паветранай скорасці ўказальнік, вышынямер, авіягарызонт, аўтапілот, авіякомпас, гіраскапічныя прыстасаванні і інш.); сродкі навігацыі паветранай, электронікі, выліч. тэхнікі і г.д. Самалётаваджэнне забяспечваюць таксама наземныя сродкі: радыёстанцыі, радыёмаякі, радыёлакацыйныя станцыі, святломех. кодавыя і сігнальныя агні. Авіяцыя развіваецца дзякуючы навук. даследаванням у галінах аэрадынамікі, газавай дынамікі, балістыкі, тэорыі рухавікоў і інш.

Развіццё авіяцыі пачалося з паветраплавання. Франц. марак Ле Бры ў 1857—67 ажыццявіў палёты на пабудаваным ім планёры, ням. інжынер О.Ліліенталь у 1891—96 пабудаваў і выпрабаваў некалькі планёраў. Рус. вынаходнік А.Ф.Мажайскі ў 1881 атрымаў першы патэнт на самалёт, абсталяваны парасілавой устаноўкай. Упершыню ў 1890 адарваўся ад зямлі самалёт з паравым рухавіком франц. інжынера К.Адэра. У 1903 падняліся ў паветра на самалёце з рухавіком унутр. згарання амер. вынаходнікі браты У. і О.Райт. З 1906 будаваў самалёты франц. інжынер Л.Блерыё, які ўпершыню (1909) пераляцеў Ла-Манш. У 1909—14 у Расіі распрацаваны самалёты канструкцыі Я.М.Гакеля, Дз.П.Грыгаровіча і інш. Палёт на біплане ўласнай канструкцыі ў 1910 ажыццявіў А.С.Кудашаў (Кіеў). Прыярытэт у канструяванні верталёта (1909) належыць І.І.Сікорскаму, па яго праекце ў 1913 пабудаваны самалёт-біплан «Рускі віцязь» з 4 рухавікамі па 100 к.с. (удасканаленай канструкцыяй гэтага самалёта быў «Ілья Мурамец»). Тэорыю верталёта ў 1910—12 распрацаваў рус. інжынер Б.М.Юр’еў. Вялікі ўплыў на развіццё авіяцыі зрабілі працы М.Я.Жукоўскага і С.А.Чаплыгіна. Папулярызацыі і развіццю авіяцыі садзейнічалі палёты рус. лётчыкаў М.Яфімава, М.Папова, Р.Аляхновіча, Б.Расінскага, С.Утачкіна, А.Васільева, Л.Андрэадзі, Л.Маціевіча і інш. У 1910 Папоў дасягнуў рэкорднага ўзлёту на вышыню 600 м, Аляхновіч у 1911 зрабіў 100-кіламетровы пералёт з рэкорднай скорасцю 92 км/гадз. Далейшае развіццё авіяцыя атрымала ў гады 1-й сусв. вайны: скорасць самалётаў вырасла да 220 км/гадз, вышыня палётаў — да 7 тыс. м. Рус. лётчык П.М.Несцераў распрацаваў асновы тэхнікі пілатажу і здзейсніў палёт (1913) па пятлі ў верт. плоскасці (гл. Несцерава пятля). У 1916 першым увёў самалёт у штопар, каб прадэманстраваць спосаб выхаду з яго, рус. лётчык К.Арцаулаў. У час вайны выкарыстоўваліся цяжкія самалёты-бамбардзіроўшчыкі тыпу «Ілья Мурамец», якія мелі экіпаж да 8 чал., падымалі да 500 кг бомбаў, былі ўзброены 3—7 кулямётамі (камандзірам такога бамбардзіроўшчыка быў А.М.Касценчык з Гродна). Развіццю авіяцыі садзейнічалі працы У.П.Вятчынкіна, А.А.Мікуліна, Б.С.Сцечкіна ў галіне тэорыі рухавікоў. У 1922 разгарнулі дзейнасць авіяц. канструктарскія бюро Грыгаровіча, М.М.Палікарпава, А.М.Тупалева, А.Дз.Швяцова і інш., на самалётах якіх былі атрыманы рэкордныя вынікі. Экіпаж лётчыка М.М.Громава на самалёце «Пралетарый» канструкцыі Тупалева ў 1926 ажыццявіў пералёт па Еўропе. На самалёце «Краіна Саветаў» (таго ж канструктара) экіпаж лётчыка С.А.Шастакова ў 1929 пераляцеў з Масквы ў Нью-Йорк праз Сібір і Камчатку. У 1937 экіпажы В.П.Чкалава і Громава зрабілі беспасадачныя пералёты ад Масквы да Амерыкі праз Паўн. полюс. З 1932 канструктары працавалі над развіццём знішчальнай авіяцыі і стварылі першыя скарасныя знішчальнікі-манапланы, якія дасягалі скорасці 450 км/гадз і вышыні палёту 10 км.

У гады 2-й сусв. вайны значную ролю адыграў самалёт-штурмавік Іл-2 канструкцыі С.У.Ільюшына. Знішчальнікі Як-3, Як-9 канструкцыі А.С.Якаўлева сталі асн. самалётамі знішчальнай авіяцыі. Знішчальнікі МіГ-3 (А.І.Мікаяна і М.І.Гурэвіча), Ла-5, Ла-7, Ла-9 (С.А.Лавачкіна), бамбардзіроўшчыкі Ту-2 (Тупалева), Пе-2, Пе-8 (У.М.Петлякова) не саступалі нямецкім (напр., Ме-109 М), а па асн. паказчыках пераўзыходзілі іх. Пад канец вайны скорасць знішчальнікаў дасягала 700 км/гадз, далёкасць палёту 3 тыс. км, вышыня палёту 13,5 км; скорасць бамбардзіроўшчыкаў — 600 км/гадз, бомбавая нагрузка 5—6 т, вышыня палёту 10,5 км.

Вял. дасягненне авіяцыі — выкарыстанне рэактыўных рухавікоў. Скорасць гуку была дасягнула на самалёце МіГ-17 з такім рухавіком (1948), звышгукавая скорасць на самалёце МіГ-19. Далейшае развіццё авіяцыі было звязана з распрацоўкай магутных і лёгкіх газатурбінных рухавікоў. Створаны самалёты верт. ўзлёту і пасадкі, са зменнай у палёце геаметрыяй крыла. П.В.Сухім распрацаваны рэактыўныя самалёты Су-9, Су-15 і інш. звышгукавыя знішчальнікі са стрэлападобным і трохвугольным крылом. У 1965 пабудаваны трансп. самалёт Ан-22 («Антэй») з найб. у свеце грузападымальнасцю (канструкцыя А.К.Антонава), у 1977 — самалёт кароткага ўзлёту і пасадкі Ан-72. Да канца 1970-х г. скорасць самалётаў дасягнула 3500 км/гадз, найб. вышыня да 30 км, далёкасць палёту больш за 10 тыс. км. Шырокае развіццё атрымалі верталёты. У 1968 пабудаваны верталёт В-12 (канструкцыі М.Л.Міля) рэкорднай грузападымальнасці (12 т). Створаны верталёты разнастайнага прызначэння канструкцыі М.І.Камава. Скорасць верталётаў дасягнула 355 км/гадз, грузападымальнасць 40 т, далёкасць палёту 3400 км, найб. вышыня 12,5 км. У 1980—90-я г. высокімі лётна-тэхн. паказчыкамі вылучаюцца самалёты МіГ-29, МіГ-31, Су-25, Су-27, Ту-160, Ту-154М, аэробус Іл-86, Ан-124 «Руслан», Як-42, Як-96, Ту-204; верталёты Мі-26, Мі-10К (верталёт-кран), Ка-32, вінтакрыл Ка-22, аэрасані Ка-30 і інш. У краінах Зах. Еўропы і Амерыкі ў пасляваен. перыяд на ўзбраенні былі самалёты розных тыпаў і прызначэння, напр. знішчальнікі F-4 «Фантом» і F-104 «Старфайтэр» (ЗША), «Міраж» F.1C і «Міраж-2000» (Францыя), «Тарнада» GR.1 (Вялікабрытанія), знішчальнік-перахопнік F-15 «Ігл», стратэгічныя бамбардзіроўшчыкі B-52 і B-1B, ваенна-транспартны C-5B «Гелаксі» (грузападымальнасць да 118 т), ваенна-камандны пункт E-4B і самалёт радыёэлектроннай барацьбы EF—111A, сістэмы далёкага радыёлакацыйнага выяўлення АВАКС (на базе «Боінга-707», усе ЗША); эксплуатуюцца пасаж. самалёты: амер. «Боінгі» розных тыпаў, франка-герм. шырокафюзеляжны A-320 (на 331 месца), англа-франц. звышгукавы «Канкорд» і інш. У 1944 створана Міжнар. арг-цыя грамадз. авіяцыі (ІКАО), якая распрацоўвае рэкамендацыі і стандарты па правах палётаў, эксплуатацыі самалётаў, забеспячэння бяспекі палётаў і інш. Значны ўплыў зрабіла авіяцыя на касманаўтыку.

На Беларусі авіялініі звязваюць паміж сабой многія гарады, а таксама рэспубліку з замежнымі краінамі (гл. ў арт. Паветраны транспарт). Статус міжнар. атрымалі абл. аэрапорты Брэста, Гомеля, Гродна, а Мінск-2 пацвердзіў II катэгорыю ІКАО. Працуюць 5 авіякампаній, у т. л. «Белавія» (эксплуатуюцца самалёты: на магістральных трасах Ту-154Б, Ту-154М, Ту-134А, Ан-26, на мясцовых Ан-24, Як-40, Ан-2; верталёты Ка-26, Мі-2 і інш.), Мінскі авіярамонтны з-д (рамантуе самалёты Ту-134, Як-40, Як-42), авіярамонтныя з-ды ў Баранавічах і пад Оршай, Мінскі дзярж. авіяц. каледж (рыхтуе спецыялістаў для грамадз. і ваен. авіяцыі). Сан. авіяцыя забяспечана сан. самалётамі і верталётамі. Авіяцыя спец. прызначэння абслугоўвае сувязь, геал. экспедыцыі, сельскую гаспадарку, пажарную ахову і інш. Гл. таксама Авіяцыйная прамысловасць, Авіяцыйны спорт.

Літ.:

Пономарёв А.Н. Авиация настоящего и будущего. М., 1984;

Яковлев А.С. Советские самолёты. 4 изд. М., 1982;

Андреев И. Боевые самолёты. М., 1981.

т. 1, с. 66

АЎТАМА́Т

(ваен.),

ручная аўтаматычная агнястрэльная зброя для стральбы чэргамі або адзіночнымі стрэламі. Мае здымны (аддымны) магазін ёмістасцю 20 патронаў і больш, высокую скарастрэльнасць, невял. габарыты і масу, аснашчаецца штыком-нажом для вядзення рукапашнага бою і рэзання дроту.

Першы аўтамат створаны ў Расіі У.Р.Фёдаравым і выкарыстаны ў 1916. У Вял. Айч. вайну аўтаматам звычайна называліся пісталеты-кулямёты (напр., ППШ, ППС і інш.). У арміях краін СНД пераважаюць аўтаматы канструкцыі М.Ц.Калашнікава (АК, АКМ, АК74), якія маюць калібр 5,45—7,62 мм, масу 3,3—4,3 кг, тэмп стральбы 600 выстралаў за мін, баявую скарастрэльнасць кароткімі чэргамі да 100, адзіночнымі стрэламі да 40 выстралаў за мін, далёкасць агню 400 м, прыцэльную далёкасць да 1000 м. Для знішчэння групавых цэляў аўтамат аснашчаецца падствольным гранатамётам, які дае магчымасць весці стральбу асколачнымі гранатамі калібру 30—40 мм на адлегласці да 300—400 м. Такую стралк. зброю маюць на ўзбраенні Узбр. Сілы Рэспублікі Беларусь.

Аўтамат ёсць на ўзбраенні армій многіх краін свету пад назвай універсальная або штурмавая вінтоўка, аблегчаная аўтам. вінтоўка з пакарочаным ствалом, напрыклад у ЗША аўтам. вінтоўка, у Англіі і ФРГ — пісталет-кулямёт і інш.

т. 2, с. 114

АГО́ЎСКІЯ КУ́ФРЫ,

вырабы бел. нар. майстроў з вёсак Агова, Опаль, Іванаўскага, Крамно, Заверша, Хомск Драгічынскага р-наў Брэсцкай вобл. Промысел узнік у пач. 20 ст., найб. росквіту дасягнуў у 1950-я г. Паводле канструкцыі агоўскія куфры традыцыйныя: прамавугольная скрыня памерам 60 х 110 х 80 см з пукатым векам, на 4 метал. ці драўляных колцах, з 2 ручкамі на баках.

У пач. 20 ст. іх фарбавалі ў адзін колер, акоўвалі палосамі бляхі. У 1920—30-я г. размалёўвалі ў розныя колеры. Палосамі фляндроўкі, што замяніла старадаўнюю акоўку, плоскасць куфра падзялялася на некалькі прамавугольнікаў, якія запаўняліся расліннымі, геам. і зааморфнымі кампазіцыямі. Характар дэкору аналагічны інш. відам мясц. размалёўкі (гл. Агоўская размалёўка) ці аздабленню адзення, ручнікоў, дываноў. Традыцыйна існавала раздзяленне вытв. працэсаў: мужчыны выконвалі сталярныя і кавальскія работы, жанчыны — размалёўку. Промысел заняпаў у пач. 1960-х г., у 1970-я г. адроджаны (у 1978 у в. Агова створаны філіял Брэсцкай ф-кі сувеніраў).

Я.М.Сахута.

т. 1, с. 79

АБ’ЁМНАБЛО́ЧНАЕ ДОМАБУДАВА́ННЕ,

узвядзенне будынкаў з аб’ёмных блокаў поўнай заводскай гатоўнасці; адзін са спосабаў індустрыялізацыі будаўніцтва. Асн. тыпы будынкаў: бескаркасныя буйнапанэльныя з аб’ёмнымі блокамі санітарных вузлоў, абсталяваных на заводзе; бескаркасныя з ужываннем аб’ёмных блокаў у спалучэнні з панэлямі (сотапанэльныя і аб’ёмнапанэльныя дамы); бескаркасныя з суцэльнай расстаноўкай аб’ёмных блокаў (памерам на пакой); каркасныя з запаўненнем каркаса саманоснымі аб’ёмнымі блокамі, якія ўстанаўліваюць на рыгелі ці стойкі каркаса (блокі з аблегчаных матэрыялаў).

Аб’ёмнаблочнае домабудаванне на Беларусі вядзецца з 1960. Блокі вырабляліся э керамзітабетону, пазней пачалі ўжывацца састаўныя аб’ёмныя блокі. Ін-т «Белдзяржпраект» распрацаваў канструкцыі бескаркасных аб’ёмнаблочных будынкаў. Выкарыстоўваюцца прасторавыя каробкі тыпу «каўпак», «стакан» і інш. У параўнанні з буйнаблочным і буйнапанэльным буд-вам аб’ёмнаблочнае домабудаванне зніжае расход матэрыялаў, працаёмкасць, кошт будоўлі, скарачае тэрмін выканання работ.

т. 1, с. 21

ГУМНО́,

гаспадарчая пабудова для сушкі і захоўвання снапоў, саломы, сена і апрацоўкі збажыны. Здаўна вядома на Беларусі, Украіне, у Расіі, Польшчы, Прыбалтыцы і інш. На Палессі гумно наз. клуняй, на Віцебшчыне і Пн Магілёўшчыны — токам, у зах. раёнах Беларусі — стадолай. Будавалі пераважна з бярвён, у плане былі прамавугольныя (найб. пашыраныя), квадратныя, шматвугольныя, са скразным праездам. Бярвёны не падганялі шчыльна адно да аднаго для натуральнай цыркуляцыі паветра. Асн. часткі гумна: ток (выбітая глінай пляцоўка, дзе малацілі) і адсекі па баках (для захоўвання снапоў, саломы, сена). Знадворку рабілі прыбудовы для мякіны. Былі 2 тыпаў: з сушнямі (асець ці еўня) і без іх. Пазней да гумна прыбудоўвалі манеж — конную малатарню. Стрэхі гумна былі высокія, 2-схільныя, вальмавыя, пірамідальныя каркаснай канструкцыі на сохах ці на кроквах, накрывалі іх саломай, чаротам, драніцамі, гонтай. Сял. гумны былі даўж. 7—23 м, шыр. 5,5—18,5 м, з 1 або 2 варотамі, у фальварках значна большыя, з 4—6 варотамі, 2—3 такамі. У гумне кантрастна спалучаліся нізкія сцены і высокі дах. У Зах. Палессі іх будавалі і зусім без сцен (высокая страха, пастаўленая на зямлю).

С.А.Сергачоў.

т. 5, с. 533

ЗВАНІ́ЦА,

збудаванне для размяшчэння званоў. Ва ўсх. славян упершыню згадваецца ў 988. Найб. раннія З. вядомы ў Кіеве (Ірынінскай і Дзесяціннай цэрквах) з 1107 ва Уладзіміры, Ноўгарадзе-Северскім, Полацку. Крыніцай развіцця іх форм былі абарончыя вежы са званом і металічным білам для гукавога апавяшчэння. Іканаграфічныя матэрыялы, гравюры 15—17 ст. сведчаць, што на Беларусі З. мелі сакральныя пабудовы Віцебска, Магілёва, Нясвіжа, Клецка, Гродна і Брэста і інш. Яны былі драўляныя, мураваныя і драўляна-мураваныя. Драўляныя паводле тыпу канструкцыі бываюць слупавыя, каркасныя, зрубныя, зрубна-каркасныя. Найб. простыя З. — слупавой канструкцыі з перакладзінай, на якую падвешвалі звон, або козлы з брусоў, якія ставілі побач з царквою або касцёлам (в. Ражкоўка Камянецкага р-на). У іх часам быў подыум з дошак і стрэшка ці 4-схільны дах. Пазней З. ашалёўвалі дошкамі. Яны мелі гарыз. бэлькі, што дазваляла рабіць іх 2-яруснымі і размяшчаць званы на бэлечнай крыжавіне пад дахам. Больш трывалыя зрубныя З. Часцей сустракаюцца зрубна-каркасныя, дзе зрубам-чацверыком былі ніжнія ярусы, а верхні рабіўся каркасным і завяршаўся стромкім дахам (г.п. Шарашова Пружанскага р-на, 1799; в. Дуды Іўеўскага р-на; в. Чэрск Брэсцкага р-на, абедзве 18 ст., і інш.). Вядомы і мураваныя, асобна збудаваныя З. (в. Чарнаўчыцы Брэсцкага р-на, 16 ст.). Іх верхнія ярусы часам былі глухія і мелі спец. праёмы, якія зачыняліся аканіцамі (г. Слуцк, 18 ст.; г. Давыд-Гарадок Столінскага р-на, 17 ст.; в. Моладава Іванаўскага р-на, пач. 20 ст.). Будавалі З. ў арх. стылях адпаведна часу. Яны фланкіравалі фасады сакральных пабудоў абарончага тыпу 16—17 ст. (в. Сынковічы Зэльвенскага, в. Мураванка Шчучынскага, в. Камаі Пастаўскага р-наў), а таксама шматлікія 2-вежавыя касцёлы 17—18 ст. У царк. архітэктуры існавалі З.-дабудовы. Яны размяшчаліся над прытворам ці перад ім (в. Гнезна Ваўкавыскага р-на, 16 ст.; г.п. Заслаўе, 16 ст., і інш.). Вядомы З.-брамы: зрубныя, мураваныя, зрубна-мураваныя, якія ставіліся пры ўваходзе на двор царквы (касцёла); іх ніжні ярус выконваў ролю брамы. Дабудова З. з боку прытвора была пашырана ў 19 — пач. 20 ст. (Пакроўскі сабор у г. Баранавічы), у тым ліку пры рэканструкцыі уніяцкіх цэркваў (в. Моладава Іванаўскага, в. Рамель Столінскага, в. Порплішча Докшыцкага, в. Хаціслаў Маларыцкага р-наў і інш.) і некаторых касцёлаў пад правасл. храмы.

А.І.Лакотка.

т. 7, с. 33

«БЕЛАРУ́СЬ»,

назва сям’і універсальных трактароў. Распрацоўваюцца і выпускаюцца вытв. аб’яднаннем «Мінскі трактарны завод». Бываюць: універсальна-прапашныя, агульнага і спец. прызначэння; колавыя, паўгусенічныя і гусенічныя (колавыя — з 3 для работы на бавоўнавых палях або з 4 коламі). Маюць цэльнаметалічную кабіну, гідраўзмацняльнік рулявога кіравання, незалежны і сінхронны валы адбору магутнасці, прыстасаванні для агрэгатавання з інш. машынамі (да 540 машын з трактарам МТЗ-1025) і інш. Выпускаецца больш за 50 мадэляў магутнасцю ад 5 да 150 к.с.

Першая мадэль трактара «Беларусь» МТЗ-2 на пнеўматычных колах выпушчана ў 1953, удасканаленыя канструкцыі (МТЗ-5, МТЗ-7 і іх мадыфікацыі) — у 1959—60. У 1963 укаранёна ў вытв-сць базавая мадэль «Беларусь» МТЗ-50 і на яе аснове сям’я МТЗ-52 (1965) павышанай праходнасці з 4 вядучымі коламі (агрэгатуецца са 162 машынамі; экспартуецца з 1966). З 1974 выпускаецца сям’я мадыфікаваных трактароў МТЗ-80/82 (удасканалены пнеўматычная сістэма тармазоў прычэпаў, двухскорасны вал адбору магутнасці, гідракрук, аўтаблакіроўка дыферэнцыяла задняга моста, сістэма кандыцыяніравання паветра, кабіна павышанай герметычнасці і шумаізаляцыі і інш.; агрэгатуецца з 300 машынамі; экспартуецца з 1976). У 1984 укаранёны ў вытв-сць высокаэнерганасычаны МТЗ-12 магутнасцю 100 к.с. (74 кВт). Гл. таксама табл.

М.Р.Мялешка.

т. 3, с. 66

АРБІТА́ЛЬНАЯ СТА́НЦЫЯ,

касмічны апарат, які працяглы час функцыянуе на арбіце штучнага спадарожніка Зямлі або інш. планеты ці яе спадарожніка. Можа дзейнічаць у пілатуемым (з экіпажам касманаўтаў) і аўтам. рэжымах. Першая ў свеце эксперым. арбітальная станцыя створана 16.1.1969 на арбіце стыкоўкай караблёў «Саюз-4» і «Саюз-5»; доўгачасовая сав. арбітальная станцыя «Салют» выведзена на арбіту 19.4.1971; у ЗША арбітальная станцыя «Скайлэб» запушчана 14.5.1973; з 20.2.1986 дзейнічае арбітальная станцыя «Мір».

Арбітальная станцыя дастаўляецца на арбіту 2 спосабамі: цалкам збіраецца на Зямлі і выводзіцца на арбіту ракетай-носьбітам (маса і габарыты арбітальнай станцыі абмежаваны энергет. магчымасцямі ракеты); зборка ажыццяўляецца на арбіце з элементаў, якія дастаўляюцца ракетамі-носьбітамі ці транспартнымі караблямі, што дае магчымасць ствараць арбітальныя станцыі неабходнай масы, аб’ёму і канфігурацыі, у працэсе эксплуатацыі мяняць яе прызначэнне і спецыялізацыю. Найб. важная праблема пры стварэнні арбітальнай станцыі — стыкоўка на арбіце. Канструкцыі арбітальнай станцыі прадугледжваюць вырашэнне праблем пераадольвання працяглага ўздзеяння бязважкасці на арганізм чалавека, аховы ад радыяцыі і мікраметэарытаў, забеспячэння надзейнасці і дастатковага рэсурсу працы бартавых сістэм і інш.

Арбітальныя станцыі выкарыстоўваюцца для даследавання каляземнай (каляпланетнай) касм. прасторы і Зямлі (планеты) з арбіты штучнага спадарожніка; правядзення метэаралагічных і астр. назіранняў, медыка-біял. і тэхн. эксперыментаў, ваеннай разведкі і інш., могуць служыць базай для зборкі і запуску цяжкіх міжпланетных касм. караблёў.

т. 1, с. 458