Verbum

ГАРАЧАТРЫВА́ЛЫЯ МАТЭРЫЯ́ЛЫ,

матэрыялы, якія не дэфармуюцца і не разбураюцца пры высокіх т-рах пад уздзеяннем мех. нагрузак. Гарачатрываласць вызначаецца ў асноўным межамі паўзучасці і працяглай трываласці, дасягаецца падборам хім. саставу матэрыялу (сплаву) у спалучэнні з пэўнымі ўмовамі крышталізацыі і тэрмічнай апрацоўкі.

Гарачатрывалая сталь мае акрамя жалеза хром, нікель, марганец і інш. Яе мех. ўласцівасці павышаюць легіраваннем (малібдэн, вальфрам, ванадый, ніобій і інш.), загатоўкай з наступным старэннем. Выкарыстоўваецца на выраб дэталей паравых установак высокага ціску, клапанаў авіярухавікоў, турбінных і кампрэсарных дыскаў і інш. Гарачатрывалыя сплавы ствараюцца на нікелевай, кобальтавай, жалезахроманікелевай аснове. Патрэбную іх структуру (з раўнамерным размеркаваннем часціц інтэрметалічных злучэнняў, барыдаў) атрымліваюць гомагенізавальным гартаваннем і старэннем, легіраваннем тугаплаўкімі хім. элементамі і элементамі-ўмацавальнікамі (тытан, алюміній, ніобій, бор), а таксама памяншэннем колькасці свінцу, волава, сурмы, вісмуту, серы. Вырабы, прызначаныя для працяглай эксплуатацыі пры т-ры больш за 800 °C, дадаткова апрацоўваюць алітаваннем, эмаліраваннем, на іх наносяць тугаплаўкія вокіслы і інш. Гарачатрывалыя сплавы ідуць на выраб дэталей паравых і газавых турбін, газатурбінных рухавікоў, энергет. машын і інш. Гарачатрывалы чыгун — аўстэнітны, з шарападобнай формай графіту, легіраваны нікелем, хромам і марганцам. З яго атрымліваюць вырабы, якія эксплуатуюцца пры павышаных т-рах (да 600 °C) і нагрузках у агрэсіўных асяроддзях: галоўкі поршняў, выхлапныя калектары рухавікоў унутр. згарання, карпусы турбанагравальнікаў і інш. Да гарачатрывалых матэрыялаў адносяцца таксама тугаплаўкія металы, металакераміка, некаторыя кампазіцыйныя матэрыялы.

На Беларусі гарачатрывалыя матэрыялы даследуюцца ў Фіз-тэхн. ін-це АН Беларусі. Створаны эканомналегіраваныя гарачаўстойлівыя маркі сталі (выкарыстоўваюцца для вырабу тэрмічных печаў, шклаформаў і інш.), накіравана закрышталізаваныя эўтэктычныя сплавы (больш гарачаўстойлівыя, чым вядомыя прамысловыя), даследаваны высокалегіраваныя сплавы на жалезнай, алюмініевай і нікелевай асновах.

Г.Г.Паніч.

т. 5, с. 51

БУДАЎНІ́ЧЫЯ МАШЫ́НЫ,

машыны для будаўнічых работ. Адрозніваюць будаўнічыя машыны для падрыхтоўчых, земляных, дарожных, буравых, палябойных, пад’ёмна-трансп., пагрузачных, драбільна-сартавальных, бетонных, аддзелачных і інш. работ.

Будаўнічыя машыны для падрыхтоўчых работ — гэта рыхліцелі, кустарэзы, карчавальнікі, дрэвавалы; яны звычайна ў выглядзе зменнага абсталявання навешваюцца на гусенічны трактар. Будаўнічыя машыны для земляных работ падзяляюцца на землярыйныя (экскаватары аднакаўшовыя і бесперапыннага дзеяння), землярыйна-трансп. (бульдозеры, скрэперы, грэйдэры, грэйдэр-элеватары, рыхліцелі), трансп. (аўтасамазвалы, канвееры, землявозныя цялежкі, грунтакідальнікі), грунтаўшчыльнікавыя (каткі, трамбавальныя, вібрацыйныя і інш. машыны), бурыльныя. Будаўнічыя машыны для дарожна-будаўнічых работ уключаюць машыны для падрыхтоўчых і земляных работ і спецыялізаваныя: для буд-ва аўтадарог — дарожныя машыны, чыгунак — пуцявыя машыны. Палябойныя машыны — дызель-молаты, капры, вібрамолаты, вібрапагружальнікі і інш. Пад’ёмна-транспартныя машыны ўключаюць самаходныя і стацыянарныя пад’ёмныя краны, пагрузчыкі. Драбільна-сартавальныя машыны выпускаюцца як асобныя машыны, перасоўныя ўстаноўкі, зборна-разборныя аўтаматызаваныя лініі і самаходныя ўстаноўкі. Гэта драбілкі, грохаты, прамывачныя і абязводжвальныя машыны, класіфікатары. Для апрацоўкі каменных матэрыялаў выкарыстоўваюцца каменярэзныя машыны, шліфавальныя і інш. Будаўнічыя машыны для бетонных работ уключаюць машыны для прыгатавання бетоннай сумесі (дазатары, бетоназмяшальнікі), яе транспарціроўкі (бетанавозы, аўтабетоназмяшальнікі), размеркавання (бетанапомпы), ушчыльнення (вібраўзбуджальнікі), устаноўкі для напырсквання сумесі. Будаўнічыя машыны для дахавых работ ачышчаюць, перамотваюць, раскочваюць і наклейваюць рулонныя матэрыялы (перасоўныя станцыі, дахавыя машыны), перамешваюць, падаграюць, падаюць на дах масціку (спец. ўстаноўкі). Машыны для аддзелачных работ падзяляюцца на групы: для тынкавальных работ (тынкавальныя агрэгаты і станцыі, таркрэтныя ўстаноўкі), для малярных работ (шпаклёвачныя і фарбавальныя агрэгаты, фарбапульты), для аддзелкі падлог (дыскавыя, загладжвальныя, шліфавальныя машыны, апараты для зваркі лінолеуму і інш.). Асобную групу складаюць ручныя машыны для апрацоўкі металаў, дрэва, пластмас, каменю, бетону, грунту і інш. матэрыялаў. Гэта электрычныя, пнеўматычныя, гідраўлічныя і з рухавікамі ўнутранага згарання свідравальныя, шліфавальныя, дрэваапрацоўчыя і інш. машыны. Выкарыстоўваюцца таксама козлавыя краны, панэлявозы, фермавозы.

Літ.:

Строительные машины: Справ. Т. 1—2. 3 изд. М., 1991.

І.Ілеановіч.

т. 3, с. 312

МАШЫ́НА (франц. machine ад лац. machina збудаванне),

механізм ці спалучэнне механізмаў для ператварэння энергіі аднаго віду руху ў другі, для пераўтварэння матэрыялаў, збору, апрацоўкі, захоўвання і перадачы інфармацыі; найважнейшы элемент прадукцыйных сіл, матэрыяльная аснова вытворчасці. Асн. прызначэнне М. — частковая або поўная замена вытв. функцый чалавека з мэтай аблягчэння працы і павышэння яе прадукцыйнасці. Звычайна складаецца з выканаўчага і рухальнага механізмаў, перадатачнай і кантрольна-кіроўнай частак. У залежнасці ад асн. прызначэння (якое пераўтварэнне пераважае) адрозніваюць энергет., рабочыя і інфарм. М.

Энергетычныя М. прызначаны для ператварэння любога віду энергіі ў механічную (гідраўлічныя рухавікі, ветрарухавікі, паравыя машыны, газавыя, гідраўлічныя і паравыя турбіны, рухавікі ўнутранага згарання, электрычныя машыны — электрарухавікі і генератары і інш.). Рабочыя М. ажыццяўляюць змену формы, стану, уласцівасцей і прасторавага становішча матэрыялаў, прадметаў працы. Падзяляюцца на тэхнал. (дрэваапрацоўчыя машыны, металарэзныя станкі, будаўнічыя машыны, пракатныя станы, ткацкія станкі, друкарскія машыны, глебаапрацоўчыя машыны, уборачныя машыны, меліярацыйныя машыны і інш.) і транспартныя машыны, у т. л. аўтамабілі, цеплавозы, цеплаходы, самалёты, верталёты, канвееры, элеватары, грузападымальныя машыны. Шырокае выкарыстанне ў розных галінах вытв-сці знайшлі аўтаматы, камбайны, аўтаматычныя лініі, цэхі- і заводы-аўтаматы, якія выконваюць рабочыя і дапаможныя аперацыі тэхнал. працэсаў без непасрэднага ўдзелу чалавека. Інфармацыйныя М. прызначаны для пераўтварэння інфармацыі — яе уніфікацыі, стандартызацыі, назапашвання, перапрацоўкі, перадачы, выкарыстання. Да інфарм. М. адносяць вылічальныя машыны і прыстасаванні, мех. інтэгратары, шыфравальныя М. і інш. (ЭВМ па сутнасці не з’яўляюцца машынамі, назва захавалася ў парадку гіст. пераемнасці ад лічыльных машын тыпу арыфмометра). Шырокае выкарыстанне рознага тыпу М. знайшлі ў ваен. справе — ад стараж. кідальных машын да сучасных баявых машын пяхоты, баявых машын рэактыўнай артылерыі, бронетранспарцёраў, бамбардзіроўшчыкаў і знішчальнікаў, танкаў, цягачоў і інш. Навукай аб агульных метадах даследавання і праектавання М. з’яўляецца механізмаў і машын тэорыя. Гл. таксама Машыназнаўства.

Літ.:

История техники. М., 1962;

Механика машин. Вып. 1—62. М., 1966—89.

У.М.Сацута.

т. 10, с. 237

ГО́РАН,

1) адкрытая печ для плаўкі, пераплаўкі і награвання металаў. Адрозніваюць горны сырадутныя, тыгельныя, крычныя, кавальскія, а таксама для выплаўкі свінцу з рудных канцэнтратаў.

Сырадутныя горны вядомы з 2-га тыс. да н.э. (Сірыя), на тэр. Беларусі — з 1-га тыс. да н.э. Ужываліся для вырабу жалеза з балотнай руды. Гэта былі глінабітныя збудаванні шахтавага тыпу (домніцы) або каменныя печы, у якіх скуранымі мяхамі напампоўвалася непадагрэтае («сырое») паветра (адсюль назва). Палівам служыў драўняны вугаль, флюсам — вапна. Награваннем руда даводзілася да цестападобнага стану, утваралася запечаная порыстая маса з шлакавымі і інш. ўключэннямі (крыца), з якой кавалі (а не адлівалі) прылады працы, прадметы ўжытку, зброю і г.д. Тыгельныя горны — печы для плаўкі, варкі або награвання металаў, шкла і інш. у пасудзінах з тугаплаўкіх або вогнетрывалых матэрыялаў (тыглях). Вядомы з часоў бронзавага веку (у краінах Стараж. Усходу), пашырыліся ў Еўропе ў 18 ст. (у пач. 20 ст. заменены электраплавільнымі печамі). На тэр. Беларусі выкарыстоўваліся з 7—6 ст. да н.э. для выплаўкі бронзы, волава і інш. Уяўлялі сабой гліняныя пасудзіны, звужаныя ў бок донца і расшыраныя ў верхняй частцы. Крычныя горны прызначаліся для перапрацоўкі чыгуну ў крыцу. З’явіліся ў 14 ст. адначасова з развіццём вытв-сці чыгуну, існавалі да пач. 19 ст. Кавальскія горны служылі для нагрэву металаў перад каваннем, загартоўкай, кавальскай зваркай (гл. Кавальства). Прамавугольны ў плане апечак рабілі з дрэва, муравалі з камянёў ці цэглы і запаўнялі глінай. Часам над ім мацавалі бляшаны або драўляны каптур для выхаду дыму. Інтэнсіўнасць гарэння (драўнянага вугалю, коксу) забяспечвалася прадзіманнем паветра мяхамі з нажным, ручным, пазней механічным (вадзяным і інш.) прыводам. Партатыўны кавальскі горан — метал. столік з агнішчам і вентылятарам. Горан у сучасным значэнні — прамысл. печ са сталі, выкладзеная знутры цэглай, з адтулінамі (фурмамі) у бакавых сценках для падачы паветра. Прадукты згарання выдаляюцца праз адкрыты верх або выцяжную трубу. Паліва — драўняны вугаль, кокс, нафта, газ. 2) Ніжняя частка шахтавых печаў (ватэржакетнай печы, вагранкі, доменнай печы), дзе адбываецца гарэнне паліва, плавіцца і назапашваецца перад выпускам метал. 3) Печ для абпальвання ганчарных вырабаў (гл. Ганчарны горан).

4) Вогнішча на плыце для прыгатавання ежы. Насціл на бярвёнах або скрынку (клетку) рабілі з дошак і засыпалі пяском, на якім распальвалі вогнішча. Часам пясок насыпалі на дзёран, укладзены травой уніз.

У.М.Сацута.

т. 5, с. 356

НАВУКО́ВА-ТЭХНІ́ЧНЫ ПРАГРЭ́С (НТП),

працэс бесперапыннага ўзаемазвязанага, паступальнага развіцця навукі і тэхнікі, які праяўляецца ў пастаянным уздзеянні навук. ідэй (адкрыццяў і ведаў) на ўзровень удасканалення сродкаў і прадметаў працы, тэхналогіі і арг-цыі вытв-сці. Ажыццяўляецца ў форме паступовага эвалюцыйнага ўдасканалення матэрыяльнай вытв-сці і яго навук.-тэхн. асноў або ў форме карэннага якаснага пераўтварэння вытв. сіл на базе выкарыстання прынцыпова новых навук. і тэхн. дасягненняў, што забяспечваюць пераход да больш прагрэс. этапу развіцця грамадскай вытв-сці; мае рэв. характар развіцця і прымае форму навукова-тэхнічнай рэвалюцыі. У рэальных працэсах развіцця грамадства эвалюцыя і рэвалюцыя — неабходныя ўзаемазвязаныя формы (роўныя кампаненты) НТП. Эвалюцыя падрыхтоўвае рэвалюцыю і стварае для яе неабходныя ўмовы, а рэвалюцыя адкрывае якасна новыя магчымасці эвалюцыі, садзейнічае яе далейшаму развіццю.

Навука і вытв-сць пачалі збліжацца ў 16—18 ст., калі развіццё гандлю, мараплавання, мануфактурнай вытв-сці і інш. патрабавалі тэарэт. і эксперым. вырашэння практычных задач; 2-1 яе этап звязаны з машыннай вытв-сцю ў канцы 18 ст., калі навука і тэхніка ўзаемна стымулявалі паскораныя тэмпы развіцця. Бурнае развіццё навукі з канца 19 ст. і ў 20 ст. прывяло да значных адкрыццяў, што стала пачаткам новага кірунку НТП. Хуткае развіццё і практычнае выкарыстанне эл. энергіі, стварэнне рухавіка ўнутр. згарання, рост хім. і нафтахім. прам-сці, укараненне новых тэхналогій, выкарыстанне энергіі атамнага ядра, атрыманне штучных алмазаў, вынаходства і развіццё ЭВМ, асваенне космасу і інш.

Асн. кірункі НТП: комплексная аўтаматызацыя і камп’ютэрызацыя вытв-сці; пошук новых крыніц энергіі, стварэнне новых сродкаў транспарту і сувязі, асваенне новых тэхналогій, у т. л. біятэхналогій. Многія кірункі НТП цесна ўзаемазвязаны, іх размежаванне ўмоўнае. Затраты на НТП пастаянна павялічваюцца і ў эканамічна развітых краінах складаюць значную долю валавога ўнутр. прадукту. Усё большае значэнне набывае павышэнне эфектыўнасці выкарыстання навукова-тэхнічнага патэнцыялу.

На Беларусі НТП развіваўся ў непасрэднай сувязі з развіццём мануфактурнай і машыннай вытв-сці, прамысл. пераваротам 19 — пач. 20 ст.; яго тэмпы паскорыліся ў ходзе індустрыялізацыі ў 1930-я г. і асабліва ў 2-й пал. 20 ст., калі ўзніклі новыя галіны вытв-сці: аўтамабіле-, трактара-, прыладабудаванне, электра-, радыётэхнічная, электронная, хім., нафтаперапрацоўчая і інш. прам-сць. Паводле Закона Рэспублікі Беларусь «Аб асновах дзяржаўнай навукова-тэхнічнай палітыкі» ў бюджэце краіны ўстанаўліваецца ліміт агульных расходаў на навук.-тэхн. дзейнасць і нарматыў фінансавання фундаментальных і пошукавых даследаванняў.

У.Р.Залатагораў.

т. 11, с. 109

АЎТАМАБІ́ЛЬ (франц. automobile ад грэч. autos сам + лац. mobilis рухомы),

самаходная бязрэйкавая машына, якая прыводзіцца ў рух уласным рухавіком. Бываюць аўтамабілі: пасажырскія (легкавыя аўтамабілі, аўтобусы); грузавыя аўтамабілі (у т. л. аўтапаязды), грузапасажырскія (для адначасовай перавозкі пасажыраў і грузаў); спецыяльныя (аўтакраны, пажарныя машыны, санітарныя аўтамабілі, аўтамабілі для ачысткі і палівання вуліц, перасоўныя рамонтныя майстэрні і інш.); спецыялізаваныя (самазвалы, седлавыя цягачы, бензавозы, бетанавозы, аўтапагрузчыкі, кантэйнеравозы, рэфрыжэратары, аўтамабілі-цыстэрны, фургоны, леса-, панэля- і фермавозы і інш.); спартыўныя аўтамабілі (у т. л. гоначныя аўтамабілі). Усе віды аўтамабіляў аснашчаюцца бензінавымі ці дызельнымі аўтамабільнымі рухавікамі. Пэўны час выкарыстоўваліся газагенератарныя аўтамабілі, набываюць пашырэнне газабалонныя аўтамабілі, распрацоўваюцца розныя варыянты электрамабіляў. Для цяжкіх дарожных умоў існуюць усюдыходы, «амфібіі», для перавозкі асабліва каштоўных грузаў, вайсковых патрэб — бронеаўтамабілі. Тэндэнцыяй у легкавым аўтамабілебудаванні з’яўляецца пераход на выпуск тэхнічна і экалагічна бяспечных аўтамабіляў.

Асн. элементы аўтамабіля — рухавік, шасі і кузаў. Шасі ўключае хадавую частку (рама, масты, падвескі, колы), трансмісію (счапленне, каробка перадач, карданная перадача, галоўная перадача, дыферэнцыял, паўвосі) і сістэмы кіравання (рулявое кіраванне, тармазная сістэма). Кузаў грузавога аўтамабіля складаецца з кабіны, капота і платформы для размяшчэння грузу; у легкавых да кузава мацуюцца агрэгаты аўтамабіля. Усе аўтамабілі па агульнай колькасці колаў і колькасці вядучых колаў маюць адну з колавых формул: 4×2, 4×4, 6×2, 6×4, 6×6, 8×8.

Першы аўтамабіль з паравым рухавіком пабудаваны Н.Ж.Кюньё (1769—70, Францыя). Датай нараджэння аўтамабіля лічыцца 1886, калі К.Бенц (Германія) запатэнтаваў трохколавы аўтамабіль з рухавіком унутранага згарання. У Расіі аўтамабілебудаванне пачалося перад 1-й сусв. вайной на Руска-Балтыйскім з-дзе ў Рызе, у СССР — у 1924, калі на з-дзе АМО (Масква) выпусцілі першыя грузавікі АМО-Ф15.

Вытворчасць аўтамабіляў на Беларусі пачалася ў 1947 на Мінскім аўтазаводзе (самазвал МАЗ-205 грузападымальнасцю 6 т). У 1995 МАЗ выпускаў аўтамабілі 5-га пакалення: велікагрузныя аўтамабілі і аўтапаязды поўнай масай да 40 т (МАЗ-54323), да 44 т (МАЗ-54321, -54326, -64229), да 50 т (МАЗ-64221, -64226, -63031), грузавыя аўтамабілі высокай праходнасці (МАЗ-6317, -63171), самазвалы (МАЗ-5551), лесавозы (МАЗ-5434), аўтобусы гарадскія (МАЗ-101) і турысцкія (МАЗ-151). Беларускі аўтазавод (г. Жодзіна) працуе з 1958, у 1995 асн. прадукцыю яго складалі кар’ерныя самазвалы грузападымальнасцю 30, 42, 80, 120, 180 і 200 т (адпаведна БелАЗ-7540, -7548, -7549, -7512, -75215 і -7530), шлакавозы (БелАЗ-7920) і аэрадромныя цягачы (БелАЗ-74211). Магілёўскі аўтазавод у 1959 пачаў выпускаць аднавосевыя цягачы, у 1995 вырабляў самазвалы грузападымальнасцю 23 т (МаАЗ-75051), самазвальныя аўтапаязды (МаАЗ-7405-9586) для работ у шахтах і тунэлях, аўтабетоназмяшальнікі (СМБ-49). У 1992 на базе вытв-сці спец. колавых цягачоў МАЗа абсталяваны Мінскі з-д колавых цягачоў, які ў 1995 выпускаў сям’ю пазадарожных аўтамабіляў «Волат» (7909) з колавай формулай 8×8, што працуюць у складзе аўтапаяздоў для перавозкі розных грузаў, лесавозы, трубавозы (для трубаў да 36 м, агульнай масай да 40 т), цягачы грузападымальнасцю да 50 і 65 т, чатырохвосевыя шасі (69232) пад кранавае абсталяванне з вылетам стралы да 50 м і шасцівосевыя (79191) пад абсталяванне для бурэння нафтагазавых свідравін. У 1994 пачаты выпуск аўтобусаў «Амкадор-Ікарус-28033» акц. т-вам «Амкадор-Пінск», аўтобусаў ЛіАЗ-5256 на доследным з-дзе «Нёман» у г. Ліда і зборка мікралітражных аўтамабіляў ВАЗ-1111 «Ака» на Гродзенскім з-дзе карданных валоў. Гл. таксама Аўтамабільная прамысловасць, Аўтамабільны транспарт, Аўтамабільны спорт.

Літ.:

Автомобиль: Основы конструкции. 2 изд. М., 1986;

Боровских Ю.И., Буралев Ю.В., Морозов К.А. Устройство автомобилей: [Практ. пособие]. М., 1988;

Анохин В.И. Отечественные автомобили. 4 изд. М., 1977.

А.С.Рукцешэль.

т. 2, с. 110

ПАЖА́РНАЯ ТЭ́ХНІКА,

тэхнічныя сродкі для папярэджання, абмежавання або тушэння пажару, ратавання людзей, матэрыяльных каштоўнасцей і прыродных аб’ектаў. Асн. П.т. — пажарныя машыны: пажарныя аўтамабілі, паязды, судны, самалёты, верталёты, танкі, мотапомпы і інш. Да П.т. адносяцца таксама пажарныя драбіны, пажарная аўтаматыка (у т. л. сістэмы пажарнай сігналізацыі), сродкі проціпажарнага водазабеспячэння, процідымнай аховы і экстраннага абвяшчэння, першасныя сродкі пажаратушэння, пажарна-тэхн. і аварыйна-выратавальнае абсталяванне.

Пажарныя паязды прызначаны тушыць пажары паблізу чыг. палатна і на рухомым саставе чыг. транспарту. Складаюцца з вагонаў, у якіх размешчаны помпавая станцыя, спец. і пажарна-тэхн. абсталяванне, бокс для пажарных аўтамабіляў, ёмістасці для пенаўтваральніка, чыг. цыстэрны з вадой. Пажарныя судны (цеплаходы, катэры і інш.) тушаць пажары на плаўсродках і ў прыбярэжнай зоне. Яны абсталяваны помпамі, якія нагнятаюць ваду (да 1000 м³/гадз) у рукаўныя лініі ці лафетныя ствалы (брандспойты); маюць запас пенаўтваральніка для тушэння суднаў і нафтапрадуктаў. Пажарныя самалёты (Ан-2, Ан-12, Ан-24, Іл-76, Як-12) і верталёты (Мі-4, Мі-6, Мі-8, Ка-26) прызначаны для авіяпатрулявання, дастаўкі да месца пажару ў аддаленых і цяжкадаступных раёнах людзей, тэхнікі і вогнетушыльных рэчываў. Маюць сістэмы забору вады ў палёце (да 10 т), могуць перавозіць бульдозеры. аўтацыстэрны і інш., распыляць аэразольныя рэагенты, якія ствараюць штучны заліўны дождж. Пажарныя танкі выкарыстоўваюць для тушэння пажараў і ліквідацыі аварый на пажаравыбухованебяспечных аб’ектах, базах і складах боепрыпасаў і выбуховых рэчываў. На іх устанаўліваюць ёмістасці для вогнетушыльных рэчываў, пажарна-тэхн. абсталяванне, сістэмы жыццезабеспячэння для работы ў непрыдатным для дыхання асяроддзі. Мотапомпы (пераносныя і прычапныя) служаць для тушэння лясных пажараў, падачы вады на верхнія паверхі вышынных будынкаў, запаўнення пажарных ёмістасцей; уваходзяць у камплект пажарных паяздоў і аўтамабіляў хуткага рэагавання. Складаюцца з цэнтрабежнай помпы і рухавіка ўнутр. згарання.

Стварэнне П т. распачата ў глыбокай старажытнасці. Грэч. механік з Александрыі Ктэсібій (каля 2—1 ст. да н.э.) вынайшаў пажарную помпу (поршневую 2-цыліндравую), якая «выкідвала ваду наверх». Падобную ручную помпу пабудаваў у 16 ст. А.Платнер (Германія), яна давала струмень да 8 м. У 1672 у Амстэрдаме Я. ван дэр Гейдэ вынайшаў выкідны рукаў, што зрабіла помпу гал. сродкам тушэння пажару. Арыгінальную канструкцыю пажарнай помпы прапанаваў у 1739 рус. вынаходнік А.К.Нартаў. У 1829 у Лондане з’явілася паравая пажарная машына, з 1862 паравыя пажарныя помпы пачалі выкарыстоўваць у Расіі. У канцы 19 — пач. 20 ст. у Германіі, потым у інш. краінах пачалі выкарыстоўвацца аўтамабілі, абсталяваныя мех. помпамі, пажарныя драбіны. З 1920-х г. пачалося развіццё П.т. ў СССР: першыя пажарныя машыны выпушчаны ў 1925 у С.-Пецярбургу, пазней наладжаны выпуск пенаўтваральнікаў, тэхнікі тушэння газавых і нафтавых фантанаў і інш.

На Беларусі выкарыстанне простай П.т. вядома з 13 ст. Прафесійная пажарная каманда створана ў 1853 у Мінску; яна мела ручныя помпы, скураныя і пяньковыя рукавы, брандспойты і інш. У наш час аснову тэхн. сродкаў пажарнай аховы складаюць пажарныя аўтамабілі і мотапомпы.

Літ.:

Машины и аппараты пожаротушения. М., 1972;

Шувалов М.Г. Основы пожарного дела. 3 изд. М., 1983;

Пожарная техника. Т. 1—2. М., 1988;

Эксплуатация пожарной техники: Справ М., 1991.

А.У.Кузняцоў, С.А.Лосік, М.С.Місюкевіч.

т. 11, с. 512

НА́ФТА (тур. neft праз перс. ад грэч. naphtha),

вадкі гаручы карысны выкапень; складаная сумесь вуглевадародаў розных класаў з інш. арган. злучэннямі. Пашырана ў асадкавай абалонцы Зямлі. Утвараецца звычайна на глыб. больш за 1,2—2 км. Выкарыстоўваюць для атрымання вадкага паліва, змазачнага масла і інш. (гл. Нафтапрадукты), а таксама як сыравіну ў хім. прам-сці (гл. Нафтахімія, Нафтахімічная прамысловасць).

Масляністая вадкасць ад светла-рудога да цёмна-бурага (амаль чорнага) колеру з характэрным пахам, шчыльн. 730—1050 кг/м³ (звычайна 820—950 кг/м³); падзяляюць на лёгкую і цяжкую (шчыльн. меншая і большая за 900 кг/м³ адпаведна). Характарызуецца т-рай пачатку кіпення — звычайна 20—30 °C, часам 100 °C і вышэй Цеплата згарання 43,7—46,2 МДж/кг. У звычайных умовах не раствараецца ў вадзе, але можа ўтвараць з ёй устойлівыя эмульсіі. Фіз. ўласцівасці Н. абумоўлены яе хім. саставам. Н. ўяўляе сабой сумесь парафінавых, нафтэнавых (з 5- і 6-членнымі цыкламі) і араматычных вуглевадародаў, гетэраатамных арган. злучэнняў, пераважна сярністых, кіслародных і азоцістых. Кампанентамі Н з’яўляюцца таксама раствораныя ў ёй вуглевадародныя газы (гл. Газы нафтавыя спадарожныя), мінер. рэчывы і вада. Асн. элементы ў саставе Н. — вуглярод (82—87%) і вадарод (11—14%), ёсць таксама сера (ад 0,1 да 5%), азот і кісларод (звычайна не больш за 0,3—0,5%, часам да 1%); у Н. выяўлена больш за 50 розных элементаў. Н. розных радовішчаў адрозніваецца колькасцю вуглевадародаў розных класаў і прымесей. Класіфікуюць Н. паводле вуглевадароднага саставу фракцыі, што выкіпае пры т-ры 250—300 °C (хім класіфікацыя), колькасці серы і якасці вырабленых нафтапрадуктаў (тэхнал. класіфікацыя) Паводле хім. класіфікацыі адрозніваюць: Н. парафінавыя, нафтэнавыя і араматычныя (маюць больш за 50% вуглевадародаў адпаведнага класа), а таксама — змешаных тыпаў (разам з вуглевадародамі асн. класа маюць больш за 25% вуглевадародаў інш. класа). Па колькасці серы падзяляюць на маласярністыя (да 0,5% серы), сярністыя (0,51—2%) і высокасярністыя (больш за 2% серы), паводле якасці нафтапрадуктаў адрозніваюць 3 падкласы Н., якія падзяляюцца на гатункі.

Лічыцца, што Н ўтварылася з рэшткаў арган. рэчываў, рассеяных у асадкавых адкладах, пад уздзеяннем высокіх т-ры і ціску; некат. даследчыкі паходжанне Н. звязваюць з глыбіннымі магматычнымі працэсамі. Найбуйнейшыя нафтагазаносныя асадкавыя басейны прымеркаваны да ўнутрыплатформавых, унутрыскладкаватых, складкавата-платформавых і краявых прагінаў, а таксама перыакіянічных платформ. Радовішчы Н. (агульная пл. каля 80 млн. км²) выяўлены на ўсіх кантынентах акрамя Антарктыды (каля 50 млн. км²) і на шэльфавых плошчах акваторый (30 млн. км²); гл. Мінеральныя рэсурсы. У свеце каля 30 тыс. радовішчаў Н., агульныя запасы 155 073,4 млн. т (1997), з іх 15—20% — газанафтавыя. Адзін з найб. (па запасах) — Персідскага заліва нафтагазаносны басейн, дзе толькі ў 2 радовішчах Гавар (Саудаўская Аравія) і Бурган (Кувейт) сканцэнтравана больш за 12% разведаных нафтавых запасаў свету. Найб. запасы Н. (1997, млн. т.: Саудаўская Аравія — 35 863, Расія — 21 252,9, Ірак — 15 342,5, Кувейт — 12 972,6, Іран — 12 397,3, Венесуэла — 9945,6, Аб’яднаныя Арабскія Эміраты — 8718.

На Беларусі першы фантан Н. атрыманы ў 1953, на Ельскай структуры. Першае прамысл. Рэчыцкае радовішча нафты адкрыта ў 1964. Усяго адкрыта 62 радовішчы Н. (1999). Яны знаходзяцца ў Рэчыцкім, Светлагорскім, Акцябрскім, Калінкавіцкім, Петрыкаўскім р-нах Гомельскай вобл. і Глускім р-не Магілёўскай вобл.; прымеркаваны да паўн. ч. Прыпяцкага прагіну. Н. залягае ў пратэразойскіх адкладах, у падсалявых тэрыгенных (полацкі і ланскі гарызонты) і карбанатных (саргаеўскі, сямілуцкі, варонежскі), міжсалявых (задонскі, ялецкі, петрыкаўскі) і ўнутрысалявых (лебядзінскі) адкладах верхняга дэвону. Паклады Н. шматпластавыя (падсалявыя), масіўныя (міжсалявыя), літалагічныя (унутрысалявыя), скляпенневыя, тэктанічна і літалагічна экранаваныя. Глыб. залягання ад 1612 м (Бярэзінскае радовішча) да 4580 м (Першамайскае). Пл. нафтавых пакладаў ад менш за 1 км² да 50 км² (Рэчыцкае). Калектары асн. гарызонтаў кавернаватрэшчынныя карбанатныя пароды, у тэрыгеннай падсалявой тоўшчы — порыстыя пясчана-алеўрытавыя. Магутнасць нафтанасычаных парод ад 1—2 да 180 м (Паўд.-Аляксандраўскае). Паводле вуглевадароднага саставу Н. метанава-нафтэнавага тыпу, шчыльн. 787—985 кг/м³. Выхад светлых фракцый да 300 °C ад 24 да 68%. Колькасць парафіну да 15%, смол да 53%, серы 0,03—4,79%. У пластавых умовах умяшчае спадарожныя газы — 14—439 м³/т. Якасць Н. мяняецца па пл. Прыпяцкага прагіну: на Пн пераважаюць парафіністыя, смалістыя, маласярністыя, сярэдняй шчыльнасці, на Пд — цяжкія, высокасмалістыя, высокасярністыя, малапарафіністыя. Здабываюць Н. фантанным і механізаваным спосабамі. Разведка Н. вядзецца ВА «Белгеалогія» (б. «Беларусьгеалогія») і ВА «Беларусьнафта», здабыча — ВА «Беларусьнафта», гл. таксама Нафтаздабыўная прамысловасць. Частка здабытай Н. транспартуецца па нафтаправодзе «Дружба». Перапрацоўка Н. ажыццяўляецца на Наваполацкім вытворчым аб’яднанні «Нафтан» і «Мазырскім нафтаперапрацоўчым заводзе (гл. таксама Нафтаперапрацоўчая прамысловасць). Рэалізацыя нафтапрадуктаў здабываецца праз нафтабазы і аўтазаправачныя станцыі. Каардынацыйная дзейнасць па пытаннях пошуку, разведкі, здабычы, транспарціроўкі, перапрацоўкі Н. і забеспячэння нар. гаспадаркі нафтапрадуктамі вядзецца Бел. дзярж. канцэрнам па нафце і хіміі «Белнафтахім». Даследаваннямі Н. займаюцца Бел. н.-д. геолага-разведачны ін-т ВА «Белгеалогія» і Беларускі н.-д. і пракатны ін-т нафтавай і газавай прам-сці ВА «Беларусьнафта».

Літ.:

Егиазаров Ю.Г., Козлов Н.С., Куликов В.И. Химия промышленных нефтей Белоруссии. Мн., 1972;

Петров А.А. Углеводороды нефти. М., 1984;

Химия нефти и газа. 3 изд. СПб., 1995;

Геология и нефтегазоносность запада Восточно-Европейской платформы Мн., 1997.

У.А.Багіна, Ю.Р.Егіязараў, А.Ф.Мікуленка.

т. 11, с. 214

АВІЯ́ЦЫЯ (франц. aviation ад лац. avis птушка),

тэорыя і практыка палётаў у каляземнай паветр. прасторы на апаратах, цяжэйшых за паветра; арганізацыя (служба), якая выкарыстоўвае для палётаў такія апараты. Адрозніваюць грамадзянскую авіяцыю (трансп., сан., спарт., спец. прызначэння і інш.) і ваенную (ваенна-паветраныя сілы, марская авіяцыя, ППА). Для забеспячэння руху па авіялініях грамадз. авіяцыя мае: парк самалётаў і верталётаў, аэрадромы і аэрапорты; службы кіравання палётамі. Асн. абсталяванне лятальных апаратаў: авіяцыйныя рухавікі і паветраныя вінты; электрамех., гідраўл. і пнеўматычныя прыстасаванні для забеспячэння ўзлёту, пасадкі, кіравання; авіяц. прыборы і сістэмы (паветранай скорасці ўказальнік, вышынямер, авіягарызонт, аўтапілот, авіякомпас, гіраскапічныя прыстасаванні і інш.); сродкі навігацыі паветранай, электронікі, выліч. тэхнікі і г.д. Самалётаваджэнне забяспечваюць таксама наземныя сродкі: радыёстанцыі, радыёмаякі, радыёлакацыйныя станцыі, святломех. кодавыя і сігнальныя агні. Авіяцыя развіваецца дзякуючы навук. даследаванням у галінах аэрадынамікі, газавай дынамікі, балістыкі, тэорыі рухавікоў і інш.

Развіццё авіяцыі пачалося з паветраплавання. Франц. марак Ле Бры ў 1857—67 ажыццявіў палёты на пабудаваным ім планёры, ням. інжынер О.Ліліенталь у 1891—96 пабудаваў і выпрабаваў некалькі планёраў. Рус. вынаходнік А.Ф.Мажайскі ў 1881 атрымаў першы патэнт на самалёт, абсталяваны парасілавой устаноўкай. Упершыню ў 1890 адарваўся ад зямлі самалёт з паравым рухавіком франц. інжынера К.Адэра. У 1903 падняліся ў паветра на самалёце з рухавіком унутр. згарання амер. вынаходнікі браты У. і О.Райт. З 1906 будаваў самалёты франц. інжынер Л.Блерыё, які ўпершыню (1909) пераляцеў Ла-Манш. У 1909—14 у Расіі распрацаваны самалёты канструкцыі Я.М.Гакеля, Дз.П.Грыгаровіча і інш. Палёт на біплане ўласнай канструкцыі ў 1910 ажыццявіў А.С.Кудашаў (Кіеў). Прыярытэт у канструяванні верталёта (1909) належыць І.І.Сікорскаму, па яго праекце ў 1913 пабудаваны самалёт-біплан «Рускі віцязь» з 4 рухавікамі па 100 к.с. (удасканаленай канструкцыяй гэтага самалёта быў «Ілья Мурамец»). Тэорыю верталёта ў 1910—12 распрацаваў рус. інжынер Б.М.Юр’еў. Вялікі ўплыў на развіццё авіяцыі зрабілі працы М.Я.Жукоўскага і С.А.Чаплыгіна. Папулярызацыі і развіццю авіяцыі садзейнічалі палёты рус. лётчыкаў М.Яфімава, М.Папова, Р.Аляхновіча, Б.Расінскага, С.Утачкіна, А.Васільева, Л.Андрэадзі, Л.Маціевіча і інш. У 1910 Папоў дасягнуў рэкорднага ўзлёту на вышыню 600 м, Аляхновіч у 1911 зрабіў 100-кіламетровы пералёт з рэкорднай скорасцю 92 км/гадз. Далейшае развіццё авіяцыя атрымала ў гады 1-й сусв. вайны: скорасць самалётаў вырасла да 220 км/гадз, вышыня палётаў — да 7 тыс. м. Рус. лётчык П.М.Несцераў распрацаваў асновы тэхнікі пілатажу і здзейсніў палёт (1913) па пятлі ў верт. плоскасці (гл. Несцерава пятля). У 1916 першым увёў самалёт у штопар, каб прадэманстраваць спосаб выхаду з яго, рус. лётчык К.Арцаулаў. У час вайны выкарыстоўваліся цяжкія самалёты-бамбардзіроўшчыкі тыпу «Ілья Мурамец», якія мелі экіпаж да 8 чал., падымалі да 500 кг бомбаў, былі ўзброены 3—7 кулямётамі (камандзірам такога бамбардзіроўшчыка быў А.М.Касценчык з Гродна). Развіццю авіяцыі садзейнічалі працы У.П.Вятчынкіна, А.А.Мікуліна, Б.С.Сцечкіна ў галіне тэорыі рухавікоў. У 1922 разгарнулі дзейнасць авіяц. канструктарскія бюро Грыгаровіча, М.М.Палікарпава, А.М.Тупалева, А.Дз.Швяцова і інш., на самалётах якіх былі атрыманы рэкордныя вынікі. Экіпаж лётчыка М.М.Громава на самалёце «Пралетарый» канструкцыі Тупалева ў 1926 ажыццявіў пералёт па Еўропе. На самалёце «Краіна Саветаў» (таго ж канструктара) экіпаж лётчыка С.А.Шастакова ў 1929 пераляцеў з Масквы ў Нью-Йорк праз Сібір і Камчатку. У 1937 экіпажы В.П.Чкалава і Громава зрабілі беспасадачныя пералёты ад Масквы да Амерыкі праз Паўн. полюс. З 1932 канструктары працавалі над развіццём знішчальнай авіяцыі і стварылі першыя скарасныя знішчальнікі-манапланы, якія дасягалі скорасці 450 км/гадз і вышыні палёту 10 км.

У гады 2-й сусв. вайны значную ролю адыграў самалёт-штурмавік Іл-2 канструкцыі С.У.Ільюшына. Знішчальнікі Як-3, Як-9 канструкцыі А.С.Якаўлева сталі асн. самалётамі знішчальнай авіяцыі. Знішчальнікі МіГ-3 (А.І.Мікаяна і М.І.Гурэвіча), Ла-5, Ла-7, Ла-9 (С.А.Лавачкіна), бамбардзіроўшчыкі Ту-2 (Тупалева), Пе-2, Пе-8 (У.М.Петлякова) не саступалі нямецкім (напр., Ме-109 М), а па асн. паказчыках пераўзыходзілі іх. Пад канец вайны скорасць знішчальнікаў дасягала 700 км/гадз, далёкасць палёту 3 тыс. км, вышыня палёту 13,5 км; скорасць бамбардзіроўшчыкаў — 600 км/гадз, бомбавая нагрузка 5—6 т, вышыня палёту 10,5 км.

Вял. дасягненне авіяцыі — выкарыстанне рэактыўных рухавікоў. Скорасць гуку была дасягнула на самалёце МіГ-17 з такім рухавіком (1948), звышгукавая скорасць на самалёце МіГ-19. Далейшае развіццё авіяцыі было звязана з распрацоўкай магутных і лёгкіх газатурбінных рухавікоў. Створаны самалёты верт. ўзлёту і пасадкі, са зменнай у палёце геаметрыяй крыла. П.В.Сухім распрацаваны рэактыўныя самалёты Су-9, Су-15 і інш. звышгукавыя знішчальнікі са стрэлападобным і трохвугольным крылом. У 1965 пабудаваны трансп. самалёт Ан-22 («Антэй») з найб. у свеце грузападымальнасцю (канструкцыя А.К.Антонава), у 1977 — самалёт кароткага ўзлёту і пасадкі Ан-72. Да канца 1970-х г. скорасць самалётаў дасягнула 3500 км/гадз, найб. вышыня да 30 км, далёкасць палёту больш за 10 тыс. км. Шырокае развіццё атрымалі верталёты. У 1968 пабудаваны верталёт В-12 (канструкцыі М.Л.Міля) рэкорднай грузападымальнасці (12 т). Створаны верталёты разнастайнага прызначэння канструкцыі М.І.Камава. Скорасць верталётаў дасягнула 355 км/гадз, грузападымальнасць 40 т, далёкасць палёту 3400 км, найб. вышыня 12,5 км. У 1980—90-я г. высокімі лётна-тэхн. паказчыкамі вылучаюцца самалёты МіГ-29, МіГ-31, Су-25, Су-27, Ту-160, Ту-154М, аэробус Іл-86, Ан-124 «Руслан», Як-42, Як-96, Ту-204; верталёты Мі-26, Мі-10К (верталёт-кран), Ка-32, вінтакрыл Ка-22, аэрасані Ка-30 і інш. У краінах Зах. Еўропы і Амерыкі ў пасляваен. перыяд на ўзбраенні былі самалёты розных тыпаў і прызначэння, напр. знішчальнікі F-4 «Фантом» і F-104 «Старфайтэр» (ЗША), «Міраж» F.1C і «Міраж-2000» (Францыя), «Тарнада» GR.1 (Вялікабрытанія), знішчальнік-перахопнік F-15 «Ігл», стратэгічныя бамбардзіроўшчыкі B-52 і B-1B, ваенна-транспартны C-5B «Гелаксі» (грузападымальнасць да 118 т), ваенна-камандны пункт E-4B і самалёт радыёэлектроннай барацьбы EF—111A, сістэмы далёкага радыёлакацыйнага выяўлення АВАКС (на базе «Боінга-707», усе ЗША); эксплуатуюцца пасаж. самалёты: амер. «Боінгі» розных тыпаў, франка-герм. шырокафюзеляжны A-320 (на 331 месца), англа-франц. звышгукавы «Канкорд» і інш. У 1944 створана Міжнар. арг-цыя грамадз. авіяцыі (ІКАО), якая распрацоўвае рэкамендацыі і стандарты па правах палётаў, эксплуатацыі самалётаў, забеспячэння бяспекі палётаў і інш. Значны ўплыў зрабіла авіяцыя на касманаўтыку.

На Беларусі авіялініі звязваюць паміж сабой многія гарады, а таксама рэспубліку з замежнымі краінамі (гл. ў арт. Паветраны транспарт). Статус міжнар. атрымалі абл. аэрапорты Брэста, Гомеля, Гродна, а Мінск-2 пацвердзіў II катэгорыю ІКАО. Працуюць 5 авіякампаній, у т. л. «Белавія» (эксплуатуюцца самалёты: на магістральных трасах Ту-154Б, Ту-154М, Ту-134А, Ан-26, на мясцовых Ан-24, Як-40, Ан-2; верталёты Ка-26, Мі-2 і інш.), Мінскі авіярамонтны з-д (рамантуе самалёты Ту-134, Як-40, Як-42), авіярамонтныя з-ды ў Баранавічах і пад Оршай, Мінскі дзярж. авіяц. каледж (рыхтуе спецыялістаў для грамадз. і ваен. авіяцыі). Сан. авіяцыя забяспечана сан. самалётамі і верталётамі. Авіяцыя спец. прызначэння абслугоўвае сувязь, геал. экспедыцыі, сельскую гаспадарку, пажарную ахову і інш. Гл. таксама Авіяцыйная прамысловасць, Авіяцыйны спорт.

Літ.:

Пономарёв А.Н. Авиация настоящего и будущего. М., 1984;

Яковлев А.С. Советские самолёты. 4 изд. М., 1982;

Андреев И. Боевые самолёты. М., 1981.

т. 1, с. 66