Verbum

ЛІ́ГА НА́ЦЫЙ (англ. League of Nations, франц. Société des Nations),

першая ў гісторыі міжнар. арганізацыя па развіцці супрацоўніцтва паміж народамі і забеспячэнні міру і бяспекі ў свеце; існавала ў 1919—46. Утворана пасля 1-й сусв. вайны па ініцыятыве тагачаснага прэзідэнта ЗША Т.В.Вільсана на Парыжскай мірнай канферэнцыі 1919—20. Яе Статут быў уключаны ў Версальскі мірны дагавор 1919 і інш. дагаворы Версальска-Вашынгтонскай сістэмы. Заснаванне Л.Н. было спробай стварэння сістэмы калект. бяспекі. Першапачаткова членамі сталі 42 дзяржавы, у лік якіх уваходзілі краіны, што ўдзельнічалі ў вайне на баку Антанты або далучыліся да яе (апрача ЗША і Хіджаза) і 13 запрошаных нейтральных дзяржаў. ЗША не ўвайшлі ў Л.Н., але іх прадстаўнік удзельнічаў у пасяджэннях у якасці назіральніка. Пазней, у 1920—34, у склад Л.Н. прынята яшчэ 21 дзяржава, у т. л. Германія (1926) і СССР (1934). У 1926—42 з Л.Н. выйшлі 16 краін, у т. л. Бразілія (1926), Германія (1933), Японія (1933), былі выключаны Італія (1937, за вайну супраць Эфіопіі) і СССР (снеж. 1939, за вайну супраць Фінляндыі). Кіруючымі органамі Л.Н. (знаходзіліся ў г. Жэнева) былі: Асамблея (уключала ўсіх членаў, збіралася штогадова), Савет і пастаянна дзеючы Сакратарыят на чале з ген. сакратаром (Э.Друманд у 1919—33; Ж.Авенал у 1933—46). Савет Л.Н. складаўся з 5 пастаянных членаў (Вялікабрытанія, Францыя, Італія, Японія; месца, што было прадугледжана Статутам для ЗША, заставалася незанятым) і 4 непастаянных, што выбіраліся Асамблеяй на азначаны тэрмін. У 1926 пастаянным членам Савета стала Германія. Пазней у складзе і колькасці членаў Савета таксама адбываліся змены. Пры Сакратарыяце Л.Н. дзейнічалі аўт. органы: Міжнар. арг-цыя працы, Пастаянная палата міжнар. правасуддзя і інш. Усе рашэнні Асамблеі і Савета, акрамя працэдурных пытанняў, прымаліся толькі пры ўмове аднагалосся, што абумовіла бяссілле Л.Н. пры вырашэнні міжнар. спрэчак і канфліктаў. Статут Л.Н. прадугледжваў абмежаванне ўзбраенняў, узаемную гарантыю тэр. цэласнасці членаў лігі, вырашэнне спрэчак паміж дзяржавамі трацейскім разглядам, калектыўныя захады (эканам. і ваен. санкцыі) супраць агрэсараў. Ліга займалася большасцю актуальных у перыяд яе дзейнасці паліт. праблем, у т. л. спрэчкай Літвы і Польшчы за Вільню (1920), пагранічнымі спрэчкамі Албаніі з Грэцыяй і Югаславіяй (1921). Мацнейшыя дзяржавы Еўропы (Вялікабрытанія, Францыя і інш.) карысталіся механізмамі Л.Н. для ажыццяўлення свайго эканам. і паліт. панавання ў свеце, барацьбы з рэв. і нац.-вызв. рухамі. У першыя гады існавання Л.Н. была адным з цэнтраў дзейнасці супраць бальшавізму ў Расіі. Прадугледжаная Статутам Лігі мандатная сістэма дазволіла дзяржавам-пераможцам у 1-й сусв. вайне (Вялікабрытанія, Францыя і інш.) пад выглядам мандатных тэрыторый фактычна падзяліць паміж сабой б. калоніі Германіі і некаторыя тэрыторыі б. Асманскай імперыі. У той жа час Л.Н. аказалася няздольнай перашкодзіць захопу Недждам Хіджаза (1925), спыніць агрэсію Японіі супраць Кітая (з 1931), Італіі супраць Эфіопіі (1935—36) і Албаніі (1939), прадухіліць анексію Германіяй Аўстрыі (1938) і расчляненне Чэхаславакіі (1938—39) і, у рэшце рэшт, прадухіліць развязванне Германіяй у вер. 1939 2-й сусв. вайны. З канца 1939 дзейнасць Л.Н. фактычна спынілася, фармальна яна ліквідавана ў крас. 1946 рашэннем спец. Асамблеі. Вопыт Л.Н. быў выкарыстаны пры стварэнні Арганізацыі Аб’яднаных Нацый.

Літ.:

Афанасьева О. Краткий очерк истории Лиги Наций. [М.], 1945;

Илюхина Р.М.Лига Наций, 1919—1934. М., 1982.

М.Г.Нікіцін.

т. 9, с. 246

АЎТАМАБІ́ЛЬ (франц. automobile ад грэч. autos сам + лац. mobilis рухомы),

самаходная бязрэйкавая машына, якая прыводзіцца ў рух уласным рухавіком. Бываюць аўтамабілі: пасажырскія (легкавыя аўтамабілі, аўтобусы); грузавыя аўтамабілі (у т. л. аўтапаязды), грузапасажырскія (для адначасовай перавозкі пасажыраў і грузаў); спецыяльныя (аўтакраны, пажарныя машыны, санітарныя аўтамабілі, аўтамабілі для ачысткі і палівання вуліц, перасоўныя рамонтныя майстэрні і інш.); спецыялізаваныя (самазвалы, седлавыя цягачы, бензавозы, бетанавозы, аўтапагрузчыкі, кантэйнеравозы, рэфрыжэратары, аўтамабілі-цыстэрны, фургоны, леса-, панэля- і фермавозы і інш.); спартыўныя аўтамабілі (у т. л. гоначныя аўтамабілі). Усе віды аўтамабіляў аснашчаюцца бензінавымі ці дызельнымі аўтамабільнымі рухавікамі. Пэўны час выкарыстоўваліся газагенератарныя аўтамабілі, набываюць пашырэнне газабалонныя аўтамабілі, распрацоўваюцца розныя варыянты электрамабіляў. Для цяжкіх дарожных умоў існуюць усюдыходы, «амфібіі», для перавозкі асабліва каштоўных грузаў, вайсковых патрэб — бронеаўтамабілі. Тэндэнцыяй у легкавым аўтамабілебудаванні з’яўляецца пераход на выпуск тэхнічна і экалагічна бяспечных аўтамабіляў.

Асн. элементы аўтамабіля — рухавік, шасі і кузаў. Шасі ўключае хадавую частку (рама, масты, падвескі, колы), трансмісію (счапленне, каробка перадач, карданная перадача, галоўная перадача, дыферэнцыял, паўвосі) і сістэмы кіравання (рулявое кіраванне, тармазная сістэма). Кузаў грузавога аўтамабіля складаецца з кабіны, капота і платформы для размяшчэння грузу; у легкавых да кузава мацуюцца агрэгаты аўтамабіля. Усе аўтамабілі па агульнай колькасці колаў і колькасці вядучых колаў маюць адну з колавых формул: 4×2, 4×4, 6×2, 6×4, 6×6, 8×8.

Першы аўтамабіль з паравым рухавіком пабудаваны Н.Ж.Кюньё (1769—70, Францыя). Датай нараджэння аўтамабіля лічыцца 1886, калі К.Бенц (Германія) запатэнтаваў трохколавы аўтамабіль з рухавіком унутранага згарання. У Расіі аўтамабілебудаванне пачалося перад 1-й сусв. вайной на Руска-Балтыйскім з-дзе ў Рызе, у СССР — у 1924, калі на з-дзе АМО (Масква) выпусцілі першыя грузавікі АМО-Ф15.

Вытворчасць аўтамабіляў на Беларусі пачалася ў 1947 на Мінскім аўтазаводзе (самазвал МАЗ-205 грузападымальнасцю 6 т). У 1995 МАЗ выпускаў аўтамабілі 5-га пакалення: велікагрузныя аўтамабілі і аўтапаязды поўнай масай да 40 т (МАЗ-54323), да 44 т (МАЗ-54321, -54326, -64229), да 50 т (МАЗ-64221, -64226, -63031), грузавыя аўтамабілі высокай праходнасці (МАЗ-6317, -63171), самазвалы (МАЗ-5551), лесавозы (МАЗ-5434), аўтобусы гарадскія (МАЗ-101) і турысцкія (МАЗ-151). Беларускі аўтазавод (г. Жодзіна) працуе з 1958, у 1995 асн. прадукцыю яго складалі кар’ерныя самазвалы грузападымальнасцю 30, 42, 80, 120, 180 і 200 т (адпаведна БелАЗ-7540, -7548, -7549, -7512, -75215 і -7530), шлакавозы (БелАЗ-7920) і аэрадромныя цягачы (БелАЗ-74211). Магілёўскі аўтазавод у 1959 пачаў выпускаць аднавосевыя цягачы, у 1995 вырабляў самазвалы грузападымальнасцю 23 т (МаАЗ-75051), самазвальныя аўтапаязды (МаАЗ-7405-9586) для работ у шахтах і тунэлях, аўтабетоназмяшальнікі (СМБ-49). У 1992 на базе вытв-сці спец. колавых цягачоў МАЗа абсталяваны Мінскі з-д колавых цягачоў, які ў 1995 выпускаў сям’ю пазадарожных аўтамабіляў «Волат» (7909) з колавай формулай 8×8, што працуюць у складзе аўтапаяздоў для перавозкі розных грузаў, лесавозы, трубавозы (для трубаў да 36 м, агульнай масай да 40 т), цягачы грузападымальнасцю да 50 і 65 т, чатырохвосевыя шасі (69232) пад кранавае абсталяванне з вылетам стралы да 50 м і шасцівосевыя (79191) пад абсталяванне для бурэння нафтагазавых свідравін. У 1994 пачаты выпуск аўтобусаў «Амкадор-Ікарус-28033» акц. т-вам «Амкадор-Пінск», аўтобусаў ЛіАЗ-5256 на доследным з-дзе «Нёман» у г. Ліда і зборка мікралітражных аўтамабіляў ВАЗ-1111 «Ака» на Гродзенскім з-дзе карданных валоў. Гл. таксама Аўтамабільная прамысловасць, Аўтамабільны транспарт, Аўтамабільны спорт.

Літ.:

Автомобиль: Основы конструкции. 2 изд. М., 1986;

Боровских Ю.И., Буралев Ю.В., Морозов К.А. Устройство автомобилей: [Практ. пособие]. М., 1988;

Анохин В.И. Отечественные автомобили. 4 изд. М., 1977.

А.С.Рукцешэль.

т. 2, с. 110

АХО́ВА АД РАДЫЕАКТЫ́ЎНЫХ ВЫПРАМЯНЕ́ННЯЎ,

сукупнасць фіз. і хім. сродкаў аховы арганізма, накіраваных на стварэнне бяспечных умоў працы персаналу і пражывання насельніцтва пры магчымым уздзеянні радыеактыўнага выпрамянення. Уключае: ахову ад вонкавага выпрамянення «закрытых» крыніц (радыеактыўныя прэпараты, ядз. рэактары, рэнтгенаўскія і паскаральныя ўстаноўкі і інш.); ахову біясферы ад забруджвання радыеактыўнымі рэчывамі «адкрытых» радыеактыўных крыніц (адходы ядз. прам-сці, прадукты выпрабаванняў ядз. зброі і выкідаў прадпрыемствамі атамнай прам-сці, работа з «адкрытымі» радыеактыўнымі прэпаратамі і інш.).

Ахова ад вонкавага выпрамянення мае на мэце аслабленне выпрамянення пры яго ўзаемадзеянні з рэчывам асяроддзя: для паглынання альфа- і бэта-часціц дастаткова аркуша паперы, гумавых пальчатак, адзення ці слоя паветра таўшч. 8—9 см; для паглынання электронаў — некалькіх мм алюмінію, плексігласу або шкла; для паглынання гама-квантаў — матэрыялы, якія ўключаюць элементы з вял. атамнымі нумарамі (вальфрам, свінец, жалеза і інш.), для нейтронаў — водазмяшчальныя рэчывы (парафін, гідрыды металаў, бетон і інш.). Каб знізіць пранікальную здольнасць другаснага выпрамянення (напр., жорсткага зыходнага гама-выпрамянення, тармазнога выпрамянення пры паглынанні бэта-часціц), дадаткова ўжываюць літый або бор. Ахова ад вонкавага апрамянення праводзіцца з улікам спектральнага складу іанізавальнага выпрамянення, магутнасці яго крыніц, адлегласці, на якой знаходзіцца абслуговы персанал, і працягласці знаходжання ў сферы ўздзеяння выпрамянення. Ахоўныя прыстасаванні падзяляюцца на суцэльныя, частковыя, ценявыя і паасобныя (ахоўныя сцены, перакрыцці падлогі і столі, дзверы, назіральныя вокны, кантэйнеры і інш.). Ахова біясферы прадугледжвае спец. захады па зніжэнні канцэнтрацыі радыеактыўных рэчываў у вадзе і паветры да гранічна дапушчальных канцэнтрацый (пастаянна ўдакладняюцца і пераглядаюцца; гл. Дозы выпрамянення). Уздзеянне радыеактыўных рэчываў, што трапляюць у арганізм чалавека і жывёлы, зніжаюць пры дапамозе радыеахоўных рэчываў, якія ўводзяць у арганізм перад ці на працягу ўздзеяння іанізавальнай радыяцыі. Іх умоўна падзяляюць на сродкі агульнабіял. дзеяння, якія павышаюць натуральную радыерэзістэнтнасць — агульную супраціўляльнасць арганізма (вадкія экстракты і настойкі элеўтэракоку калючага, жэньшэню, лімонніку кітайскага, лагахілусу, вітаміны, гармоны, каферменты, вітамінна-амінакіслотныя комплексы, некат. мікраэлементы і антыбіётыкі, біястымулятары) і спецыфічныя радыеахоўныя рэчывы — радыепратэктары, якія ствараюць умовы штучнай радыерэзістэнтнасці. Да іх належаць пераважна рэчывы сінт. паходжання, увядзенне якіх за некалькі мінут ці гадзін перад апрамяненнем у арганізм чалавека і жывёлы паніжае ўздзеянне іанізавальнага выпрамянення. Найбольш эфектыўныя індалілалкіламіны і серазмяшчальныя злучэнні (напр., амінаалкілтыяфасфаты, пептыды і адпаведныя ім дысульфіды, серазмяшчальныя амінакіслоты, дытыякарбаматы, вытворныя тыязалідзіну). Яны выкарыстоўваюцца ў асноўным для індывід. засцярогі арганізма ад вонкавага апрамянення ў надзвычайных абставінах (аварыйныя, ваен. ўмовы) і для пераважнай аховы нармальных тканак пры прамянёвай тэрапіі злаякасных пухлін. Найбольш эфектыўныя сумесі з радыепратэктараў, якія валодаюць рознымі механізмамі ахоўнага дзеяння.

Ва ўстановах, дзе праводзяцца работы з крыніцамі іанізавальных выпрамяненняў, ажыццяўляецца дазіметрычны і радыеметрычны кантроль. Пры рабоце з «закрытымі» крыніцамі робяць замеры індывід. дозаў для ўсіх відаў апрамянення, перыядычны кантроль магутнасцяў дозаў на рабочых месцах і ў сумежных памяшканнях. Пры правядзенні работ з вял. крыніцамі ўстанаўліваюць прылады з аўтам. сігналізацыяй. Пры наяўнасці «адкрытых» крыніц дадаткова кантралююць колькасць радыеактыўных рэчываў у паветры рабочых памяшканняў, забруджанне рабочых паверхняў, абсталявання, рук і адзення працуючых, радыеактыўнасць сцёкавых водаў і паветра, што выдаляецца ў атмасферу. У выпадках буйнамаштабных аварый на АЭС (накшталт Чарнобыльскай) прадугледжваюцца паэтапныя мерапрыемствы: першачарговыя — укрыццё, эвакуацыя і ўвядзенне стабільнага ёду насельніцтву ў першыя дні пасля аварыі; перасяленне, абмежаванні на ўжыванне харч. прадуктаў з забруджаных тэрыторый, дэзактывацыйныя работы і рэкультывацыя с.-г. угоддзяў і інш.

Літ.:

Владимиров В.Г., Красильников И.И., Арапов О.В. Радиопротекторы: структура и функция. Киев, 1989;

Beir V. Health effects of exposure to low levels of ionizing radiation. Washington, 1990.

т. 2, с. 147

ВЫЛІЧА́ЛЬНАЯ МАТЭМА́ТЫКА,

раздзел матэматыкі, у якім распрацоўваюцца і даследуюцца метады лікавага рашэння матэм. задач. Метады вылічальнай матэматыкі прыбліжаныя, падзяляюцца на аналітычныя (даюць прыбліжаныя рашэнні ў выглядзе аналітычнага выразу) і лікавыя (у выглядзе табліцы лікаў).

Узнікненне вылічальнай матэматыкі звязана з неабходнасцю рашэння асобных задач (вымярэнне адлегласцей, плошчаў, аб’ёмаў і інш.). Развіццё навукі, асабліва астраноміі і механікі, спрыяла развіццю матэматыкі ўвогуле і вылічальнай матэматыкі ў прыватнасці. Складаліся табліцы эмпірычна знойдзеных залежнасцей, што прывяло да ўзнікнення паняцця функцыі і задачы інтэрпалявання (гл. Інтэрпаляцыя). Поспехі вылічальнай матэматыкі звязаны з імёнамі І.Ньютана, Л.Эйлера, М.І.Лабачэўскага, К.Ф.Гаўса, П.Л.Чабышова, С.А.Чаплыгіна, А.М.Крылова, А.М.Ціханава, А.А.Самарскага, У.І.Крылова, Л.В.Кантаровіча і інш. Многія задачы вылічальнай матэматыкі можна запісаць у выглядзе y=Ax, дзе x і y належаць зададзеным мноствам X і Y, A — некаторы аператар. Для рашэння задачы трэба знайсці у па зададзеным х ці наадварот. У вылічальнай матэматыцы гэта задача рашаецца заменай мностваў X, Y і аператара A (ці толькі некаторых з іх) іншымі, зручнымі для вылічэнняў. Замена робіцца так, каб рашэнне новай задачы y=Bx было ў нейкім сэнсе блізкім да рашэння першапачатковай задачы. Напр., калі ў якасці Ax узяць інтэграл ${\displaystyle {\int }_{\mathrm{a}}^{\mathrm{b}}x\text{(}t\text{)}dt}$ , то прыбліжанае значэнне яго ў многіх выпадках можна вылічыць паводле т.зв. квадратурнай формулы ${\displaystyle {\int }_{\mathrm{a}}^{\mathrm{b}}x\text{(}t\text{)}dt\approx {\sum }_{k-1}^n{A}_{k}x\text{(}{t}_k\text{)}}$ , дзе $A_k$ і $t_k$ — некаторыя фіксаваныя лікі. Гэта адна з класічных задач вылічальнай матэматыкі. Пры рашэнні яе, асабліва ў выпадку кратнага (шматразовага) і кантынуальнага інтэгравання, карыстаюцца Монтэ-Карла метадам. Прынцыповае значэнне ў вылічальнай матэматыцы належыць тэорыі прыбліжэння функцый, якая адыгрывае і агульнаматэм. ролю. Адна з характэрных задач прыбліжэння функцый — задача інтэрпалявання, г.зн. пабудова для зададзенай функцыі $𝑓\text{(}t\text{)}$ прыбліжанай функцыі ${𝑓}_n\text{(}t\text{)}$, якая супадае з $𝑓\text{(}t\text{)}$ у фіксаваных вузлах t₁, t₂, ..., t_n. У тэорыі прыбліжэння функцый сапраўднага (а пазней і камплекснага) пераменнага распрацоўваліся метады прыбліжэння функцый аднаго класа функцыямі інш. класаў, а таксама вывучаліся пытанні збежнасці і ацэнак прыбліжэнняў. Найб. пашыраныя задачы вылічальнай матэматыкі — задачы алгебры [рашэнне сістэм лінейных алгебраічных ураўненняў, вылічэнне вызначнікаў (дэтэрмінантаў) і адваротных матрыц, знаходжанне ўласных вектараў і ўласных значэнняў матрыц, вызначэнне каранёў мнагачленаў]. У задачы прыбліжанага рашэння сістэмы лінейных ураўненняў A_x=b, дзе A — квадратная матрыца, x і b — вектары-калонкі, часта выкарыстоўваюцца ітэрацыйныя метады. Многія ітэрацыйныя метады рашэння гэтай сістэмы маюць выгляд ${\displaystyle x^k=x^{k-1}+B_k\text{(}b-A{x}^{k-1}\text{)}}$ , дзе ${\displaystyle B_k\text{(}k=\mathrm{1,\; 2,\; ...}\text{)}}$ — некаторая паслядоўнасць матрыц, x° — пачатковае прыбліжэнне, часам адвольнае. Розны выбар матрыц B_k дае розныя ітэрацыйныя працэсы. Значную частку вылічальнай матэматыкі складаюць прыбліжаныя і лікавыя метады рашэння звычайных дыферэнцыяльных ураўненняў, дыферэнцыяльных ураўненняў у частковых вытворных, інтэгральных ураўненняў, інтэгра-дыферэнцыяльных ураўненняў, вылічальныя метады варыяцыйнага злічэння, аптымальнага кіравання, задач стахастычнага аналізу і інш. З’яўленне вылічальных машын значна расшырыла кола задач і стымулявала далейшую распрацоўку метадаў вылічальнай матэматыкі з улікам магчымасцей вылічальных машын, у прыватнасці распрацоўкі спец. алгарытмаў, арыентаваных на паралельную рэалізацыю.

На Беларусі даследаванні па ўсіх асн. кірунках вылічальнай матэматыкі і падрыхтоўкі навук. кадраў пачаліся з 1950-х г. у АН і БДУ пад кіраўніцтвам акад. У.І.Крылова; асобныя пытанні вылічальнай матэматыкі распрацоўваліся і раней.

Літ.:

Березин И.С., Жидков Н.П. Методы вычислений. Т. 1. 3 изд. М., 1966;

Т. 2. 2 изд. М., 1962;

Канторович Л.В., Крылов В.И. Приближенные методы высшего анализа. 5 изд. М.; Л., 1962;

Крылов В.И. Приближенное вычисление интегралов. 2 изд. М., 1967;

Крылов В.И., Скобля Н.С. Справочная книга по численному обращению преобразования Лапласа. Мн., 1968;

Турецкий А.Х. Теория интерполирования в задачах. Мн., 1968;

Фаддеев Д.К., Фаддеева В.Н. Вычислительные методы линейной алгебры. 2 изд. М.; Л., 1963;

Янович Л.А. Приближенное вычисление континуальных интегралов по гауссовым мерам. Мн., 1976.

Л.А.Яновіч.

т. 4, с. 311

ГА́ЗАВАЯ ПРАМЫСЛО́ВАСЦЬ,

галіна паліўна-энергетычнага комплексу, якая ўключае разведку, распрацоўку і эксплуатацыю радовішчаў газаў прыродных, вытв-сць штучных газаў, комплексную перапрацоўку, транспарціроўку па магістральных газаправодах, захоўванне, пастаўку розным галінам прам-сці і для камунальна-быт. гаспадаркі. Газ выкарыстоўваецца як крыніца энергіі і хім. сыравіна. Значная колькасць яго спажываецца ў хім., металургічнай, маш.-буд. прам-сці, у буд. індустрыі. На газаперапрацоўчых з-дах з прыроднага газу (у т. л. і са спадарожнага пры здабычы нафты) атрымліваюць газавы кандэнсат, які выкарыстоўваецца як паліва для рухавікоў (стабільны кандэнсат) і як хім. сыравіна, сухі і звадкаваны газ, сыравіну для вытв-сці азотных угнаенняў і інш.

Выкарыстанне прыродных гаручых газаў («вечных агнёў») вядома са стараж. часоў у Дагестане, Азербайджане, Іране і інш. краінах. Газавая прамысловасць пачала фарміравацца ў канцы 18 — пач. 19 ст., калі газ сталі выкарыстоўваць для асвятлення вуліц і памяшканняў. У 1-й пал. 19 ст. з’явіліся ўстаноўкі для выпрацоўкі штучнага газу — газагенератары. Газ атрымлівалі з вугалю, асабліва пашырылася яго вытв-сць пры вырабе коксу. Здабыча прыроднага газу пачалася ў 2-й пал. 19 ст. (1870, ЗША). З сярэдзіны 19 ст. прыродныя газы выкарыстоўваюцца як тэхнал. паліва.

Асновай сучаснай газавай прамысловасці з’яўляецца прыродны газ, вытв-сць штучнага газу з вугалю і сланцаў не расце, у невял. аб’ёме газ атрымліваюць метадам падземнай газіфікацыі вугалю. У свеце здабываецца каля 2,1 трлн. м³ прыроднага газу (1993). Найб. запасы маюць: краіны б. СССР — Расія, Туркменія, Узбекістан, Азербайджан і інш. (больш за 17 трлн. м³, самыя вял. Астраханскае радовішча, Газлінскае радовішча, Урэнгойскае радовішча, Ямбургскае радовішча і інш.); Іран (10,5 трлн. м³, буйное радовішча Ахваз, Персідскага заліва нафтагазаносны басейн і інш.); ЗША (5,6 трлн. м³, Ілінойскі нафтагазаносны басейн, Каліфарнійскія нафтагазаносныя басейны, Паўночнай Аляскі нафтагазаносны басейн і інш.); Алжыр (3,2 трлн. м³, Алжыра-Лівійскі нафтагазаносны басейн); Канада (2,6 трлн. м³, радовішча Пембіна і інш.); Мексіка (2,2 трлн. м³, Мексіканскага заліва нафтагазаносны басейн); Саудаўская Аравія (2 трлн. м³, Сафанія); Нідэрланды (1,6 трлн. м³, Паўночнага мора нафтагазаносная вобласць, усе даныя на пач. 1980-х г.). Пра буйнейшых вытворцаў газу гл. ў табл. 1. <TABLE>

Транспарціроўка газу ад радовішча да спажыўца ажыццяўляецца па магістральных газаправодах (з дапамогай устаноўленых на іх газаперапамповачных агрэгатаў), агульная працягласць якіх у свеце 750 тыс. км (канец 1970-х г.), а водным шляхам — спец. танкерамі метанавозамі-газавозамі. Найб. агульную працягласць газатрансп. сістэм маюць ЗША (442 тыс. км), самыя працяглыя сістэмы ў краінах СНД — шматнітачная Урэнгой—Ухта—Таржок—Мінск—Івацэвічы—Даліна (11 тыс. км) і ў Паўн. Амерыцы Аляска—Канада—ЗША (7,7 тыс. км). Захоўваецца газ у наземных (газгольдэры), паверхневых падземных (участкі газаправодаў з павышаным ціскам) і падземных сховішчах. Найб. выкарыстоўваюцца падземныя сховішчы, якія ствараюць у выпрацаваных газавых ці нафтавых радовішчах (газ запампоўваюць праз свідравіны ў спустошаны прадуктыўны пласт).

На Беларусі газавая прамысловасць развіваецца з 1960-х г. на базе прывазнога прыроднага газу (пасля будаўніцтва магістральнага газаправода Дашава—Мінск). Адзінае Старасельскае радовішча прыроднага газу не распрацоўваецца. У 1995 даўжыня магістральных газаправодаў склала 5534 км. Здабываецца спадарожны газ на нафтавых промыслах. Для яго перапрацоўкі пабудаваны Беларускі газаперапрацоўчы завод. Дынаміку выкарыстання газу ў газавай прамысловасці Беларусі гл. ў табл. 2. <TABLE>

Прыродны газ паступае з Расіі па газаправодзе Таржок—Мінск—Івацэвічы—Кобрын. У 1995 імпартавана 14 млрд. м³ — амаль увесь спажываны газ. Прыродны газ у эканоміцы Беларусі выкарыстоўваецца для атрымання электраэнергіі, як паліва і хім. сыравіна (напр., на ВА «Азот» у Гродне для выпрацоўкі азотных тукаў), спадарожны пасля перапрацоўкі ідзе на паліва на Светлагорскай ЦЭЦ і ў кватэрах Рэчыцы і Светлагорска.

С.М.Зайцаў.

т. 4, с. 425

МЕТРАПАЛІТЭ́Н (франц. métropolilain ад грэч. metropolis галоўны горад, сталіца),

метро, від рэйкавага электрычнага пасаж. транспарту. У вял. гарадах з насычаным вулічным рухам пракладваецца пад зямлёй (у тунэлях), часам на паверхні і на эстакадах. Вызначаецца вял. правознай здольнасцю (да 60 тыс. пасажыраў за гадзіну ў адным напрамку), высокай эксплуатацыйнай скорасцю (да 100 км/гадз, з улікам прыпынкаў да 45—48 км/гадз), рэгулярнасцю руху.

Асн. збудаванні і абсталяванне М.: станцыі (калоннага або пілоннага тыпаў, а таксама аднаскляпеністыя), якія ўключаюць пасаж. платформы, падземныя або надземныя вестыбюлі, пераходы, перасадачныя вузлы, эскалатары (часам пад’ёмнікі ліфтавага тыпу ўмяшчальнасцю да 130 чал.); перагонныя тунэлі неглыбокага (да 15 м ад паверхні зямлі) і глыбокага (да 30—35 м) залажэння з рэйкавымі пуцямі (у М. краін СНД шырынёй 1520 мм); рухомы састаў (поезд з 3—8 вагонаў умяшчальнасцю да 270 пасажыраў кожны); кабельная і кантактная сетка з цягавымі і паніжальнымі трансфарматарнымі падстанцыямі; вентыляцыйныя, дрэнажныя і асвятляльныя прыстасаванні; дэпо і інш. Паязды прыводзяцца ў рух электрарухавікамі пастаяннага току, якія сілкуюцца праз слізгальныя токапрыёмнікі з кантактных рэек (напружанне ў кантактнай сетцы ад 600 да 1500 В, у М. краін СНД — 825 В). Будуюць М. закрытым і адкрытым спосабамі. Пры закрытым спосабе праходка тунэляў робіцца горным або шчытавым метадам; пры адкрытым распрацоўваецца катлаван, у якім робяць тунэль са зборных жалезабетонных або метал. элементаў (цюбінгаў), маналітнага бетону і жалезабетону. Выкарыстоўваюць спец. спосабы вядзення работ: штучнае замарожванне грунтоў, водапаніжэнне, метад «сцяна ў грунце» і інш. Каб у М. не трапляла вада, робяцца неабходная гідраізаляцыя і водаадвод.

У замежнай практыцы буд-ва М., за рэдкім выключэннем (напр., афармленне ўваходаў у парыжскі М. у стылі мадэрн, арх. Э.Гімар), пераважае утылітарны падыход да арх. вырашэння. З 2-й пал. 20 ст. пачалі выкарыстоўваць новыя канструкцыі, буд. і аддзелачныя матэрыялы, сродкі рэкламы і візуальнай інфармацыі, станцыі набылі маст. афармленне. У б. сав. гарадах М. ствараўся як прасторава працяглы арх. комплекс манум. збудаванняў вял. грамадскай значнасці. Архітэктары імкнуліся стварыць камфартабельныя ўмовы для пасажыраў, надаць кожнай станцыі індывід. аблічча. У афармленні станцый і наземных вестыбюляў М. (часта тэматычным) выкарыстоўвалі мазаіку, жывапіс, скульптуру, дэкар.-прыкладное мастацтва. У 1950—60-я г. ў буд-ве М. ўкаранялася уніфікацыя аб’ёмна-прасторавых вырашэнняў і канструкцый; індывідуалізацыя дасягалася разнастайнасцю матэрыялаў, іх колеру і фактуры, розных сістэм асвятлення. У 1970—90-я г. на новай канструктыўнай аснове працягваюцца лепшыя традыцыі тэматычнага і маст. афармлення станцый М., пашыраны сінтэз мастацтваў.

Першы М. (3,6 км) пабудаваны ў Лондане (1863), потым у Нью-Йорку (1868), Будапешце (1896), Вене (1898), Парыжы (1900), Берліне (1902), Буэнас-Айрэсе (1913), Мадрыдзе (1919), Токіо (1927) і інш. Першая лінія Маскоўскага М. пачала дзейнічаць у 1935. Пабудаваны і дзейнічаюць М. у Санкт-Пецярбургу (з 1955), Кіеве (з 1960), Тбілісі (з 1966), Баку (з 1967), Харкаве (з 1972), Ташкенце (з 1977), Ерэване (з 1981), Мінску (з 1984; гл. Мінскі метрапалітэн), Ніжнім Ноўгарадзе (з 1985), Новасібірску (з 1985), Самары (з 1987) і інш. Найб. працяглы (больш за 400 км) М. у Нью-Йорку (40 ліній; 490 станцый), самы заглыблены (больш за 100 м) — у Пхеньяне. М. маюць каля 50 гарадоў у больш чым 30 краінах.

Літ.: Лиманов Ю.А. Метрополитены. 2 изд. М., 1971; Тоннели и метрополитены. М., 1989.

С.Л.Сергачоў (архітэктура), В.А.Ярмоленка.

т. 10, с. 313

МІ́НСКАЯ АПЕРА́ЦЫЯ 1944,

наступальная аперацыя войск 3-га (ген. арміі І.Д.Чарняхоўскі), 2-га (ген.-палк. Г.Ф.Захараў), 1-га (Маршал Сав. Саюза К.К.Ракасоўскі) Бел. франтоў пры садзеянні 1-га Прыбалтыйскага фронту (ген. арміі І.Х.Баграмян) 29 чэрв. — 4 ліп.; састаўная частка Беларускай аперацыі 1944 у Вял. Айч. вайну. Удзельнічалі: 5, 11, 31, 5-я гвардз. танк., 1-я паветр. арміі, конна-механізаваная група, 2-і гвардз. танк. корпус 3-га Бел. фронту; 33, 49, 50, 4-я паветр. арміі 2-га Бел. фронту; 3, 48, 16-я паветр. арміі, конна-механізаваная група 1-га Бел. фронту.

У выніку ажыццяўлення Віцебска-Аршанскай, Магілёўскай і Бабруйскай аперацый 1944 (гл. адпаведныя арт.) ням. 4-я і частка сіл 9-й армій групы армій «Цэнтр» апынуліся ў паўкальцы сав. войск. Рухомыя злучэнні франтоў, якія дзейнічалі ў раёнах Барысава і Асіповіч, знаходзіліся за 100 км ад Мінска, у той час як гал. сілы праціўніка, што адыходзілі да Мінска, за 130—150 км ад яго. Задача М.а.: імклівымі ўдарамі войск левага крыла 3-га Бел. фронту і часткі сіл правага крыла 1-га Бел. фронту па збежных напрамках на Мінск ва ўзаемадзеянні з 2-м Бел. фронтам завяршыць акружэнне групоўкі войск праціўніка і вызваліць Мінск. Адначасова войскі 1-га Прыбалт. фронту і правага крыла 3-га Бел. фронту і частка сіл 1-га Бел. фронту павінны былі працягваць імклівае наступленне на З, знішчыць падыходзячыя рэзервы праціўніка і стварыць умовы для развіцця наступлення на шаўляйскім, каўнаскім і варшаўскім напрамках. Франты без паўзы пачалі выкананне пастаўленых задач. Войскі 3-га Бел. фронту 30 чэрв. гал. сіламі фарсіравалі Бярэзіну, разбілі барысаўскую групоўку гітлераўцаў, 1 ліп. вызвалілі Барысаў, Бягомль, 2 ліп. — Лагойск, Смалявічы, Вілейку, Краснае, перарэзалі чыгунку Мінск—Вільнюс. Войскі 1-га Бел. фронту 30 чэрв. вызвалілі Любань, Слуцк, 2 ліп. Стоўбцы, Гарадзею, перарэзалі чыгунку Мінск—Баранавічы. Адначасова ў напрамку Мінска наступалі войскі 2-га Бел. фронту, якія 29 чэрв. вызвалілі Бялынічы, 2 ліп. — Чэрвень, 3 ліп. — Беразіно. Перадавыя злучэнні 1-га Бел. фронту ў ноч на 3 ліп. абышлі Мінск з Пд і выйшлі да паўд.-ўсх. ускраіны горада, дзе злучыліся з войскамі 3-га Бел. фронту. Вырашальны ўдар па варожым гарнізоне ў Мінску, які складаўся з 3 пях. і 1 танк. дывізій, 3 палкоў СС і розных спец. падраздзяленняў быў нанесены на досвітку 3 ліпеня. З У і ПнУ у горад уварваўся 2-і гвардз. танк. корпус. З Пн увайшлі часці 5-й гвардз. танк. арміі, падраздзяленні 11-й гвардз. і 31-й армій 3-га Бел. фронту, з ПдУ — 1-ы гвардз. танк. корпус і часці 3-й арміі 1-га Бел. фронту. У 2-й пал. дня 3.7.1944 Мінск быў поўнасцю вызвалены. На У ад горада былі акружаны гал. сілы 4-й і асобныя злучэнні 9-й ням. армій. Утварыўся мінскі «кацёл», у які трапілі 105 тыс. салдат і афіцэраў праціўніка. Да 11 ліп. гэтая групоўка праціўніка была разгромлена. У час М.а. сав. авіяцыя наносіла па ворагу ўдары, перашкаджала падыходу яго рэзерваў, дэзарганізоўвала планамернае адступленне яго войск. 4 ліп. войскі 3-га і 1-га Бел. франтоў дасягнулі рубяжа воз. Нарач—Маладзечна, вызвалілі Нясвіж. Войскі 1-га Прыбалт. фронту надзейна ізалявалі групу армій «Поўнач» і не далі ёй магчымасці прыйсці на дапамогу групе армій «Цэнтр», 4 ліп. выйшлі на З ад лініі Варапаева — воз. Мядзел. У ажыццяўленні аперацыі вял. дапамогу сав. войскам аказвалі партызаны. 53 злучэнням і часцям, якія вызначыліся ў аперацыі, нададзена ганаровае найменне «Мінскіх», 13 — «Барысаўскіх», 8 — «Слуцкіх».

У.І.Лемяшонак.

т. 10, с. 419

НОТАДРУКАВА́ННЕ,

паліграфічнае размнажэнне нотных тэкстаў.

Вядома з 2-й пал. 15 ст. У першых друкаваных царк. кнігах тэкст песнапенняў набіралі, а ноты ўпісвалі ад рукі. Пазней друкавалі і нотныя лініі, упісвалі толькі ноты. Часам друкавалі ноты з тэкстам, а лініі прачэрчвалі ад рукі. Так друкаваліся творы, запісаныя харальнай (зрэдку і неўменнай) натацыяй (гл. Нотнае пісьмо). Нотныя шрыфты з квадратнымі нотамі для харальнай натацыі, дзе ноты друкавалі чорным колерам на чырвоных лініях, увёў У.Хан («Рымская меса», 1476, Рым). Старэйшае выданне з мензуральнай натацыяй — «Кароткая граматыка» Ф.Нігера (1480, Венецыя). Да 17 ст. адным са спосабаў была гравіроўка на дрэве (ксілаграфія), пры якой нотныя прыклады выраблялі ў выглядзе гравюр па прынцыпу высокага друку («Рымскія месы» О.Скота, 1481, 1482, Венецыя). У 1498 А.Петручы вынайшаў рухомыя метал. шрыфты, удасканаліў метад Хана і выкарыстаў для друкавання мензуральнай натацыі. У 1528 франц. друкар П.Атэньян выкарыстаў вынайдзены, верагодна, П.Атэнам друк, калі адразу друкавалася нота і невял. частка 5-лінейнага нотнага стану, што давала магчымасць набіраць і шматгалосую музыку. У 1754 І.Брайткопф (Лейпцыг) вынайшаў наборны спосаб, дзе кожны нотны знак складаўся з 3 частак (галоўкі, штылю і вязкі), што дазволіла ўзнаўляць любыя акорды. З ускладненнем муз. фактуры ў 18 ст. выкарыстоўвалі спосаб гравіроўкі на медзі па прынцыпу глыбокага друку (упершыню выкарыстаў С.Веровіо ў выданні «Духоўная асалода», 1586, Рым). Да канца 18 ст. ноты друкавалі непасрэдна з метал. дошак. З вынаходніцтвам літаграфіі (1796) з кожнай дошкі сталі рабіць адбітак для пераносу на літаграфскі камень або на метал. формы для плоскага друку. У Расіі маскоўскі арганіст 17 ст. С.Гутоўскі надрукаваў ноты з гравіраваных медных дошак. У 1766 С.Бышкоўскі распрацаваў дасканалы шрыфт, якім надрукаваны богаслужэбныя нотныя кнігі «Ірмалог», «Актоіх», «Абіход», «Святы» (1770—72). Свецкія муз. творы да 1770-х г. друкавалі спосабам гравіроўкі на медзі або наборным шрыфтам Брайткопфа. Літаграфскі спосаб упершыню ў Расіі выкарыстаў І.Дабравольскі для выдання «Азиатского музыкального журнала» (1816—18, Астрахань).

На Беларусі Н. вядома з сярэдзіны 16 ст. Ноты друкаваліся ў Брэсце (1553), Нясвіжы (1561), Заблудаве (1568), Лоску (1574), Слуцку (1580), Цяпіне (каля 1580), Вільні (канец 16—1-я чвэрць 18 ст.), Куцейне, Буйнічах, Магілёве (1630-я г.), Супраслі (першае ноталінейнае выданне — «Паследаванне пострыгу», 1697). У 17 ст. ўзор новага нотнага запісу — «Псалтыр» Яна Гуса — распаўсюджвалі брацкія друкарні. Першы друкаваны нотны зборнік на Беларусі і адзін з найб. ранніх у Еўропе — «Брэсцкі канцыянал» («Песні хвал боскіх», 1558) Яна Зарэмбы. У канцы 16 — пач. 17 ст. надрукаваны шэраг інш. падобных зборнікаў (гл. Канцыяналы). У 17—19 ст. друкаваліся віленскія, гродзенскія, жыровіцкія, супрасльскія, холмскія «Багагласнікі», канты, псальмы, ірмалагіёны. У 1850 — пач. 1860-х г. А.Валіцкі літаграфскім спосабам выдаваў у Мінску свецкія муз. творы бел. кампазітараў-рамантыкаў, у т. л. паланэзы і мазуркі К.Марцінкевіч, Ф.Міладоўскага, яго ж зб. «Польскія песні» і інш.

Існуюць розныя спосабы вырабу друкаваных форм для Н.: гравіраванне на свінцовых дошках, набор спец. знакамі, фотамех. спосабы рэпрадукцыі, ксеракапіраванне і інш. Нотныя арыгіналы часцей пішуцца ад рукі. Для іх падрыхтоўкі выкарыстоўваюць таксама спосабы гравіроўкі, штампоўкі, пераносу нотных знакаў на нотную паперу паводле прынцыпу пераводных карцінак, нота- і фотанаборам. Друкуюцца нотныя выданні на афсетных машынах і машынах высокага друку.

Літ.:

Кунин М.Е. Нотопечатание: Очерки. 2 изд. М., 1966;

Иванов Г.К. Нотоиздательское дело в России: Ист. справка. М., 1970;

Костюковец Л.Ф. Кантовая культура в Белоруссии. Мн., 1975.

Л.П.Касцюкавец.

т. 11, с. 381

ПАЖА́РНАЯ ТЭ́ХНІКА,

тэхнічныя сродкі для папярэджання, абмежавання або тушэння пажару, ратавання людзей, матэрыяльных каштоўнасцей і прыродных аб’ектаў. Асн. П.т. — пажарныя машыны: пажарныя аўтамабілі, паязды, судны, самалёты, верталёты, танкі, мотапомпы і інш. Да П.т. адносяцца таксама пажарныя драбіны, пажарная аўтаматыка (у т. л. сістэмы пажарнай сігналізацыі), сродкі проціпажарнага водазабеспячэння, процідымнай аховы і экстраннага абвяшчэння, першасныя сродкі пажаратушэння, пажарна-тэхн. і аварыйна-выратавальнае абсталяванне.

Пажарныя паязды прызначаны тушыць пажары паблізу чыг. палатна і на рухомым саставе чыг. транспарту. Складаюцца з вагонаў, у якіх размешчаны помпавая станцыя, спец. і пажарна-тэхн. абсталяванне, бокс для пажарных аўтамабіляў, ёмістасці для пенаўтваральніка, чыг. цыстэрны з вадой. Пажарныя судны (цеплаходы, катэры і інш.) тушаць пажары на плаўсродках і ў прыбярэжнай зоне. Яны абсталяваны помпамі, якія нагнятаюць ваду (да 1000 м³/гадз) у рукаўныя лініі ці лафетныя ствалы (брандспойты); маюць запас пенаўтваральніка для тушэння суднаў і нафтапрадуктаў. Пажарныя самалёты (Ан-2, Ан-12, Ан-24, Іл-76, Як-12) і верталёты (Мі-4, Мі-6, Мі-8, Ка-26) прызначаны для авіяпатрулявання, дастаўкі да месца пажару ў аддаленых і цяжкадаступных раёнах людзей, тэхнікі і вогнетушыльных рэчываў. Маюць сістэмы забору вады ў палёце (да 10 т), могуць перавозіць бульдозеры. аўтацыстэрны і інш., распыляць аэразольныя рэагенты, якія ствараюць штучны заліўны дождж. Пажарныя танкі выкарыстоўваюць для тушэння пажараў і ліквідацыі аварый на пажаравыбухованебяспечных аб’ектах, базах і складах боепрыпасаў і выбуховых рэчываў. На іх устанаўліваюць ёмістасці для вогнетушыльных рэчываў, пажарна-тэхн. абсталяванне, сістэмы жыццезабеспячэння для работы ў непрыдатным для дыхання асяроддзі. Мотапомпы (пераносныя і прычапныя) служаць для тушэння лясных пажараў, падачы вады на верхнія паверхі вышынных будынкаў, запаўнення пажарных ёмістасцей; уваходзяць у камплект пажарных паяздоў і аўтамабіляў хуткага рэагавання. Складаюцца з цэнтрабежнай помпы і рухавіка ўнутр. згарання.

Стварэнне П т. распачата ў глыбокай старажытнасці. Грэч. механік з Александрыі Ктэсібій (каля 2—1 ст. да н.э.) вынайшаў пажарную помпу (поршневую 2-цыліндравую), якая «выкідвала ваду наверх». Падобную ручную помпу пабудаваў у 16 ст. А.Платнер (Германія), яна давала струмень да 8 м. У 1672 у Амстэрдаме Я. ван дэр Гейдэ вынайшаў выкідны рукаў, што зрабіла помпу гал. сродкам тушэння пажару. Арыгінальную канструкцыю пажарнай помпы прапанаваў у 1739 рус. вынаходнік А.К.Нартаў. У 1829 у Лондане з’явілася паравая пажарная машына, з 1862 паравыя пажарныя помпы пачалі выкарыстоўваць у Расіі. У канцы 19 — пач. 20 ст. у Германіі, потым у інш. краінах пачалі выкарыстоўвацца аўтамабілі, абсталяваныя мех. помпамі, пажарныя драбіны. З 1920-х г. пачалося развіццё П.т. ў СССР: першыя пажарныя машыны выпушчаны ў 1925 у С.-Пецярбургу, пазней наладжаны выпуск пенаўтваральнікаў, тэхнікі тушэння газавых і нафтавых фантанаў і інш.

На Беларусі выкарыстанне простай П.т. вядома з 13 ст. Прафесійная пажарная каманда створана ў 1853 у Мінску; яна мела ручныя помпы, скураныя і пяньковыя рукавы, брандспойты і інш. У наш час аснову тэхн. сродкаў пажарнай аховы складаюць пажарныя аўтамабілі і мотапомпы.

Літ.:

Машины и аппараты пожаротушения. М., 1972;

Шувалов М.Г. Основы пожарного дела. 3 изд. М., 1983;

Пожарная техника. Т. 1—2. М., 1988;

Эксплуатация пожарной техники: Справ М., 1991.

А.У.Кузняцоў, С.А.Лосік, М.С.Місюкевіч.

т. 11, с. 512

АВІЯ́ЦЫЯ (франц. aviation ад лац. avis птушка),

тэорыя і практыка палётаў у каляземнай паветр. прасторы на апаратах, цяжэйшых за паветра; арганізацыя (служба), якая выкарыстоўвае для палётаў такія апараты. Адрозніваюць грамадзянскую авіяцыю (трансп., сан., спарт., спец. прызначэння і інш.) і ваенную (ваенна-паветраныя сілы, марская авіяцыя, ППА). Для забеспячэння руху па авіялініях грамадз. авіяцыя мае: парк самалётаў і верталётаў, аэрадромы і аэрапорты; службы кіравання палётамі. Асн. абсталяванне лятальных апаратаў: авіяцыйныя рухавікі і паветраныя вінты; электрамех., гідраўл. і пнеўматычныя прыстасаванні для забеспячэння ўзлёту, пасадкі, кіравання; авіяц. прыборы і сістэмы (паветранай скорасці ўказальнік, вышынямер, авіягарызонт, аўтапілот, авіякомпас, гіраскапічныя прыстасаванні і інш.); сродкі навігацыі паветранай, электронікі, выліч. тэхнікі і г.д. Самалётаваджэнне забяспечваюць таксама наземныя сродкі: радыёстанцыі, радыёмаякі, радыёлакацыйныя станцыі, святломех. кодавыя і сігнальныя агні. Авіяцыя развіваецца дзякуючы навук. даследаванням у галінах аэрадынамікі, газавай дынамікі, балістыкі, тэорыі рухавікоў і інш.

Развіццё авіяцыі пачалося з паветраплавання. Франц. марак Ле Бры ў 1857—67 ажыццявіў палёты на пабудаваным ім планёры, ням. інжынер О.Ліліенталь у 1891—96 пабудаваў і выпрабаваў некалькі планёраў. Рус. вынаходнік А.Ф.Мажайскі ў 1881 атрымаў першы патэнт на самалёт, абсталяваны парасілавой устаноўкай. Упершыню ў 1890 адарваўся ад зямлі самалёт з паравым рухавіком франц. інжынера К.Адэра. У 1903 падняліся ў паветра на самалёце з рухавіком унутр. згарання амер. вынаходнікі браты У. і О.Райт. З 1906 будаваў самалёты франц. інжынер Л.Блерыё, які ўпершыню (1909) пераляцеў Ла-Манш. У 1909—14 у Расіі распрацаваны самалёты канструкцыі Я.М.Гакеля, Дз.П.Грыгаровіча і інш. Палёт на біплане ўласнай канструкцыі ў 1910 ажыццявіў А.С.Кудашаў (Кіеў). Прыярытэт у канструяванні верталёта (1909) належыць І.І.Сікорскаму, па яго праекце ў 1913 пабудаваны самалёт-біплан «Рускі віцязь» з 4 рухавікамі па 100 к.с. (удасканаленай канструкцыяй гэтага самалёта быў «Ілья Мурамец»). Тэорыю верталёта ў 1910—12 распрацаваў рус. інжынер Б.М.Юр’еў. Вялікі ўплыў на развіццё авіяцыі зрабілі працы М.Я.Жукоўскага і С.А.Чаплыгіна. Папулярызацыі і развіццю авіяцыі садзейнічалі палёты рус. лётчыкаў М.Яфімава, М.Папова, Р.Аляхновіча, Б.Расінскага, С.Утачкіна, А.Васільева, Л.Андрэадзі, Л.Маціевіча і інш. У 1910 Папоў дасягнуў рэкорднага ўзлёту на вышыню 600 м, Аляхновіч у 1911 зрабіў 100-кіламетровы пералёт з рэкорднай скорасцю 92 км/гадз. Далейшае развіццё авіяцыя атрымала ў гады 1-й сусв. вайны: скорасць самалётаў вырасла да 220 км/гадз, вышыня палётаў — да 7 тыс. м. Рус. лётчык П.М.Несцераў распрацаваў асновы тэхнікі пілатажу і здзейсніў палёт (1913) па пятлі ў верт. плоскасці (гл. Несцерава пятля). У 1916 першым увёў самалёт у штопар, каб прадэманстраваць спосаб выхаду з яго, рус. лётчык К.Арцаулаў. У час вайны выкарыстоўваліся цяжкія самалёты-бамбардзіроўшчыкі тыпу «Ілья Мурамец», якія мелі экіпаж да 8 чал., падымалі да 500 кг бомбаў, былі ўзброены 3—7 кулямётамі (камандзірам такога бамбардзіроўшчыка быў А.М.Касценчык з Гродна). Развіццю авіяцыі садзейнічалі працы У.П.Вятчынкіна, А.А.Мікуліна, Б.С.Сцечкіна ў галіне тэорыі рухавікоў. У 1922 разгарнулі дзейнасць авіяц. канструктарскія бюро Грыгаровіча, М.М.Палікарпава, А.М.Тупалева, А.Дз.Швяцова і інш., на самалётах якіх былі атрыманы рэкордныя вынікі. Экіпаж лётчыка М.М.Громава на самалёце «Пралетарый» канструкцыі Тупалева ў 1926 ажыццявіў пералёт па Еўропе. На самалёце «Краіна Саветаў» (таго ж канструктара) экіпаж лётчыка С.А.Шастакова ў 1929 пераляцеў з Масквы ў Нью-Йорк праз Сібір і Камчатку. У 1937 экіпажы В.П.Чкалава і Громава зрабілі беспасадачныя пералёты ад Масквы да Амерыкі праз Паўн. полюс. З 1932 канструктары працавалі над развіццём знішчальнай авіяцыі і стварылі першыя скарасныя знішчальнікі-манапланы, якія дасягалі скорасці 450 км/гадз і вышыні палёту 10 км.

У гады 2-й сусв. вайны значную ролю адыграў самалёт-штурмавік Іл-2 канструкцыі С.У.Ільюшына. Знішчальнікі Як-3, Як-9 канструкцыі А.С.Якаўлева сталі асн. самалётамі знішчальнай авіяцыі. Знішчальнікі МіГ-3 (А.І.Мікаяна і М.І.Гурэвіча), Ла-5, Ла-7, Ла-9 (С.А.Лавачкіна), бамбардзіроўшчыкі Ту-2 (Тупалева), Пе-2, Пе-8 (У.М.Петлякова) не саступалі нямецкім (напр., Ме-109 М), а па асн. паказчыках пераўзыходзілі іх. Пад канец вайны скорасць знішчальнікаў дасягала 700 км/гадз, далёкасць палёту 3 тыс. км, вышыня палёту 13,5 км; скорасць бамбардзіроўшчыкаў — 600 км/гадз, бомбавая нагрузка 5—6 т, вышыня палёту 10,5 км.

Вял. дасягненне авіяцыі — выкарыстанне рэактыўных рухавікоў. Скорасць гуку была дасягнула на самалёце МіГ-17 з такім рухавіком (1948), звышгукавая скорасць на самалёце МіГ-19. Далейшае развіццё авіяцыі было звязана з распрацоўкай магутных і лёгкіх газатурбінных рухавікоў. Створаны самалёты верт. ўзлёту і пасадкі, са зменнай у палёце геаметрыяй крыла. П.В.Сухім распрацаваны рэактыўныя самалёты Су-9, Су-15 і інш. звышгукавыя знішчальнікі са стрэлападобным і трохвугольным крылом. У 1965 пабудаваны трансп. самалёт Ан-22 («Антэй») з найб. у свеце грузападымальнасцю (канструкцыя А.К.Антонава), у 1977 — самалёт кароткага ўзлёту і пасадкі Ан-72. Да канца 1970-х г. скорасць самалётаў дасягнула 3500 км/гадз, найб. вышыня да 30 км, далёкасць палёту больш за 10 тыс. км. Шырокае развіццё атрымалі верталёты. У 1968 пабудаваны верталёт В-12 (канструкцыі М.Л.Міля) рэкорднай грузападымальнасці (12 т). Створаны верталёты разнастайнага прызначэння канструкцыі М.І.Камава. Скорасць верталётаў дасягнула 355 км/гадз, грузападымальнасць 40 т, далёкасць палёту 3400 км, найб. вышыня 12,5 км. У 1980—90-я г. высокімі лётна-тэхн. паказчыкамі вылучаюцца самалёты МіГ-29, МіГ-31, Су-25, Су-27, Ту-160, Ту-154М, аэробус Іл-86, Ан-124 «Руслан», Як-42, Як-96, Ту-204; верталёты Мі-26, Мі-10К (верталёт-кран), Ка-32, вінтакрыл Ка-22, аэрасані Ка-30 і інш. У краінах Зах. Еўропы і Амерыкі ў пасляваен. перыяд на ўзбраенні былі самалёты розных тыпаў і прызначэння, напр. знішчальнікі F-4 «Фантом» і F-104 «Старфайтэр» (ЗША), «Міраж» F.1C і «Міраж-2000» (Францыя), «Тарнада» GR.1 (Вялікабрытанія), знішчальнік-перахопнік F-15 «Ігл», стратэгічныя бамбардзіроўшчыкі B-52 і B-1B, ваенна-транспартны C-5B «Гелаксі» (грузападымальнасць да 118 т), ваенна-камандны пункт E-4B і самалёт радыёэлектроннай барацьбы EF—111A, сістэмы далёкага радыёлакацыйнага выяўлення АВАКС (на базе «Боінга-707», усе ЗША); эксплуатуюцца пасаж. самалёты: амер. «Боінгі» розных тыпаў, франка-герм. шырокафюзеляжны A-320 (на 331 месца), англа-франц. звышгукавы «Канкорд» і інш. У 1944 створана Міжнар. арг-цыя грамадз. авіяцыі (ІКАО), якая распрацоўвае рэкамендацыі і стандарты па правах палётаў, эксплуатацыі самалётаў, забеспячэння бяспекі палётаў і інш. Значны ўплыў зрабіла авіяцыя на касманаўтыку.

На Беларусі авіялініі звязваюць паміж сабой многія гарады, а таксама рэспубліку з замежнымі краінамі (гл. ў арт. Паветраны транспарт). Статус міжнар. атрымалі абл. аэрапорты Брэста, Гомеля, Гродна, а Мінск-2 пацвердзіў II катэгорыю ІКАО. Працуюць 5 авіякампаній, у т. л. «Белавія» (эксплуатуюцца самалёты: на магістральных трасах Ту-154Б, Ту-154М, Ту-134А, Ан-26, на мясцовых Ан-24, Як-40, Ан-2; верталёты Ка-26, Мі-2 і інш.), Мінскі авіярамонтны з-д (рамантуе самалёты Ту-134, Як-40, Як-42), авіярамонтныя з-ды ў Баранавічах і пад Оршай, Мінскі дзярж. авіяц. каледж (рыхтуе спецыялістаў для грамадз. і ваен. авіяцыі). Сан. авіяцыя забяспечана сан. самалётамі і верталётамі. Авіяцыя спец. прызначэння абслугоўвае сувязь, геал. экспедыцыі, сельскую гаспадарку, пажарную ахову і інш. Гл. таксама Авіяцыйная прамысловасць, Авіяцыйны спорт.

Літ.:

Пономарёв А.Н. Авиация настоящего и будущего. М., 1984;

Яковлев А.С. Советские самолёты. 4 изд. М., 1982;

Андреев И. Боевые самолёты. М., 1981.

т. 1, с. 66