Verbum

АМІНАКІСЛО́ТЫ,

арганічныя (карбонавыя) к-ты, якія маюць у малекуле адну або некалькі амінагруп (NH₂). Адрозніваюць α-амінакіслоты, β-амінакіслоты, γ-амінакіслоты. У прыродзе пашыраны пераважна α-амінакіслоты агульнай формулы H₂N-<FORMULA>-COOH. Амінакіслоты — бясколерныя крышталічныя рэчывы, большасць з якіх добра раствараецца ў вадзе. Амфатэрныя злучэнні маюць уласцівасці к-т і асноў. У жывых арганізмах знойдзена больш за 100 амінакіслот, каля 20 з іх асн. структурныя элементы малекул бялкоў. Іншыя амінакіслоты ўваходзяць у састаў ферментаў, гармонаў, некаторых антыбіётыкаў, вітамінаў і інш. рэчываў, неабходных для жыццядзейнасці арганізма. Могуць быць у тканках жывых арганізмаў у свабодным стане. Біял. роля і функцыі некаторых амінакіслот не высветлены. Шэраг амінакіслот (арніцін, цыстатыянін і інш.) — прамежкавыя прадукты абмену рэчываў.

У большасці прыродных амінакіслот амінагрупа звязана з вугляродам, самым блізкім да карбаксільнай групы; у малекуле β-амінакіслот яна звязана з другім пасля карбаксільнай групы вугляродам. α-амінакіслата падзяляецца на ацыклічныя (тлустага шэрагу) і цыклічныя (араматычнага шэрагу); па колькасці аміна- і карбаксільных груп у малекуле α-амінакіслот адрозніваюць монаамінамонакарбонавыя, напр. гліцын, серын, трэанін; монаамінадыкарбонавыя, напр. аспарагінавая кіслата, глутамінавая кіслата; дыамінамонакарбонавыя к-ты, напр. лізін, аргінін. У прыродзе большая частка α-амінакіслот сінтэзуецца раслінамі, некаторыя з іх (заменныя амінакіслоты) могуць сінтэзавацца і жывёльнымі арганізмамі з неарган. злучэнняў азоту, напр. аміяку і кетонакіслот. Незаменныя амінакіслоты (валін, лейцын, ізалейцын, лізін, трыптафан, феніланін, метыянін, трэанін і інш.) у чалавека і жывёл не ўтвараюцца і паступаюць у арганізм з ежай. Ад нястачы іх у арганізме ўзнікаюць розныя хваробы.

Атрымліваюць і сінтэтычна, у т. л. ва ўмовах, якія мадэліруюць атмасферу першабытнай Зямлі. Амінакіслоты выкарыстоўваюць у медыцыне, для павышэння біял. каштоўнасці некаторых харч. прадуктаў, як зыходныя прадукты ў прамысл. сінтэзе поліамідаў, фарбавальнікаў.

т. 1, с. 318

ГЕАДЭ́ЗІЯ

(ад геа... + грэч. daiō дзялю, падзяляю),

навука аб вызначэнні формы, памераў, гравітацыйнага поля Зямлі, вымярэнні аб’ектаў мясцовасці з мэтай стварэння картаў і планаў, правядзення праектна-вышукальных работ інж. прызначэння. Цесна звязана з астраноміяй, геаграфіяй, геафізікай, картаграфіяй і інш. Падзяляецца на вышэйшую геадэзію (вывучае форму і гравітацыйнае поле Зямлі, тэорыю і метады пабудовы апорнай геад. сеткі) і ўласна геадэзію (распрацоўвае спосабы вымярэнняў, якія выкарыстоўваюцца ў інж. справе). Раздзел геадэзіі, які ўключае тэхналогію і арганізацыю вымярэнняў на мясцовасці з мэтай стварэння картаў і планаў, адносяць да тапаграфіі. Інжынерная геадэзія вывучае комплекс геад. работ, што выконваюцца пры праектаванні, буд-ве і эксплуатацыі гідратэхн., трансп., прамысл., гар. і сельскіх збудаванняў. Касмічная геадэзія на аснове назіранняў штучных спадарожнікаў вывучае форму Зямлі і метады вызначэння каардынат геадэзічных пунктаў на зямной паверхні. Для выканання геад. работ на мясцовасці ўжываюцца спец. геадэзічныя прылады і інструменты. Асноўныя геафіз., тапагр., фотаграмметрычныя, картаграфічныя работы на Беларусі выконваюць Мінскае ВА «Аэратапагеадэзія», Мінская картаграфічная фабрыка.

Геадэзія ўзнікла за некалькі тысячагоддзяў да н.э., калі з’явілася неабходнасць правядзення вымярэнняў на зямлі і складання планаў і картаў у гасп. мэтах. Прасцейшыя геад. вымярэнні былі вядомы ў Вавілоне, Асірыі, Егіпце, Грэцыі, Кітаі, Індыі і Рыме. З 18 ст. вядуцца градусныя вымярэнні для вызначэння формы і памеру Зямлі і інш.

На Беларусі геад. работы ў 19 ст. выконвалі М.Глушневіч і І.Ходзька. І.І.Жылінскі быў нач. трыянгуляцыі зах. тэр. Расіі, кіраваў градусным вымярэннем дугі паралелі 52° паўн. шыраты. Па матэрыялах аэрафотаздымкі складзены дробнамаштабныя карты тэр. ўсёй краіны. Вял. ўклад у тэорыю і практыку інж. вылічэнняў зрабілі вучоныя Беларусі А.А.Дражнюк, І.В.Зубрыцкі, І.І.Купчынаў, Я.Г.Ларчанка, Д.А.Куляшоў, С.М.Лебедзеў, В.Ю.Мінько, В.В.Папоў, А.А.Саламонаў і інш.

Р.А.Жмойдзяк.

т. 5, с. 116

ГІГІЕ́НА

(ад грэч. hygieinos здаровы),

галіна медыцыны, якая вывучае ўплыў умоў жыцця і працы на здароўе чалавека, распрацоўвае меры прафілактыкі захворванняў, аптымальныя ўмовы існавання, умацавання здароўя і працягласці жыцця. Цесна звязана з біялогіяй, фізікай, хіміяй, мед. і сац.-эканам. навукамі. Асн. задачы гігіены: распрацоўка крытэрыяў і метадаў ацэнкі ўзроўню здароўя, перадпаталагічнага стану і правіл здаровага ладу жыцця, ажыццяўленне санітарнага нагляду, распрацоўка мерапрыемстваў аховы навакольнага асяроддзя і гігіенічных нарматываў, сан. экспертыза якасці вады, прадуктаў харчавання і прадметаў быт. ўжытку, удзел у распрацоўцы сан. заканадаўства.

Гігіена вядома са старажытнасці. Шырока выкарыстоўвалася ў антычную эпоху. Як самаст. галіна навукі вылучылася ў 2-й пал. 19 ст. Эксперыментальны кірунак у гігіене звязаны з працамі гігіеністаў Германіі (М.Петэнкофер і яго школа), Вялікабрытаніі (Э.А.Паркс), Францыі (З.Флёры, А.Пруст, А.Бушард), Расіі (А.П.Дабраславін, Ф.Ф.Эрысман). У 20 ст. ў асобныя галіны гігіены вылучаны: асабістая, дзяцей і падлеткаў, працы, радыяцыйная, харчавання (гл. адпаведныя арт.), таксама ваенная, камунальная і інш.

На Беларусі навук. даследаванні па гігіене пачаліся ў 2-й пал. 19 ст. Развіццё гігіены звязана з працамі З.К.Магілеўчыка, П.В.Астапені, М.А.Габрыловіча, Дз.П.Бяляцкага, М.А.Мухіна, І.Б.Кардаша, Г.Г.Вінберга, І.А.Чахоўскага, С.Ю.Бусловіча і інш. Даследаванні вядуцца ў н.-д. ін-тах санітарна-гігіенічным, удасканалення ўрачоў, працы, у мед. ін-тах і інш. ВНУ. Даследуюцца прыродныя і антрапагенныя фактары навакольнага асяроддзя і сац. умоў, якія ўплываюць на здароўе чалавека; распрацоўваюцца і ўкараняюцца ў практыку гігіенічныя нарматывы і правілы; прагназуюцца сан. сітуацыі з улікам развіцця нар. гаспадаркі. У аспекце гігіены вывучаюцца праблемы населеных месцаў і жылля, харчавання, працы і прафес. паталогіі, тэрытарыяльных, прамысл. і с.-г. комплексаў, вытв-сці і выкарыстання пестыцыдаў, палімераў і пластычных мас; развіцця дзяцей і падлеткаў, аховы здароўя.

т. 5, с. 218

ЗВЫШВЫСОКАЧАСТО́ТНАЯ ТЭ́ХНІКА,

галіна навукі і тэхнікі, якая вывучае і выкарыстоўвае ўласцівасці эл.-магн. хваль у дыяпазоне ад 300 МГц да 3000 ГГц. У залежнасці ад тыпу вырашальных задач сістэмы і прылады З.т. падзяляюць на інфармацыйныя (радыёсувязь, тэлебачанне, радыёлакацыя, радыёнавігацыя і інш.) і энергетычныя (прамысл. тэхналогіі, быт. прылады, мед., біял. і хім. абсталяванне, перадача энергіі і інш.). Прылады і сістэмы З.т. выкарыстоўваюцца ў навук. даследаваннях па радыёспектраскапіі, фізіцы цвёрдага цела, ядз. фізіцы, радыёастраноміі, у апаратуры і абсталяванні ваен. прызначэння і інш.

ЗВЧ хвалі па сваіх уласцівасцях набліжаюцца да светлавых, што дазваляе выкарыстоўваць іх для накіраванай перадачы сігналаў. У дыяпазоне ЗВЧ да 10 ГГц страты ў атмасферы Зямлі нязначныя, а хвалі з частатой больш за 30 МГц праходзяць праз іанасферу без адбіцця. Таму ЗВЧ дыяпазон выкарыстоўваецца для далёкай і блізкай (спадарожнікавай) касм. сувязі, даследаванняў радыёвыпрамянення Сонца і інш. касм. аб’ектаў. Перыяд ЗВЧ ваганняў сувымерны з часам пралёту электронаў у міжэлектроднай прасторы звычайных электравакуумных прылад, што вымагае выкарыстанне ў апаратуры ЗВЧ іх спец. тыпаў (клістронаў, магнетронаў, лямпаў бягучай хвалі, мазераў на цыклатронным рэзанансе, гіраконаў і інш.), а таксама паўправадніковых прылад (тунэльных, лавінапралётных, Гана дыёдаў, ЗВЧ транзістараў і інш.). Пашыраны спец. лініі перадачы (напр., дыэл. і поўныя хваляводы прамавугольнага, круглага ці інш. сячэння, палоскавыя, шчылінныя ці кампланарныя лініі), а таксама фільтры ЗВЧ, накіраваныя адгалінавальнікі, цыркулятары, рэзанатары (як вагальныя сістэмы). У ЗВЧ дыяпазоне можна размясціць значна большую колькасць каналаў сувязі, чым на больш нізкіх частотах, што дазваляе ажыццяўляць многаканальную тэлеф., радыё- і тэлевізійную сувязь.

Літ.:

Лебедев И.В. Техника и приборы СВЧ. Т. 2. 2 изд. М., 1972;

Кураев А.А. Мощные приборы СВЧ: Методы анализа и оптимизации параметров. М., 1986.

А.А.Кураеў.

т. 7, с. 41

АЎТАМАБІ́ЛЬНАЯ ДАРО́ГА,

дарога для руху аўтамабільнага транспарту. Асн. элементы: земляное палатно (у насыпе ці ў выемцы, з вышкамі і водаадводнымі канавамі), шматслойнае дарожнае адзенне (з трывалым верхнім слоем-дарожным пакрыццём), штучныя збудаванні (масты, тунэлі, пуцеправоды, дрэнажныя сістэмы, падпорныя сценкі, ахоўныя галерэі і інш.). Высокакатэгарыйныя аўтамабільныя дарогі абсталёўваюцца знакамі дарожнымі, святлафорамі, інфарм. табло, сродкамі тэхнал. і аварыйнай сувязі, асвятляльнымі сістэмамі, будынкамі і збудаваннямі аўтасэрвісу (аўтазаправачныя станцыі, аўтавакзалы, матэлі, станцыі тэхн. абслугоўвання і інш.), а таксама будынкамі дарожна-эксплуатацыйных і аўтатрансп. службаў. Аўтамабільныя дарогі маюць таксама развязкі, падземныя пераходы, жывёлапрагоны, з’езды і ўезды, пераходна-скорасныя палосы, веласіпедныя дарожкі, снегаахоўныя палосы, дэкар. насаджэнні і інш.

Праезная частка можа мець 1—4 і болей палос руху. Па баках праезнай часткі робяць абочыны, паміж сустрэчнымі напрамкамі — раздзяляльную паласу. У залежнасці ад разліковай інтэнсіўнасці руху аўтамабільныя дарогі падзяляюцца на 5 катэгорый. Шырыня праезнай часткі дарогі 1-й катэгорыі 2×7,5 м і больш, 5-й катэгорыі 4,5 м, разліковая скорасць руху адпаведна 150 і 60 км/гадз. Дарогі 1—3-й катэгорый маюць асфальта- ці цэментабетоннае пакрыццё, 3—4-й — пакрыццё з каменных матэрыялаў, умацаваных арган. ці мінер. вяжучымі. Дарогі 4—5-й катэгорыі пераважна з пясчана-жвіровых сумесяў ці грунтоў, стабілізаваных вяжучымі або грануламетрычнымі дабаўкамі. Аўтамабільныя дарогі бываюць агульнага карыстання (рэспубліканскія і мясцовыя) і ведамаснага (с.-г., прамысл. прадпрыемстваў, лясныя, рэкрэацыйныя, гар. і інш.). Аўтамабільныя дарогі для скораснага руху аўтатранспарту без перасячэнняў на адным узроўні наз. аўтамагістралямі. Аўтамабільная дарога Брэст—Мінск — граніца Расійскай Федэрацыі мае статус міжнароднай (Е-30). Усяго ў Беларусі больш за 50 тыс. км дарог агульнага карыстання і каля 200 тыс. км ведамасных, у тым ліку 10 тыс. км у гарадах і населеных пунктах.

Літ.:

Бабков В.Ф., Андреев О.В., Замахов М.С. Проектирование автомобильных дорог Ч. 1—2. 3 изд. М., 1970;

Морозов И.В. Планета дорог. Мн., 1992.

І.І.Леановіч.

т. 2, с. 111

АНТВЕ́РПЕН, Анвер (флам. Antwerpen, франц. Anvers),

горад у Бельгіі. Адм. ц. аднайменнай правінцыі. Другі па велічыні пасля Бруселя горад краіны; 467,8 тыс. ж. (з прыгарадамі больш за 700 тыс. ж., 1992). Размяшчаецца за 88 км ад Паўночнага м. на р. Шэльда, даступнай для марскіх суднаў, і Альберта-канале. Тунэлі пад ракой злучаюць часткі горада. Буйнейшы ў Еўропе гандл.-фінансавы цэнтр. Гал. кірункі эканомікі — знешнегандл. і фін. аперацыі, міжнар. транзітныя перавозкі. Антверпен — трэці пасля Ротэрдама і Марселя марскі порт Еўропы (грузаабарот за год больш за 90 млн. т). Вузел перасячэння чыгунак, аўтадарог, нафта- і прадуктаправодаў. Гал. прамысл. горад краіны. Прам-сць звязана з абслугоўваннем партовай гаспадаркі і апрацоўкай прывазной сыравіны, асабліва нафты (магутнасць нафтаперапр. з-даў да 36 млн. т за год). Развіты машынабудаванне, трактара- і аўтазборка, радыёэлектроніка і інш., каляровая металургія, хім., тэкст., вытв-сць алмазнага інструменту. АЭС. Антверпен — найбуйнейшы ў свеце цэнтр агранкі алмазаў і гандлю брыльянтамі. Антверпенская алмазная біржа мае ў абароце каля 70% апрацаваных алмазаў свету.

Упершыню ўпамінаецца ў 7 ст. З 1291 горад. З 1315 у Ганзейскім саюзе гарадоў. З 16 ст. буйны гандл. і фін. цэнтр Зах. Еўропы. У 1579 далучыўся да Утрэхцкай уніі. У 1585 захоплены іспанцамі, у 1794 — французамі. Паступова страціў эканам. значэнне. З 1814 у складзе Нідэрландаў, з 1830 — гандл. порт Бельгіі.

Гіст. ядро Антверпена на правым беразе р. Шэльда: познагатычныя збудаванні з багатым дэкорам (сабор Онзе-ліве-Враўэкерк, 1352—1616; замак Стэн, перабудаваны ў 1520—21, шматлікія дамы і цэрквы ў стылях готыкі і барока). На пл. Гротэ-маркт помнікі фламандскага рэнесансу: ратуша (1561—65, арх. К.Флорыс), дамы гільдый, Дом П.П.Рубенса (1611—18), каралеўскі палац (1743—45) — усе ў стылі барока. На месцы гар. сцен 16 ст. паўкальцо бульвараў, за іх мяжой — новыя жылыя раёны з эклектычнымі забудовамі ў стылях мадэрн і функцыяналізму.

Літ.:

Герман М. Антверпен. Гент. Брюгге: Города старой Фландрии. Л., 1974.

Ф.С.Фешчанка (гаспадарка).

т. 1, с. 386

БАЛОТАЗНА́ЎСТВА,

вучэнне пра балоты, іх паходжанне, развіццё, будову і гасп. выкарыстанне. Мае батаніка-геаграфічны (фітацэналагічны) і тарфазнаўчы кірункі.

Балотазнаўства ўзнікла ў канцы 17 — пач. 18 ст. ў Зах. Еўропе. Інтэнсіўна развівалася ў канцы 19 ст. ў сувязі з ростам меліярац. работ. Заснавальнік балотазнаўства ў Расіі — М.В.Ламаносаў, які даследаваў прыроду торфу. На Беларусі вывучэнне балотаў пачалося з Палесся (М.Бутрымовіч, 1772). Пазней была арганізавана Заходняя экспедыцыя па асушэнні балотаў пад кіраўніцтвам І.І.Жылінскага (1873—98), у якой прынялі ўдзел глебазнавец В.В.Дакучаеў і батанік Г.І.Танфільеў, што апублікаваў першую ў Расіі класіфікацыю балотаў і апісаў расліннасць балотаў Палесся (1899). У 1911 адкрыта Мінская балотная доследная станцыя. Беларусь стала цэнтрам вывучэння і практычнага выкарыстання балотаў Расіі.

У пач. 20 ст. вял. ўклад у развіццё балотазнаўства зрабілі бел. вучоныя У.М.Сукачоў, А.Ф.Флёраў, В.Р.Вільямс, У.С.Дактуроўскі і інш. У 1925—30 работы па акультурванні балотаў вялі А.Т.Кірсанаў, М.Ф.Лебядзевіч, І.С.Лупіновіч, С.Г.Скарапанаў, іх прадаўжалі А.П.Підоплічка, М.М.Бамбалаў, П.І.Бялькевіч, І.І.Ліштван, У.Я.Ракоўскі, А.В.Цішковіч і інш. Вывучаюць балоты ў НДІ меліярацыі і лугаводства, глебазнаўства і аграхіміі, Ін-це праблем выкарыстання прыродных рэсурсаў і экалогіі АН Беларусі і інш. н.-д. установах. Распрацавана карта тарфяных радовішчаў, абгрунтаваны сыравінныя базы бітумінозных тарфоў і паказаны ўмовы іх залягання. Даследаваны геагр. і экалагічныя асаблівасці развіцця некаторых сфагнавых комплексаў на вярховых балотах. Дадзены асн. генет. схемы развіцця тарфянікаў на тэр. рэспублікі. Вывучаюцца генезіс, глебаўтваральныя працэсы і раслінныя асацыяцыі балотаў, метады рэгулявання воднага рэжыму, праблемы, звязаныя з с.-г. выкарыстаннем асушаных балотаў, прамысл. асваеннем тарфяных радовішчаў і інш. На аснове даследаванняў па балотазнаўстве складаюцца праекты меліярацыі, выкарыстання торфу ў нар. гаспадарцы.

Літ.:

Підоплічка А.П., Смаляк Л.П. Даследаванні балотнай расліннасці Беларусі // Навука БССР за 50 год. Мн., 1968;

Юркевич И.Д., Голод Д.С., Адерихо В.С. Растительность Белоруссии, ее картографирование, охрана и спользование. Мн., 1979.

т. 2, с. 258

БІ́ТВА ЗА А́НГЛІЮ 1940—41,

барацьба англійскіх узбр. сіл супраць ням.-фаш. ВПС над Брытанскімі а-вамі ў час 2-й сусв. вайны. Асн. мэта масіраваных удараў авіяцыі Германіі — прымусіць Вялікабрытанію да выхаду з вайны. Гал. ўдарную сілу Германіі складалі 2-і і 3-і паветр. флаты, якія базіраваліся на аэрадромах Францыі, Бельгіі і Галандыі; эпізадычныя налёты рабіла авіяцыя 5-га паветр. флоту з аэрадромаў Галандыі і Нарвегіі. Усяго ў бітве ўдзельнічала 2600 баявых самалётаў, у т. л. 1480 бамбардзіроўшчыкаў, 980 знішчальнікаў і 140 разведчыкаў. Сістэма ППА Вялікабрытаніі налічвала больш за 700 знішчальнікаў, каля 200 зенітных гармат і каля 1500 аэрастатаў загароджання; уздоўж яе ўсх. ўзбярэжжа размяшчаліся радыёлакацыйныя станцыі, што давала магчымасць англічанам своечасова выявіць авіяцыю праціўніка. У бітве вылучаюць 3 этапы. На 1-м (12.8—6.9.1940) гітлераўцы імкнуліся да панавання ў паветр. прасторы, гал. аб’ектамі ўдараў іх авіяцыі былі аэрадромы англ. ВПС, камандныя і радыёлакацыйныя пункты; 2-і этап (7.9—13.11.1940) — бамбардзіроўка Лондана і інш. буйных гарадоў, каб падарваць маральны дух насельніцтва; 3-і (15.11.1940—10.5.1941) — бамбардзіроўкі Бірмінгема, Ліверпула, Ковентры і інш., каб нанесці страты ваен.-прамысл. патэнцыялу Вялікабрытаніі. На 2-м і 3-м этапах праводзіліся пераважна начныя бамбардзіроўкі. У маі 1941 у сувязі з падрыхтоўкай да вайны супраць СССР інтэнсіўнасць налётаў знізілася. Усяго ням.-фаш. авіяцыя здзейсніла больш як 46 тыс. самалёта-вылетаў і скінула на Вялікабрытанію каля 60 тыс. бомбаў, страціўшы пры гэтым 1733 самалёты. ВПС Вялікабрытаніі страцілі 915 самалётаў і больш як 500 лётчыкаў. Страты сярод насельніцтва Вялікабрытаніі ад бамбардзіровак склалі больш як 86 тыс. чал. (у т. л. каля 40 тыс. забітымі), пашкоджана больш за 1 млн. будынкаў, шэраг гарадоў моцна разбураны. Масіраваныя ўдары ням. авіяцыі не дасягнулі пастаўленай мэты.

т. 3, с. 160

АБУТКО́ВАЯ ПРАМЫСЛО́ВАСЦЬ,

галіна лёгкай прамысловасці, якая вырабляе абутак са скуры і інш. матэрыялаў. У прамысл. развітых краінах працэс механізацыі абутковай вытв-сці пачаўся ў 1850-я г. з выкарыстаннем швейных і інш. спец. машын для механізаванага вырабу абутку.

Сусветная вытв-сць скуранога абутку складае 9,7 млрд. пар штогод, з іх 12% (1,05 млрд.) у краінах ЕЭС. Вядучыя фірмы на сусв. рынку: «Кларк» (Вялікабрытанія), «Баця Інтэрнэшанал» (Канада), «Адзідас», «Саламандэр» і «Пума» (Германія). Абутковая прамысловасць Беларусі пачала фарміравацца ў пач. 20 ст. з дробных шавецкіх майстэрняў. Механічная ф-ка «Арол» у Мінску выпускала 800 пар абутку за суткі (1913), дзейнічалі таксама 2 ф-кі рус.-амер. і рус.-бельг. акц. т-ваў і абутковыя майстэрні ў Віцебску. У 1921 абутковая прамысловасць выпускала каля 14 тыс. пар абутку за год. У 1920—30-я г. пачалі дзейнічаць абутковыя ф-кі «Праца» ў Гомелі, «Прагрэс» у Віцебску, механізаваная ф-ка імя Калініна і ф-ка імя Тэльмана ў Мінску і інш. Да пач. Вял. Айч. вайны дзейнічала 12 высокамеханізаваных фабрык, якія выраблялі 9,8 млн. пар абутку (1940). У Вял. Айч. вайну ўсе прадпрыемствы разбураны. У 1952 абутковая прамысловасць дасягнула даваен. ўзроўню вытв-сці. Макс. вытв-сць скуранога абутку на Беларусі дасягнута ў 1988 (46,9 млн. пар). У 1993 выпуск абутку скараціўся да 13,3 млн. пар. Самыя буйныя прадпрыемствы абутковай прамысловасці ўваходзяць у дзярж. канцэрн па вытв-сці і рэалізацыі тавараў лёгкай прам-сці «Беллегпрам» (Мінскае абутковае адкрытае акц. т-ва «Прамень», акц. т-ва «Гроднаабутак», акц. т-ва Віцебская абутковая ф-ка «Чырвоны Кастрычнік», Лідская абутковая ф-ка, Гомельскае вытв. абутковае аб’яднанне «Праца», Бабруйская абутковая ф-ка, акц. т-ва «Баранавіцкая абутковая ф-ка» і інш.). Створаны сумесныя абутковыя прадпрыемствы з Германіяй: у Віцебску — «Белвест» (1988), у Мінску — «Отыка»(1993).

В.М.Лагвінко.

т. 1, с. 49

ГАРАДСКІ́ ТРА́НСПАРТ,

сукупнасць розных відаў транспарту, прызначаных для перавозкі пасажыраў і грузаў у горадзе і прыгараднай зоне, выканання работ па добраўпарадкаванні. Гарадскі транспарт — галіна гарадской гаспадаркі, уключае: трансп. сродкі (рухомы састаў), пуцявыя ўстройствы (рэльсавыя пуці, тунэлі, эстакады, масты, пуцеправоды, станцыі, стаянкі); прыстані і лодачныя станцыі, сродкі энергазабеспячэння (цягавыя электрападстанцыі, кабельныя і кантактныя сеткі, аўтазаправачныя станцыі); рамонтныя майстэрні і з-ды; дэпо, гаражы, станцыі тэхн. абслугоўвання; лінейныя прыстасаванні (сувязь, сігналізацыя, блакіроўка); дыспетчарскае кіраванне. Гарадскі транспарт падзяляецца на пасажырскі, грузавы і спецыяльны.

Пасажырскі гарадскі транспарт аб’ядноўвае вулічны (аўтобус, тралейбус, трамвай), пазавулічны скорасны (метрапалітэн, манарэйкавыя дарогі, фунікулёры, скорасны трамвай), легкавы аўтамабільны транспарт, двухколавы (матацыклы, веласіпеды, мапеды), водны (рачныя судны, паромныя пераправы, лодкі), паветраны (верталёты) транспарт. Да грузавога гарадскога транспарту адносяцца: грузавы аўтатранспарт (гл. Грузавы аўтамабіль), грузавыя трамвай, тралейбус, рачныя судны, чыг. транспарт прамысл, прадпрыемстваў. Спецыяльны гарадскі транспарт уключае: палівачна-мыечныя, падмятальныя, смеццеўборачныя і снегаўборачныя машыны, дарожныя рэманцёры, аўтавышкі, пажарныя машыны, рэфрыжэратары, санітарныя аўтамабілі і інш.

Да пач. 20 ст. ў гарадах Беларусі быў толькі конны транспарт. Конка ўяўляла сабой вагон на 20—30 чал., які цягнулі 2—3 кані (на пад’ёмах запрагалі яшчэ пару коней). Скорасць 5 км/гадз. Першая конка пушчана ў Мінску ў 1892, мела 4 аднакалейныя лініі даўж. больш за 7 км. У гады грамадз. вайны не працавала, аднавіла работу ў 1921, заменена трамваем у 1929. У Магілёве конка працавала да 1910. Аўтобусны рух адкрыты ў Мінску ў 1924 (па 2 маршрутах), з 1934 стала працаваць таксі, з 1952 — тралейбус, з 1984 — метро. Першы на Беларусі трамвай пачаў працаваць у Віцебску 18.6.1898 (адзін з першых у Рас. імперыі), Наваполацку — з 1974, у Мазыры — з 1988. Тралейбусны рух пачаўся: у Мінску з верасня 1952, у Гомелі з 1962, у Магілёве з 1970, у Гродне з 1974, у Віцебску і Бабруйску з 1978, у Брэсце з 1981.

І.І.Леановіч.

т. 5, с. 47